Einbringung des Entwurfes "3. Nahverkehrsplan Stadt Münster" und weiteres Verfahren

Entwurf Januar 2014 
 
 
3. Nahverkehrsplan Stadt Münster 
 
 
  
Anlage zur Vorlage  V/0985/2013

3. NVP Stadt Münster 
 
 
2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Impressum 
Herausgeber: Stadt Münster 
Redaktion/Text: Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
Abteilung Verkehrsplanung 
Michael Milde, Dietmar König, Monika Schepers 
Stadtwerke Münster GmbH, Nahverkehrsmanagement 
Reinhard Schulte, Joachim Büscher, Jochen Roes  
Datenaufbereitung/Grafiken: Stadtwerke Münster/Stadt Münster 
Layout: Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
Abteilung Verkehrsplanung 
Stadtwerke Münster GmbH 
Druck: NN 
Auflage: X.XXX, März 2014 
ISSN XXXXX

3. NVP Stadt Münster 
 
 
3 
 
Vorwort 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
wird nach der Beschlussfassung ergänzt

3. NVP Stadt Münster 
 
 
4 
 
Vorwort 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
wird nach der Beschlussfassung ergänzt

3. NVP Stadt Münster 
 
 
5 
 
Inhalt 
 
1 Anlass, Einordnung und Zielsetzung ................................ ......................... 15 
2 Rahmenvorgaben ................................ ................................ ..................... 18 
2.1 Rechtliche Grundlagen für die Durchführung des Stadtbusverkehrs ....... 18 
2.1.1 Vorbemerkungen ................................ ................................ ............. 18 
2.1.2 Neuer Rechtsrahmen der Europäischen Union ................................  18 
2.1.3 Öffentlicher Dienstleistungsauftrag (ÖDLA) ................................ ..... 19 
2.2 Organisation des ÖPNV in Münster ................................ ........................ 22 
2.2.1 3-Ebenen-Modell ................................ ................................ ............. 22 
2.2.2 Betrauung ................................ ................................ ........................ 24 
2.2.3 Finanzierung des Nahverkehrs (Straßengebundener ÖPNV) .......... 24 
2.3 Übergeordnete Pläne und Konzepte ................................ ....................... 26 
2.4 Aufstellungsbeschluss und Beteiligungsverfahren ................................ .. 28 
3 Linienbündelung ................................ ................................ ....................... 29 
4 Grundlagen der Nahverkehrsplanung ................................ ....................... 30 
4.1 Vorbemerkungen ................................ ................................ .................... 30 
4.2 Strukturelle Rahmenbedingungen ................................ .......................... 30 
4.2.1 Siedlungsstruktur ................................ ................................ ............. 30 
4.2.2 Bevölkerungsentwicklung ................................ ................................  31 
4.2.3 Demographischer Wandel ................................ ...............................  33 
4.3 Verkehrsbild Münster................................ ................................ .............. 33 
5 ÖPNV in Münster ................................ ................................ ...................... 40 
5.1 Entwicklung von 2005 - 2012 ................................ ................................ .. 40 
5.2 Kundenzufriedenheit und Qualitätserwartung ................................ ......... 45 
5.3 Multimodale Mobilität ................................ ................................ .............. 33

3. NVP Stadt Münster 
 
 
6 
 
6 Analyse Stadtbusverkehr ................................ ................................ .......... 51 
6.1 Angebot ................................ ................................ ................................ .. 51 
6.2 Nachfrage ................................ ................................ ...............................  56 
6.3 Auslastung und Potenziale ................................ ................................ ..... 59 
7 Analyse des regionalen ÖPNV................................ ................................ .. 62 
7.1 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ................................ ................... 62 
7.2 Regionalbusverkehr ................................ ................................ ................ 64 
8 Tarif- und Vertriebssystem ................................ ................................ ........ 69 
8.1 Der Münsterlandtarif ................................ ................................ ............... 69 
8.2 NRW-Tarif und Westfalentarif ................................ ................................ . 73 
8.3 Einführung des elektronischen Tickets ................................ ................... 75 
8.4 Vertrieb ................................ ................................ ................................ ... 76 
9 Qualitätsstandards ................................ ................................ .................... 79 
9.1 Gesetzlicher Hintergrund, Funktion ................................ ........................ 79 
9.2 Differenzierung ................................ ................................ ....................... 80 
9.3 Bedienungsstandards im Stadtbusverkehr ................................ ............. 81 
9.3.1 Erschließungsgrundsätze und Einzugsradien ................................ .. 81 
9.3.2 Netzgestaltung und Linienführung ................................ ................... 82 
9.3.3 Takte und Betriebszeiten ................................ ................................ . 83 
9.3.4 Verknüpfungen und Anschlüsse ................................ ...................... 84 
9.4 Bedienungsstandards im Stadt-/Umlandverkehr (Regionalbusverkehr) .. 84 
9.5 Beförderungsstandards im Stadtbus- und Stadt-Umlandverkehr ............ 85 
9.5.1 Definition ................................ ................................ ......................... 85 
9.5.2 Personal ................................ ................................ .......................... 86 
9.5.3 Fahrzeuge ................................ ................................ ....................... 86 
9.5.4 Infrastruktur ................................ ................................ ..................... 87 
9.5.5 Information und Kommunikation ................................ ...................... 88 
9.6 Inklusion von Menschen mit Behinderungen ................................ .......... 90 
9.7 Gender Aspekte ................................ ................................ ..................... 93

3. NVP Stadt Münster 
 
 
7 
 
9.8 Planungsmethodik ................................ ................................ .................. 94 
10 Handlungskonzepte ................................ ................................ .................. 98 
10.1 Linienwegmaßnahmen im Tagesnetz ................................ ..................... 98 
10.1.1 Grundlagen und Zielvorgaben ................................ ......................... 98 
10.1.2 Kernstadtbereich ................................ ................................ ........... 100 
10.1.3 Handorf / Sudmühle / Gelmer ................................ ........................ 103 
10.1.4 Coerde / Kinderhaus / Sprakel ................................ ....................... 104 
10.1.5 Gievenbeck / Nienberge / Roxel ................................ .................... 106 
10.1.6 Hiltrup / Wolbeck ................................ ................................ ........... 107 
10.1.7 Loddenheide / ehemalige York Kaserne Gremmendorf ................. 109 
10.1.8 Hansa-BusinessPark ................................ ................................ ..... 111 
10.1.9 Finanzielle Auswirkungen ................................ ..............................  112 
10.2 Linienführung im Altstadtbereich ................................ .......................... 114 
10.3 Abend- und Nachtnetz ................................ ................................ .......... 116 
10.3.1 Vorbemerkungen ................................ ................................ ........... 116 
10.3.2 Handlungs- und Maßnahmenschwerpunkte ................................ ... 117 
10.3.3 Linienwegmaßnahmen ................................ ................................ .. 118 
10.3.4 Betriebszeiten der Nachtbusse ................................ ...................... 122 
10.4 Stadt-Umland-Verkehr ................................ ................................ .......... 122 
10.4.1 Bestehende Stadt-Umland-Kooperationen ................................ ..... 122 
10.4.2 Weiterentwicklung der Kooperation nach Korridoren ..................... 124 
10.5 Infrastruktur des Stadtbusystems ................................ ......................... 129 
10.5.1 Haltestellen ................................ ................................ .................... 129 
10.5.2 Dynamische Fahrgastinformation ................................ .................. 131 
10.5.3 Neue Haltestellen und Verknüpfungspunkte im Zuge der 
Linienwegmaßnahmen ................................ ................................ .. 133 
10.5.4 Umweltspuren und Busspuren/-schleusen ................................ ..... 139 
10.5.5 Lichtsignalanlagen ................................ ................................ ......... 143 
10.6 Schienenpersonennahverkehr ................................ ..............................  147 
10.6.1 Vorbemerkungen ................................ ................................ ........... 147 
10.6.2 Angebotsmaßnahmen ................................ ................................ ... 148

3. NVP Stadt Münster 
 
 
8 
 
10.6.3 Hauptbahnhof und Haltepunkte ................................ ..................... 149 
10.6.4 Reaktivierung der WLE ................................ ................................ .. 153 
11 Umsetzung und Finanzierung ................................ ................................ . 155 
 
Abbildungsverzeichnis 
Tabellenverzeichnis 
Verzeichnis der Abkürzungen 
Anlagen

3. NVP Stadt Münster 
 
 
9 
 
Abbildungsverzeichnis 
 
Abbildung 1 3-Ebenen-Modell Stadt Münster ................................ .................. 23 
Abbildung 2 Prognostizierte Einwohnerentwicklung 2009 – 2020 in % ........... 32 
Abbildung 3 Bausteine Multimodale Mobilität ................................ .................. 36 
Abbildung 4 Verkehrsmittelwahl der Münsteraner ................................ ........... 37 
Abbildung 5 Verkehrsmittelwahlverhalten der Münsteraner 
 differenziert nach ausgewählten Reisezwecken .......................... 38 
Abbildung 6 Entfernungshäufigkeiten nach Verkehrsmittel ............................. 39 
Abbildung 7 Entwicklung des Fahrgastaufkommens 
 2005 bis 2012 [Mio./Jahr] ................................ ............................ 43 
Abbildung 8 ÖPNV Kundenbarometer - Globalzufriedenheit 
 Stadtwerke/alle ................................ ................................ ........... 46 
Abbildung 9 Kundenzufriedenheit und Qualitätserwartung 2013 ..................... 47 
Abbildung 10 Ergebnisse des Qualitäts-Check ................................ ................. 49 
Abbildung 11 Liniennetz und Taktfolgen 2013 ................................ .................. 53 
Abbildung 12 Tagesganglinien der Fahrgastnachfrage 2007 und 2011 ............ 57 
Abbildung 13 Fahrgäste/Stadtbuslinie 2011 ................................ ...................... 58 
Abbildung 14 Fahrzwecke und Fahrscheine ................................ ..................... 59 
Abbildung 15 Vergleichende Bewertung der Korridore und Linienabschnitte .... 61 
Abbildung 16 Werktägliches SPNV-Angebot (2012) und Nachfrage 
 auf den Kursbuchstrecken ................................ .......................... 64 
Abbildung 17 Schnellbuslinien im Münsterland ................................ ................. 67 
Abbildung 18 Regionalbuslinien mit und ohne Einbindung in das 
 Stadtbussystem ................................ ................................ .......... 68 
Abbildung 19 Verkehrsräume des Münsterlandtarifes und des 
 Ruhr-Lippe-Tarifes ................................ ................................ ...... 70 
Abbildung 20 Beispiele für innovative zielgruppenorientierte 
 Tarifprodukte der Stadtwerke Münster ................................ ........ 72 
Abbildung 21 Gemeinschaftstarife in Westfalen-Lippe ................................ ...... 74

3. NVP Stadt Münster 
 
 
10 
 
Abbildung 22 eTicket Münster auf der Stadtwerke-PlusCard mit 
 elektronischem Lesegerät ................................ ........................... 75 
Abbildung 23 Tariftableau für das Stadtgebiet Münster (Stand 08/2013) .......... 77 
Abbildung 24 Standorte Ticket-Automaten ................................ ........................ 78 
Abbildung 25 Qualitätsstandards im Stadtbusverkehr ................................ ....... 81 
Abbildung 26 Netze, Takte, Zeiträume ................................ ..............................  84 
Abbildung 27 Qualitätsanforderungen Personal ................................ ................ 86 
Abbildung 28 Qualitätsanforderungen Fahrzeuge ................................ ............. 87 
Abbildung 29 Qualitätszirkel ................................ ................................ ............. 95 
Abbildung 30 Bestandsnetz 2012 – Handlungsschwerpunkte ........................... 99 
Abbildung 31 Zielnetz – Maßnahmenschwerpunkte ................................ ........ 100 
Abbildung 32 Linienwegmaßnahmen Kernstadt ................................ .............. 101 
Abbildung 33 Jahresganglinie des Fahrgastaufkommens 2012 ...................... 102 
Abbildung 34 Linienwegmaßnahmen Handorf / Sudmühle / Gelmer ............... 104 
Abbildung 35 Linienwegmaßnahmen Coerde / Kinderhaus / Sprakel .............. 105 
Abbildung 36 Linienwegmaßnahmen Gievenbeck / Nienberge / Roxel ........... 107 
Abbildung 37 Linienwegmaßnahmen Hiltrup / Wolbeck ................................ .. 108 
Abbildung 38 Linienwegmaßnahmen Loddenheide / ehemalige 
 York-Kaserne Gremmendorf ................................ ..................... 110 
Abbildung 39 Linienwegmaßnahmen Hansa-BusinessPark ............................ 112 
Abbildung 40 ÖPNV-Angebot und -Nachfrage in der Innenstadt ..................... 114 
Abbildung 41 Handlungs- und Maßnahmenschwerpunkte ..............................  117 
Abbildung 42 Linienwegmaßnahme im Nachbusnetz, Stadtteil Roxel ............. 118 
Abbildung 43 Linienwegmaßnahme im Nachbusnetz, Stadtteil Hiltrup ............ 119 
Abbildung 44 Studentenwohnheime (grün), Freizeit- und 
Gastronomieeinrichtungen (gelb) ................................ .............. 120 
Abbildung 45 Optimierte Linienführung N85 (neu) ................................ .......... 121 
Abbildung 46 Regionalbuslinien und bestehende Kooperationen (grün) ......... 123 
Abbildung 47 Korridor Warendorfer Straße - Telgte - Warendorf .................... 124

3. NVP Stadt Münster 
 
 
11 
 
Abbildung 48 Linienangebot im Korridor Gievenbeck/Roxel -  
 Havixbeck/Nottuln ................................ ................................ ..... 125 
Abbildung 49 Konzept Korridor Gievenbeck / Roxel – Havixbeck / Nottuln ..... 126 
Abbildung 50 Konzept Korridor Steinfurter Straße - Nienberge - Altenberge ... 127 
Abbildung 51 Haltestellen (Stand September 2013) ................................ ....... 129 
Abbildung 52 Verkehrstechnischer Entwurf Buswende Meckmannweg .......... 130 
Abbildung 53 Verkehrstechnischer Entwurf Haltestelle Erphostraße............... 133 
Abbildung 54 Verkehrstechnischer Entwurf Haltestelle Ostmarkstraße ........... 134 
Abbildung 55 Verkehrstechnischer Entwurf Haltestelle Schleswiger Straße ... 135 
Abbildung 56 Haltestelle Burloh, Grevener Straße ................................ .......... 136 
Abbildung 57 Haltestelle Martin-Luther-King-Weg, Albersloher Weg .............. 137 
Abbildung 58 Lichtsignalanlagen und Busspuren ................................ ............ 140 
Abbildung 59 ÖV-Konzept Korridor Coerde/Kinderhaus/Sprakel .................... 141 
Abbildung 60 Umweltspur Loddenheide ................................ ......................... 143 
Abbildung 61 Achsen des Verkehrssteuerungssystems ................................ .. 146 
Abbildung 62 Vorentwurf Buswende Haltepunkt Roxel ................................ ... 151 
Abbildung 63 Vorentwurf Buswende Bahnhof Hiltrup ................................ ...... 153 
 
Tabellenverzeichnis 
 
Tabelle 1 Kennwerte des ÖPNV (Stadtwerke einschl. 
 Auftragsunternehmen) ................................ ................................  45 
Tabelle 2 Stadtbuslinien im Tagesverkehr (Fahrplan 2013) ........................ 52 
Tabelle 3 Taxibuslinien im Tagesverkehr (Fahrplan 2013) .......................... 54 
Tabelle 4 Nachtbuslinien im Abend- und Nachtverkehr (Fahrplan 2013) .... 55 
Tabelle 5 Übersicht der Schnell- , Sprinter- und Regionalbuslinien 
 (Stand 2014) ................................ ................................ ............... 66 
Tabelle 6 Mehr- und Minderaufwand der Linienüberplanung 
 im Tagesnetz ................................ ................................ ............ 113 
Tabelle 7 Bewertung und Prioritäten der Stadt-Umland-Kooperationen .... 128

3. NVP Stadt Münster 
 
 
12 
 
Verzeichnis der Abkürzungen 
A 
Abo  Abonnement 
 
B 
B+R  Bike and Ride 
BGG  Behindertengleichstellungsgesetz 
BOKraft Verordnung über den Betrieb von 
 Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr 
bspw.  beispielsweise 
bzw.  beziehungsweise 
 
D 
DB AG  Deutsche Bahn Aktiengesellschaft 
 
E 
EAE  Empfehlungen für die Anlage von Erschließungs-
straßen 
EAHV  Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrs-
straßen 
EC EuroCity 
EEV Enhanced environmentally friendly vehicle 
EU  Europäische Union 
 
F 
Fa. Firma 
FIS  Fahrgastinformationssystem 
 
G 
gem.  gemäß 
ggf.  gegebenenfalls 
GmbH  Gesellschaft mit beschränkter Haftung 
 
H 
HBS  Handbuch für die Bemessung von Straßen 
 
I 
IC InterCity 
i.d.R. in der Regel 
ITF Integraler Taktfahrplan

3. NVP Stadt Münster 
 
 
13 
 
K 
KVM  Kraftverkehr Münsterland GmbH 
 
L 
LSA Lichtsignalanlage 
 
M 
Mio. Million 
MIV motorisierter Individualverkehr 
 
N 
NRW Nordrhein-Westfalen 
NVP Nahverkehrsplan 
NWL Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) 
 
O 
ÖDLA Öffentlicher Dienstleistungsauftrag 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
ÖPNVG NRW ÖPNV-Gesetz des Landes Nordrhein- Westfalen 
ÖV Öffentlicher Verkehr 
 
P 
P+R Park and Ride 
PBefG Personenbeförderungsgesetz 
 
R 
RB Regionalbahn 
RBL rechnergestütztes Betriebsleitsystem 
RE Regionalexpress 
RVM Regionalverkehr Münsterland GmbH 
RRX Rhein-Ruhr-Express 
 
S 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
SWMS Stadtwerke Münster 
 
U 
u.a. unter anderem 
UN United Nations (=Vereinte Nationen)

3. NVP Stadt Münster 
 
 
14 
 
V 
vgl. vergleiche 
VGM Verkehrsgemeinschaft Münsterland 
VRL Verkehrsgemeinschaft Ruhr-Lippe 
VO Verordnung 
 
W 
WB Westfalen Bus GmbH 
WLE Westfälische Landes-Eisenbahn 
 
Z 
z.T.  zum Teil 
ZRL  Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Ruhr-Lippe 
ZVM Zweckverband SPNV Münsterland 
zzgl. zuzüglich

3. NVP Stadt Münster 
 
 
15 
 
1 Anlass, Einordnung und Zielsetzung 
Die Kreise, kreisfreien Städte und Zweckverbände stellen gemäß §  8 ÖPNVG 
NRW zur Sicherung und zur Verbesserung des Öffentlichen Personen Nahve r-
kehrs jeweils einen Nahverkehrsplan auf. Damit bildet d er Nahverkehrsplan die 
Grundlage für alle str ategischen Entscheidungen und Maßnahmen einer Ko m-
mune in Fragen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) . Dies sind 
grundsätzliche Festlegungen in Bezug auf Linien- und Netzgestaltung, aber auch 
auf die Definition der Angebots - und Beförderungsqualität. Darüber hinaus dient 
er als Entscheidungsgrundlage für Linienkonzessionen im Genehmigungswet t-
bewerb und bei Vergaben. 
Der seit 2005 gültige 2. Nahverkehrsplan Stadt Münster konnte weitestgehend 
umgesetzt werden. Bereits im März 2008 wurde ein umfassender Erfahrungsbe-
richt zur Umsetzung der 1. Stufe des 2. Nahverkehrsplanes Münster vorgelegt. In 
den folgenden Jahren wurden jeweils mit den Fahrplanwechseln weitere im Na h-
verkehrsplan initiierte Maßnahmen realisiert. Bislang nicht umgesetzte Maßna h-
men werden im 3. Nahverkehrsplan überprüft und je nach Ergebnis bei der For t-
schreibung berücksichtigt. 
Bei der Aufstellung des hiermit vorliegenden 3. Nahverkehrsplanes wurden die 
rechtlichen Auswirkungen der seit dem 03.12.2009 in Kraft getretenen  EU-
Verordnung 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Straße und 
Schiene“ berücksichtigt, die neue gesetzliche Regelungen bei der Vergabe, Or-
ganisation und Durchführung des ÖPNV zur Folge hatte. Ziel der EU-Verordnung 
1370 ist, unter ökonomischer Verwendung der eingesetzten finanziellen Mittel die 
Voraussetzung und einen Wettbewerbsrahmen für einen qualitativ und quantitativ 
verbesserten ÖPNV zu schaffen.  
Ebenfalls wurde die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes ( PBefG) 
zum 01.01.2013 berücksichtigt. I n diesem Gesetz sind alle wesentlichen Reg e-
lungen zur Beförderung von Personen festgelegt. Das Gesetz weist die zuständ i-
ge Genehmigungsbehörde (in NRW der jeweilige Kreis bzw. die jeweilige krei s-
freie Stadt als Aufgabenträger) an, in Zusammenarbeit mit den  benachbarten 
Aufgabenträgern und verantwortlichen Verkehrsunternehmen, eine ausreichende 
Bedienung der Bevölkerung mit ÖPNV sicherzustellen. Für die sogenannte  "aus-
reichende Bedienung" gibt es in Deutschland kein verpflichtendes gültiges R e-
gelwerk bzw. keine Standards. Vielmehr definiert der Aufgabenträger per Rat s-
beschluss seine lokale Vorstellung einer angemessenen ÖPNV -Versorgung im 
Sinne einer freiwilligen Selbstverpflichtung. 
Darüber hinaus sieht sowohl das ÖPNVG NRW als auch das  novellierte PBefG 
weitreichendere Anforderungen an die Beachtung der Belange mobilitätseing e-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
16 
 
schränkter bzw. Menschen mit Behinderungen vor. So ist zukünftig die Barrier e-
freiheit im Ö PNV zu gewährleisten. Dazu nötige Maßnahmen sind festzulegen 
und mit Umsetzungshorizonten zu versehen.  
Ebenfalls ist durch die Novelle des PBefG die oben genannte Europäische Ve r-
ordnung EG 1370/2007 in das nationale Recht übertragen worden. Wie zuvor 
sind Verkehrsleistungen vorrangig eigenwirtschaftlich zu erbringen. Ist allein 
durch eigenwirtscha ftliche Verkehre die ausreichende Bedienung der Bevölk e-
rung mit ÖPNV nicht sichergestellt, kann die zuständige Behörde gemeinwir t-
schaftliche Verkehre unter Berücksichtigung der Interessen des Mittelstandes 
vergeben.  
Die Aussagen des Nahverkehrsplanes stützen sich auf eine umfassende Analyse 
des Verkehrsverhaltens der Münsteraner Bevölkerung, basierend auf einer 
Haushaltsbefragung der Münsteranerinnen und Münsteraner im Herbst 2013. 
Ergänzend sind ferner die regelmäßigen jährlichen Untersuchungen zur Kunde n-
zufriedenheit im ÖPNV der Stadt Münster eingeflossen. Vorbereitend für weitere 
zukunftsorientierte Überlegungen zur Verkehrsplanung in Münster wurde zusät z-
lich eine Expertise in Auftrag gegeben, die zum Ziel hatte, langfristige strukturelle 
und verkehrliche Entwicklungen in Deutschland und darauf aufbauend die En t-
wicklung eines geeigneten Ansatzes zur Ableitung der Mobilitätsentwicklung in 
Münster/im Münsterland für das Jahr 2050 darzustellen . Weiterhin sind die Au s-
sagen des im Jahr 2012 beschlossenen ersten Nahverkehrsplanes für den 
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) des Zweckverbandes Nahverkehr Westfa-
len-Lippe (NWL) berücksichtigt, der u.a. den Bau neuer Haltepunkte und die R e-
aktivierung von Schienenstrecken vorsieht. 
Auf der Grundlage dieser Ergebnis se wird der bestehende ÖPNV fortentwickelt. 
Dabei ist der  3. Nahverkehrsplan ein wesentlicher, aufgrund der komplexen 
Thematik aber separater Baustein eines Gesamtkonzeptes Mobilität Münster 
2025. Er wird damit einen in sich geschlossenen Fachplan innerhal b der G e-
samtverkehrsplanung der Stadt Münster darstellen und erfüllt gleichsam die g e-
setzlichen Rahmenvorgaben des ÖPNVG. 
Übergeordnet muss der Nahverkehrsplan die bestehenden lokalen Zielsetzungen 
des Klima - und Lärmschutzes der Stadt Münster berücksichti gen. Zielsetzung 
des 3. Nahverkehrsplanes ist daher die Festlegung von Strategien und Maßna h-
men zur Verbesserung des ÖPNV, um den Modal -Split-Anteil des Umweltve r-
bundes weiter zu steigern. Angebotsumfang und Qualität des ÖPNV sollen auch 
zukünftig gesicher t und unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte weiter 
optimiert werden. Angesichts eines zunehmenden Wettbewerbs und neuer Ve r-
kehrsanbieter kommt hierbei der Ausgestaltung und Einhaltung definierter Qual i-
tätsstandards eine größere Bedeutung zu als i n der Vergangen heit. Die vorhan-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
17 
 
denen Ressourcen sollen so effektiv wie möglich eingesetzt werden. Die Be-
triebsleistung ist dort einzusetzen, wo ein höchst möglicher öffentlicher Nutzen zu 
erwarten ist. Um dieses Ziel im Abgleich mit den Qualitätsstandards zu erreichen, 
wird eine Umverteilung des Leistungsangebotes vorgeschlagen. Die umverteilte 
Betriebsleistung soll zusätzliche Nachfragepotentiale erschließen, die heute u n-
terversorgt erscheinen. Wo immer sinnvoll und möglich soll die Kooperation zw i-
schen de m Stadtbus - und dem Regionalbus verkehr weiter ausgebaut werden. 
Da die Eingriffe in die "harten" Liniennetz - und Fahrplanstrukturen sehr schnell 
erhebliche wirtschaftliche Konsequenzen nach sich ziehen, sind ergänzend alle 
"weichen" Faktoren des Marketings und der Kommunikation (Tarif, Vertrieb, Se r-
vice, Fahrgastinformation) auf Verbesserungsmöglichkeiten, Innovation und Ste i-
gerung der Kundenzufriedenheit geprüft worden.  
Mit dem Nahverkehrsplan hat der Gesetzgeber ein Rechtsinstrument eingeführt, 
durch dessen Anwendung die lokalen und regionalen Aufgabenträger die ihnen 
übertragene Planungsverantwortung wahrnehmen sollen. Es versetzt den Aufg a-
benträger in die Lage , über die Festlegung von Zielen und Rahmenvorgaben für 
das betriebliche Leistungsangebot erheb lichen Einfluss auf die Ausgestaltung 
des ÖPNV zu nehmen. Der Nahverkehrsplan ist dabei als ein Rahmenplan zur 
Sicherung und Entwicklung des ÖPNV zu verstehen. In ihm sind Vorgaben zur 
Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV, die Einordnung in Stadtentwick lung, 
Stadtplanung und Verkehrsentwicklungsplanung und Vorgaben für die Finan z-
planung und die Sicherung der Daseinsvorsorge für Bürger definiert.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
18 
 
2 Rahmenvorgaben 
2.1 Rechtliche Grundlagen für die Durchführung des Stadtbusverkehrs 
2.1.1 Vorbemerkungen 
Die Stadt Münster hat zur Sicherung einer ausreichenden Verkehrsbedienung im 
Rahmen ihrer Daseinsvorsorge die Stadtwerke Münster GmbH (SWMS) mit der 
Durchführung des Stadtbusverkehrs betraut. Grundlage hierfür ist der Ratsbe-
schluss vom 28.05.2008. Die Betr auung hat eine Laufzeit bis zum 31.12.2017 
und genießt gemäß Art. 8 Abs. 3 lit. d) VO 1370/2007 einen vergaberechtlichen 
Bestandsschutz. 
Die Betrauung verpflichtet die Stadtwerke Münster, die ihr genehmigten Linie n-
verkehre unter Beachtung der Qualitätsanfo rderungen des jeweils gültigen Na h-
verkehrsplanes für die Laufzeit der Betrauung zu erbringen.  
Damit hat die Stadt Münster den wesentlichen Teil des straßengebundenen 
ÖPNV auf ihrem Gebiet, der Gegenstand dieses Nahverkehrsplanes ist, im ö f-
fentlichen Verkehrsinteresse durch eine Vergabe sicher gestellt. Die Stadt Mün s-
ter hat hiermit eine Festlegung getroffen, die für den Nahverkehrsplan von h o-
hem Belang ist (= Sicherung des ÖPNV im Sinne von § 8 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG 
NRW). 
2.1.2 Neuer Rechtsrahmen der Europäischen Union  
Die Europäische Union hat mit der VO 1370/2007 für öffentliche Personenve r-
kehrsdienste auf Schiene und Straße einen in allen Mitgliedstaaten unmittelbar 
geltenden Rechtsrahmen für die Intervention in den ÖPNV -Markt im öffentlichen 
Interesse geschaffen. Dieser Rechtsrahmen ist am 03.12.2009 in Kraft getreten. 
Die Verordnung regelt die Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen 
(ÖDLA) an sog. Betreiber öffentlicher Personenverkehrsdienste (Vergaberegime 
der Verordnung) und die Anforderungen an d ie Gewährung einer Ausgleichsleis-
tung an diese Betreiber (Beihilfenregime der Verordnung). Sie gestattet ferner 
diskriminierungsfreie Ausgleichsleistungen für Tarifauflagen in sog. allgemeinen 
Vorschriften. 
Zuständig für Vergaben von ÖDLA und den Erlass allgemeiner Vorschriften sind 
die örtlichen Behörden, die nach dem nationalen Recht befugt sind, in den Markt 
für öffentlichen Personenverkehr einzugreifen. In Deutschland sind das die Au f-
gabenträger gemäß den Nahverkehrsgesetzen der Länder. In Nordrhein -
Westfalen liegt die Zuständigkeit für den straßengebundenen ÖPNV bei den

3. NVP Stadt Münster 
 
 
19 
 
Kreisen und kreisfreien Städten (§ 3 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG NRW). Die Stadt 
Münster ist als Aufgabenträger auch zuständige örtliche Behörde nach der 
VO 1370/2007. 
Bezogen auf den Öffentlichen Straßenpersonenverkehr ist die VO 1370/2007 auf 
Ausgleichsleistungen an Verkehrsunternehmen (= Betreiber) anzuwenden, die 
Linienverkehre mit Unternehmerstatus nach dem Personenbeförderungsgesetz 
PBefG (Genehmigungsinhaber, Betriebsführer) durchführen.  Das sind Linienver-
kehre, die gemäß § 42 und § 43 (sofern diese für die Allgemeinheit geöffnet sind) 
PBefG genehmigt sind.  
Für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher  Verpflichtungen aufgrund eines ÖDLA 
oder einer allgemeinen Vorschrift dürfen den Betreiber n angemessene Au s-
gleichsleistungen gewährt werden. Nach der EU -Verordnung umfasst dies jegl i-
che unmittelbare oder mittelbare Vorteilsgewährung. Hierunter fallen auch Fina n-
zierungsbeiträge, die von öffentlichen Unternehmen z. B. im steuerlichen Que r-
verbund geleistet werden. Die Ausgleichsleistungen nach der Verordnung gelten 
als genehmigte Beihilfen (Art. 9 Abs. 1 Satz 1 VO 1370/2007). 
Die VO 1370/2007 gibt dem Aufgabenträger mit dem ÖDLA und den "allgeme i-
nen Vorschriften" zwei Instrumente zur Marktintervent ion an die Hand, um das 
Verkehrsangebot und die Beförderungstarife im gemeinwirtschaftlichen Interesse 
zu steuern. 
2.1.3 Öffentlicher Dienstleistungsauftrag (ÖDLA) 
Mit dem ÖDLA kann der Aufgabenträger ein Verkehrsangebot durch eine Verg a-
be an einen Betreiber öff entlicher Personenverkehrsdienste sicherstellen. Der 
ÖDLA enthält die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung des Betreibers, bestimmte 
öffentliche Personenverkehrsdienste in einem Umfang oder einer Qualität oder 
unter Bedingungen zu erbringen, die er aus eige nunternehmerischem Antrieb 
nicht bereit wäre zu betreiben (Art. 2 lit. e) VO 1370/2007). Hierfür darf dem B e-
treiber eine Ausgleichsleistung und/oder ein ausschließliches Recht gewährt 
werden (Art. 3 Abs. 1 VO 1370/2007).  
Die Erteilung ausschließlicher Rechte, die konkurrierende Verkehre anderer Ve r-
kehrsunternehmen zum Schutze der vergebenen öffentlichen Personenverkehr s-
dienste unterbinden, ist über eine Ermächtigung durch das fortgeschriebene Per-
sonenbeförderungsgesetz erfolgt.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
20 
 
Vorrang eigenwirtschaftlic her Verkehre im Liniengenehmigungsverfahren 
und Vergabe eines ÖDLA zur Sicherung einer ausreichenden Verkehrsb e-
dienung 
Die Erbringung von Linienverkehren bedarf der Genehmigung nach dem PBefG, 
die von einer staatlichen Genehmigungsbehörde (Bezirksregierung ) erteilt wird. 
Das gewerberechtlich geprägte PBefG bestimmt in § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG den 
Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre, die auf Unternehmerinitiative beruhen 
(Linienführung, Fahrplan, Tarif).  
Der Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit ist enger d efiniert als nach der vorherigen 
Gesetzeslage. Nur noch Ausgleichsleistungen, die auf der Grundlage allgeme i-
ner Vorschriften (Art. 3 Abs. 2 VO 1370/2007) gewährt werden, sind von der D e-
finition der Eigenwirtschaftlichkeit umfasst, nicht hingegen Ausgleichs leistungen, 
die nach einem ÖDLA an ein Verkehrsunternehmen geleistet werden. 
Die Vergabe öffentlicher Personenverkehrsdienste ist aufgrund dieses Vorrangs 
eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen nachrangig . Sie sind damit beschränkt 
auf Sachverhalte, in denen eigenwirtschaftliche Verkehrsangebote hinter der vom 
Aufgabenträger geforderten ausreichenden Verkehrsbedienung, die er im Vorfeld 
einer beabsichtigten Vergabe eines ÖDLA vorab bekannt gemacht hat, zurück 
bleiben.  
Die Anforderungen an eine ausreichen de Verkehrsbedienung definiert der Auf -
gabenträger in seinem NVP (§ 8 Abs. 3 ÖPNVG NRW). Da an dieser Definition 
eigenwirtschaftliche Genehmigungsanträge gemessen werden, muss die vom 
Aufgabenträger gewollte Verkehrsbedienung mit allen Qualitätsstandards konkret 
und detailliert beschrieben werden. 
Eigenwirtschaftliche Anträge, die dem NVP nicht entsprechen, können von der 
Genehmigungsbehörde zurück gewiesen werden (§ 13 Abs. 2a Satz 1 PBefG).  
Beabsichtigt der Aufgabenträger, seine Anforderungen an die ausr eichende Ver-
kehrsbedienung durch die Vergabe eines ÖDLA sicher zu stellen, so muss er 
diese Anforderungen in der Vorabbekanntmachung (§ 8a Ans. 2 Satz 2 ff. 
PBefG) veröffentlichen. Er kann ergänzend zu den Anforderungen auch mitteilen, 
ob er eine sog. Gesa mtleistung vergeben möchte, die ein Netz, ein Teilnetz, ein 
Linienbündel oder eine Einzellinie umfassen kann. 
Mit der europaweiten Vorabbekanntmachung wird ein gestuftes Verfahren in 
Gang gesetzt. Sie darf frühestens 27 Monate vor dem Laufzeitbeginn des ÖD LA 
erfolgen. In einer dann einsetzenden Dreimonatsfrist können eigenwirtschaftliche 
Anträge gestellt werden. Erfüllen diese die bekannt gemachten qualitativen An -
forderungen nicht oder decken sie nicht die beschriebene Gesamtleistung ab,

3. NVP Stadt Münster 
 
 
21 
 
müssen sie von der  Genehmigungsbehörde zurück gewiesen werden (§ 13 Abs. 
2a Satz 2 PBefG). Der Aufgabenträger ist dann frei, sein Vergabevorhaben um -
zusetzen. 
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Aufgabenträger im Rahmen seiner 
finanziellen Möglichkeiten ein von ihm g ewolltes hochwertiges, integriertes 
ÖPNV-Angebot als ausreichende Verkehrsbedienung definieren kann. Zur S i-
cherstellung kann er es zum Gegenstand eines ÖDLA machen. 
Genehmigungserteilung während der Restlaufzeit der Betrauung 
Das gestufte Verfahren, beginn end mit der Vorabbekanntmachung, geht vom 
gesetzlichen Leitbild aus, dass die Vergabe eines ÖDLA und die Erteilung von 
Liniengenehmigungen in ihrer Laufzeit übereinstimm end sind, also der ÖDLA 
und die für seine Erfüllung erforderlichen Liniengenehmigungen an demselben 
Stichtag zu laufen beginnen.  
Die Ausgangssituation der Verkehre, mit denen die Stadtwerke Münster betraut 
sind, zeichnet sich hingegen durch unterschiedliche Genehmigungslaufzeiten 
aus.  
Etliche Liniengenehmigungen der Stadtwerke Münster ende n vor Ablauf der B e-
trauung am 31.12.2017. Damit die Betrauung vollumfänglich erfüllt werden kann, 
ist es erforderlich, dass diese Liniengenehmigungen der Stadtwerke Münster 
wieder erteilt werden. Nach der Gesetzeslage dürfen sie nur noch bis zum En d-
zeitpunkt der Betrauung genehmigt werden (§ 16 Abs. 1 Satz 3 PBefG).  
Im Falle einer Wiedererteilung wird somit die vom Gesetz gewollte Laufzeitko n-
gruenz von ÖDLA und Liniengenehmigungen für eine Anschlussbetrauung der 
Stadtwerke Münster ab 01.01.2018 in Form einer Direktvergabe ermöglicht. 
Sowohl für die Restlaufzeit der Betrauung, aber auch eine anschließende erne u-
te Direktvergabe des derzeit betrauten Liniennetzes ist es von überragender B e-
deutung, dass die vor dem 31.12.2017 endenden Liniengenehmigungen der 
Stadtwerke Münster wieder erteilt werden. 
Das neue PBefG enthält keine Spezialbestimmungen für diese Konstellation, 
insbesondere gibt es keine Ausschließlichkeit dahingehend, dass die betrauten 
Verkehre auch nur den Stadtwerken Münster (wieder) genehmigt werden dürfen. 
Es steht vielmehr jedem Verkehrsunternehmen offen, für eine endende Linieng e-
nehmigung der Stadtwerke Münster einen eigenwirtschaftlichen Antrag zu ste l-
len, wenn es für sich prognostiziert, den Verkehr ohne Ausglei ch auf der Grun d-
lage eines ÖDLA erbringen zu können. Würde ein solcher Verkehr aus dem b e-
trauten Netz herausgebrochen  würden die bei der Stadtwerke Münster GmbH

3. NVP Stadt Münster 
 
 
22 
 
verbleibenden Verkehre wirtschaftlich geschwächt werden (Erlösausfall, betrie b-
liche und verkehrliche Desintegration). 
Zur Vermeidung einer solchen Entwicklung sind die betrauten Verkehre auch mit 
genehmigungsrechtlicher Qualität als zusammenhängendes Netz bzw. "Linie n-
bündel" zusammen zu fassen  (Stadtbussystem Münster). Eine solche Zusa m-
menfassung ve rpflichtet die Genehmigungsbehörde, Anträge auf Einzellinien 
konkurrierender Verkehrsunternehmen abzulehnen. Die Linienbündelung ist G e-
genstand des Abschnitts 2.2.2. 
Schutz betrauter Verkehre durch die Gewährung eines ausschließlichen 
Rechts 
Der Aufgabenträger kann Verkehre, die er mit einem ÖDLA vergeben hat, durch 
die Gewährung eines ausschließlichen Rechts vor Wettbewerb schützen. Diese 
Möglichkeit eröffnet das PBefG für Neuvergaben von ÖDLA. Genehmigungsa n-
träge für Verkehre, die d ieses ausschließliche Recht verletzen, müssen von der 
Genehmigungsbehörde ablehnend beschieden werden (§ 13 Abs. 2 Nr. 2 
PBefG). 
2.2 Organisation des ÖPNV in Münster 
2.2.1 3-Ebenen-Modell 
Die Stadt Münster ist gemäß ÖPNV -Gesetz Aufgabenträger und zuständige B e-
hörde für den kommu nalen ÖPNV. Aufgabenträger für den Schienenpersone n-
nahverkehr (SPNV) ist der Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM), in dem die 
Stadt Münster als Verbandsmitglied vertreten ist. Planung, Organisation, Durch -
führung und Ausgestaltung des ÖPNV in Münster sind n ach dem 3 -Ebenen-
Modell organisiert:  
In der ersten Ebene sind die Aufgabenträgerfunktionen gemäß §3 Abs. 1 
ÖPNVG NRW bei der Stadt Münster im Dezernat III/ Amt für Stadtentwicklung, 
Stadtplanung, Verkehrsplanung gebündelt. Die Stadt Münster ist zuständig f ür 
die Aufstellung und Beschlussfassung des Nahverkehrsplanes. Sie bereitet En t-
scheidungen in ÖPNV -Grundsatzfragen und ÖPNV -Planungen zur politischen 
Beschlussfassung vor. Darüber hinaus nimmt sie Stellung zu Linien -
/Fahrplanänderungen sowie Konzessionsant rägen gegenüber der Genehm i-
gungsbehörde (Bezirksregierung) gemäß § 42 PBefG und stimmt sich in Ö PNV-
Fragen mit den benachbarten Aufgabenträgern ab. Die Stadt Münster verantwo r-
tet Planung , Bau und Unterhaltung der ÖPNV -Infrastruktur. Darüber hinaus ist 
sie Mitglied im Zweckverband SPNV Münsterland als Aufgabenträger bei der 
SPNV-Planung im Stadtgebiet von Münster.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
23 
 
Die zweite Ebene der ÖPNV -Organisation in Münster wird von der Hauptabte i-
lung Nahverkehrsmanagement der Stadtwerke Münster verantwortet. Sie nimm t 
alle Aufgaben der konkreten ÖPNV -Linien- und Angebotsplanung  sowie der 
Durchführung des ÖPNV in Münster durch Bestellung , Finanzierung und Marke-
ting wahr. 
Dazu gehören die Nahverkehrsplanung, Linienplanung/Fahrplangestaltung sowie 
die Organisation, die Koordinierung, die Steuerung und Durchführung des ÖPNV 
im Stadtgebiet von Münster im Rahmen der Verkehrsgemeinschaft Münsterland. 
Sie nimmt die Bestellerfunktion für ÖPNV-Leistungen und die Betriebsführung im 
Stadtbusverkehr wahr und ist Konzessionsinhaber.  Darüber hinaus verantwortet 
sie die Tarif- und Finanzplanung, die Finanzierung des Stadtbusverkehrs und des 
münsterbezogenen Regionalbusverkehrs sowie das Marketing und die Fahrgast -
information. Weiterhin ist sie zuständig für den Vertrieb und Kundenservice sowie 
für den Betrieb und die Unterhaltung der Haltestellen einschließlich der dynam i-
schen Fahrgastinformation und des rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL). 
 
Abbildung 1 3-Ebenen-Modell Stadt Münster

3. NVP Stadt Münster 
 
 
24 
 
Die dritte Ebene der ÖPNV -Organisation in Münster bilden die Verkehrsunter -
nehmen, die Linienverkehr in Münster erbringen. Dies sind derzeit der Regiona l-
verkehr Münsterland (RVM), die Westfalenbus GmbH (WB), die Kraftverkehr 
Münsterland GmbH (KVM Firma Weilke) sowie die Fi rma Veelker GmbH & Co 
KG mit eigenen Konzession en oder Teilkonzessionen. Ca. 90 % der Verkehrs-
leistung im Stadtbusverkehr Münster werden vom Verkehrsbetrieb der Stadtwe r-
ke Münster und ihrer Tochter Verkehrs-Service-Münster GmbH (VSM) im Auftrag 
des Nahverkehrsmanagements der Stadtwerke Münster erbracht. 
2.2.2 Betrauung 
Die Betrauung der Stadtwerke Münster umfasst die Hauptabteilung Nahve r-
kehrsmanagement und den Verkehrsbetrieb einschließlich der Verkehrs -
Servicegesellschaft Münster GmbH (VSM). Durch die Betrauung  werden die F i-
nanzierung des Ergebnisses des Geschäftsbereiches Verkehr der Stadtwerke 
Münster beihilfenrechtlich abgesichert und der Querverbundvorteil in vollem U m-
fang genutzt. 
Die VO 1370/2007 gestattet es der Stadt Münster, die Betrauung der Stadtwerke  
Münster durch eine Direktvergabe gemäß Art. 5 Abs. 2 in Form einer speziellen 
Inhouse-Vergabe an einen internen Betreiber über den 31.12.2017 hinaus fortzu-
setzen.  
2.2.3 Finanzierung des Nahverkehrs (Straßengebundener ÖPNV) 
Die Stadt Münster ist als Aufgabenträ ger für die Planung, Organisation und Aus -
gestaltung des Straßengebundenen ÖPNV im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit 
und freiwilligen Aufgabenwahrnehmung auch für dessen Finanzierung veran t-
wortlich (§ 3 Abs. 1 ÖPNVG NRW). Diese Verantwortlichkeit deckt die F inanzie-
rungsbedarfe ab, die nicht durch die Erlöse vom Fahrgastmarkt und Ausgleichs -
leistungen für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten (Abgeltung 
gemäß § 148 SGB IX) gedeckt werden können. 
Dazu gewährt das Land NRW den Aufgabenträgern Paus chalmittel gemäß § 11 
Abs. 2 ÖPNVG NRW für Zwecke des ÖPNV, die zu 80 % an Verkehrsunterne h-
men weiter zu leiten sind. Die Stadt Münster hat gemeinsam mit den Münste r-
landkreisen Borken, Coesfeld, Steinfurt und Warendorf im Jahr 2011 eine Richtli-
nie zur Verwendung dieser Mittel erlassen. Demnach müssen sie zur Förderung 
von Fahrzeugstandards bei der Beschaffung von Bussen, die im Linienverkehr 
eingesetzt werden und die gesetzliche vorgegebene Standards übertreffen (= 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtung) verwa ndt werden. Rechtsgrundlage dieser 
Richtlinie ist u. a. die EU-VO 1370/2007.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
25 
 
Zur Förderung des Ausbildungsverkehrs erhält die Stadt Münster eine Pauschale 
aus Landesmitteln gemäß § 11a ÖPNVG NRW. Zur Umsetzung des § 11a 
ÖPNVG NRW hat der Rat der Stadt Müns ter am 14.12.2011 eine Allgemeine 
Vorschrift gemäß Art. 3 Abs. 2 (VO (EG) 1370/2007 zum Ausgleich von Minde r-
einnahmen im Ausbildungsverkehr für Verkehrsunternehmen erlassen, die den 
VGM-Tarif für Ausbildungsverkehr anwenden. Die Ausgleichsleistungen sollen  
bei den Verkehrsunternehmen die nicht durch Erlöse im Ausbildungsverkehr g e-
deckten Kosten verringern. Von dieser Pauschale sind mindestens 87,5  % an 
Verkehrsunternehmen, die Linienverkehre gemäß § 42 und § 43 Nr. 2 PBefG 
betreiben, nach einem vom Gesetz v orgegebenen Verteilungsmaßstab weiter zu 
leiten. Die Stadt Münster und die Münsterlandkreise leiten gegenwärtig 95 % der 
Pauschalmittel gemäß § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW an die anspruchsberechtigten 
Verkehrsunternehmen weiter. 
Trotz dieser Ausgleichzahlungen sin d die Einnahmen aus dem Fahrkartenve r-
kauf insbesondere in großstädtischen Nahverkehrssystemen mit dichtem Linie n-
netz und Fahrplantakt sowie ausgedehnten Betriebszeiten bei Weitem nicht kos-
tendeckend. Es entsteht eine Kostenunterdeckung, die in der Regel von den 
Aufgabenträgern bzw. Verkehrsunternehmen als Bestellerentgelt ausgeglichen 
werden muss. 
Kosten und Finanzierung des Stadtbusverkehrs 
In der Vergangenheit wurde in der Regel der sogenannte jährliche Verlustaus -
gleich eines kommunalen Verkehrsunternehmens durch die Gesellschafter übe r-
nommen. Heute sind in der Regel Kostendeckungsverträge an seine Stelle getre-
ten oder der frühere Verlust wird von den kommunalen Gebietskörperschaften 
als Gesellschaftseinlage gezahlt. In Großstädten erfolgt die Finanzierun g des 
ÖPNV demgegenüber zumeist über den sogenannten steuerlichen Querverbund. 
Hierbei sind die EU -rechtlichen Vorgaben (EU VO 1370) und die Vorgaben des 
Betrauungsaktes der Stadt Münster gegenüber den Stadtwerken Münster zu b e-
achten. 
Die Kostendeckung des  Stadtbussystems in Münster konnte in den letzten Ja h-
ren durch Rationalisierungs - und Optimierungsmaßnahmen sowie durch eine 
steigende Fahrgastnachfrage und damit verbunden Einnahmeerhöhungen auf 71 
% gesteigert werden. Trotz massiv gekürzter staatlicher A usgleichsleistungen 
und Ausweitung des Bedienungsangebotes z.B. an Samstagen sowie durch 
neue Linienverbindungen konnte in den vergangenen Jahren der Verlust des 
Verkehrsbetriebes von ca. 14,5 Mio. im Jahr 2000 auf 13,3 Mio. Euro im Jahr 
2012 begrenzt werden.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
26 
 
Die nicht durch Fahrgeldeinnahmen und Ausgleichsleistungen gedeckten Kosten 
des Stadtbusverkehrs werden im Rahmen des Querverbundes mit den Gewinnen 
aus dem Energie - und Versorgungsbereich der Stadtwerke Münster Gmb H ver-
rechnet. Durch die Effekte des steuerlichen Querverbundes der Stadtwerke 
Münster reduzieren sich diese Kosten spürbar. Die Stadt Münster zahlt somit 
nicht direkt über ein Bestellerentgelt für ihr Nahverkehrssystem, sondern indirekt: 
Sie erhält eine geringere Gewinnausschüttung der Stadtwerke. 
Die ungedeckten Kosten des regionalen Busverkehrs der Regionalverkehr Müns-
terland GmbH auf ihren Schnell- und RegioBus-Linien werden vorrangig von den 
Münsterlandkreisen im Rahmen einer Direktvergabe gemäß EU -VO 1370 getra-
gen. Seit dem 1. November 2004 haben die RVM und die Stadtwerke Münster in 
Abstimmung mit ihren kommunalen Eigentümern einen Kooperationsvertrag g e-
schlossen, der beide Unternehmen zu gleichberechtigten Konzessionsinhabern 
und Betriebsführern auf allen Schnell- und RegioBus-Linien nach Münster macht. 
Im Rahmen dieses Vertrages, der u.a. die Stabilisierung und Weiterentwicklung 
der Stadt-Umland-Verkehre zum Ziel hat, übernehmen die Stadtwerke Münster 
eine anteilige Finanzierung mit einer Obergrenze v on 800.000 Euro pro Jahr. 
Dies entspricht der Hälfte der im Stadtgebiet Münster anfallenden Betriebsverlus-
te der RVM.  Nach Abgabe von mehreren Linien der RVM an andere Betreiber 
haben die Stadtwerke und die RVM im Jahre 2013 die Obergrenze einverneh m-
lich auf 707.000 Euro pro Jahr angepasst.  
2.3 Übergeordnete Pläne und Konzepte 
Klimaschutzkonzept Münster 2020 
Der Rat der Stadt Münster hat im März 2008 ein ehrgeiziges Klimaschutzziel mit 
einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 40% bis 2020 und der Erhöhung des 
Anteils der regenerativen Energieträger auf 20% bis 2020 beschlossen. 
Das ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung aus Heidelberg ist gemei n-
sam mit der Firma Gertec GmbH Ingenieurgesellschaft aus Essen mit der Era r-
beitung eines entsprechenden Klima schutzkonzeptes mit konkreten Handlung s-
vorschlägen für die Stadt Münster zur Erreichung des vorgegebenen Zieles im 
November 2008 beauftragt worden.  
Schwerpunkt der Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr ist die Verhinderung einer 
zukünftigen weiteren Zunahme des  Motorisierten Individualverkehrs (MIV) in 
Münster sowie langfristig eine Reduktion des MIV und Verlagerung auf den U m-
weltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV). Vor allem muss eine Reduktion der Treibhau s-
gasemissionen aus dem Stadt -Umland-Verkehr erreicht werden, da di eser einen

3. NVP Stadt Münster 
 
 
27 
 
großen, in den letzten Jahren stark gestiegenen Anteil an den verkehrsbedingten 
Emissionen im Stadtgebiet hat. 
Maßnahmen sollten im Verkehr generell in Paketen umgesetzt werden, da ve r-
schiedene Maßnahmen häufig eine gemeinsame Zielrichtung haben  und sich 
gegenseitig ergänzen. Erst im Zusammenspiel der Maßnahmen wird eine b e-
stimmte Gesamtwirkung erreicht. Für eine relevante Verlagerung vom MIV auf 
den Umweltverbund muss ein wechselseitig wirksames Maßnahmenpaket neben 
den Umweltverbund fördernden (Pull) auch MIV senkende (Push) Maßnahmen 
enthalten. Dabei hängt die Wirkung des Maßnahmenpaketes in hohem Maße 
davon ab, ob die fördernden bzw. senkenden Potenziale der Maßnahmen au s-
geschöpft werden. Demnach steigt und fällt die Wirkung des Maßnahmenpaketes 
mit seiner Umsetzungsintensität. 
Luftqualitätsplan 
Der Gesundheitsschutz ist eine wichtige Aufgabe der Stadt Münster. Die Übe r-
schreitungen von Immissionsgrenzwerten im Straßenraum in unmittelbarer Nähe 
von Wohnbebauungen machen es  erforderlich, dort umf angreiche Maßnahmen 
zur deutlichen Reduzierung der Schadstoffbelastung  einzuleiten und umzuse t-
zen. Die Stadt Münster sieht unabhängig von den gesetzlichen Erfordernissen  
ihre eigene Verpflichtung, den Schutz der Bevölkerung zu gewährleisten. 
Die zuständige Bezirksregierung Münster hat für das Stadtgebiet Münster einen 
„Luftqualitätsplan für das Stadtgebiet Münster“  erarbeitet und am 01.04.2009 in 
Kraft gesetzt. In diesem werden Maßnahmen beschrieben die geeignet sind, die 
Schadstoffbelastung an den hoch belasteten Messstellen deutlich und nachhaltig 
zu minimieren. Auch wurde bei der Planung  der Maßnahmen darauf geachtet, 
dass durch die Reduzierung der Schadstoffbelastungen an  diesen Stellen keine 
unzumutbaren Mehrbelastungen an anderer Stelle verursacht w erden. Dieser  
Aspekt wird auch zukünftig bei der Umsetzung der Maßnahmen ständig zu b e-
achten sein. 
Aufgabe des Nahverkehrsplanes ist es, die ÖPNV spezifischen Maßnahmen des 
Luftqualitätsplanes aufzunehmen und in die konzeptionelle Planung einfließen zu 
lassen. Im Hinblick auf die Linienführung und Netzgestaltung sind insbesondere 
die in Münster identifizierten Hot Spots der Schadstoff belastung insbesondere 
am Bült zu berücksichtigen. 
Lärmaktionsplan 
Das Gesetz zur Umsetzung der EU -Richtlinie über die Bewert ung und Bekäm p-
fung von Umgebungslärm (Richtlinie 2002/49/EG) ist am 30.06.2005 in Kraft g e-
treten. Die sogenannte Umgebungslärmrichtlinie hat das verpflichtende Ziel, ein

3. NVP Stadt Münster 
 
 
28 
 
gemeinsames Konzept zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm 
festzulegen, um schädliche Auswirkungen und Belästigungen durch Umgebungs-
lärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. 
Gegenwärtig stellt die Stadt Münster einen Lärmaktionsplan auf. Im Rahmen 
dessen wurden Lärmminderungsmaßnahmen für Bereiche entwickelt, in den en 
eine hohe Lärmbetroffenheit durch Straßenlärm vorhanden ist.  Diese sollen zeit-
nah in ein zu erarbeitendes ganzheitliches Mobilitätskonzept auf Umsetzbarkeit 
geprüft und anschließend integriert werden. 
Ursächlich für die hohen Lärmbelastungen sind die tä glichen Verkehrsmengen. 
Insofern gibt es für den ÖPNV kein spezielles auf Lärmminderung abzielendes 
Konzept. Vielmehr wird durch die regelmäßige Modernisierung der Busflotte der 
Lärmpegel der Fahrzeuge systematisch gesenkt. 
UN Behindertenrechtskonvention 
Am 13.12.2006 hat die Generalversammlung der Vereinten Nationen das „Übe r-
einkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behind e-
rungen“ und das dazugehörige „Fakultativprotokoll zum Übereinkommen der 
Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen“ vera b-
schiedet. Die UN-Behindertenrechtskonvention oder einfach Behindertenrecht s-
konvention (BRK), basiert auf dem zentralen Menschenrechtsabkommen der 
Vereinten Nationen und konkretisiert die dort verankerten Menschenrechte für 
die Lebenssituation von Menschen mit Behinderungen. Das Fakultativprotokoll 
enthält Regelungen zu einem Beschwerdeverfahren für Einzelpersonen und Pe r-
sonengruppen an den UN-Ausschuss für die Rechte von Menschen mit Behinde-
rungen. 
2.4 Aufstellungsbeschluss und Beteiligungsverfahren  
Gemäß § 9 ÖPNVG NRW wurde die Bezirksregierung Münster über die Einle i-
tung des Aufstellungsverfahrens zum 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster info r-
miert. Der Entwurf des 3. Nahverkehrsplans Stadt Münster wurde mit den Nac h-
baraufgabenträgern (den Münsterlandkreisen für den Regionalbusverkehr 
von/nach Münster und mit dem Zweckverband SPNV Münsterland zum Schi e-
nenpersonennahverkehr) abgestimmt. Die konzessionierten Verkehrsunterne h-
men, die in Münster Verkehrsleistungen erbringen, hatten ein Mitwirkungsrecht. 
Die parlamentarische Beratung erfolgte in der Zeit vom 24.02.2014 bis 
XX.XX.2014. Der Nahverkehrsplan wurde vom Rat der Stadt Münster am 
XX.XX.2014 beschlossen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
29 
 
3 Linienbündelung  
Die Betrauung sichert bis zum 31.12.2017 die Finanzierung des Stadtbussy s-
tems in Münster. Die für die Durchführung der dazu gehörigen Linienverkehre 
erteilten Genehmigungen laufe n teilweise während der Laufzeit der Betrauung 
aus.  
Die Stadt Münster strebt den Gleichklang von Betrauungs - und Genehmigungs-
status an, um das integrierte Netzangebot im Stadtbusverkehr nachhaltig zu s i-
chern. Sie hat zur genehmigungsrechtlichen Absicherun g im Herbst 2013 als 
Bestandteil des 2. NVP Stadt Münster ein Linienbündelungskonzept in den Rat 
der Stadt Münster eingebracht  und in der Sitzung des Rates am XX.XX.2014 
beschlossen (Anm.: Datum des Ratsbeschlusses wird nach Beschlussfa s-
sung ergänzt). 
Das Linienbündelungskonzept wird in den 3. NVP Stadt Münster übernommen 
(Anlage 1). Sofern dieser Nahverkehrsplan Änderungen von Liniengenehmigu n-
gen vorsieht, werden sie Bestandteil des Linienbündelungskonzeptes. Sie sind 
bereits im Linienbündelungskonzept in der Fassung der Anlage 1 eingegangen. 
Das Linienbündel Stadtbusverkehr wird im Genehmigungsverfahren analog zur 
Betrauung als Einheit behandelt werden und für die Genehmigungsbehörde eine 
Grundlage schaffen, Genehmigungsanträge auf Einzellinien des Linienb ündels 
oder einer Fahrplanung die hinter den Bedienungsstandards dieses NVP zurück 
bleibt, zurück zu weisen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
30 
 
4 Grundlagen der Nahverkehrsplanung 
4.1 Vorbemerkungen 
Der 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster versteht sich als  elementarer Bestandteil 
der Verkehrsentwicklungsplanung der Stadt Münster. Die Verkehrsentwicklung s-
planung muss die Vorgaben der Landes- und Regionalplanung des Landes Nord-
rhein-Westfalen sowie insbesondere die gesamtstädtischen Planungen der Stadt 
Münster, dokumentiert im gültigen Flächennutzung splan Stadt Münster, berück-
sichtigen. Dabei ist der 3. Nahverkehrsplan ein eigenständiger Fachplan im 
Rahmen des Gesamtkonzeptes Münster Mobil 2025. 
4.2 Strukturelle Rahmenbedingungen 
4.2.1 Siedlungsstruktur  
Das Verkehrsaufkommen und das Verkehrsverhalten in der Stadt Münster we r-
den zu einem großen Teil durch die spezifischen Stadtstrukturen bestimmt. Die 
für die Nahverkehrsplanung Strukturen 
 Wo wohnen die Menschen? 
 Wo befinden sich die Arbeitsplätze? 
 Wie setzt sich die Bevölkerung zusammen?  
 Welche Entwicklungen gibt es in der Bevölkerung (Zuwächse, Abnahmen, 
Altersstruktur...)?  
haben sich in den letzten Jahren zum Teil stark verändert.  
In den vergangenen zwei Jahrzehnten fand vor allem in den äußeren Stadtteilen 
wie Kinderhaus, Handorf, Wolbeck, Hiltrup -Ost, Hiltrup-West, Amelsbüren, Gi e-
venbeck und Nienberge eine starke Wohnbautätigkeit auf neuen Bauflächen 
statt. Dadurch sind aus ehemaligen kleinen Ortsteilen eigenständige Stadtteile 
mit umfassender, gut funktionierender Infrastruktur entstanden. Gleichzeitig s ind 
Arbeitsplatzschwerpunkte im Handel - und Dienstleistungsbetrieb vorwiegend im 
Bereich der Innenstadt oder entlang der radialen Ausfallstraßen (z.B. Weseler 
Straße, Hammer Straße) und des zweiten Tangentenringes angesiedelt  worden. 
Ein weiterer Schwerpun kt ist mit dem  Gewerbegebiet und Dienstleistungszen t-
rum Zentrum-Nord entstanden.  
Die Entwicklung der Industrie - und Gewerbebetriebe konzentriert sich insbeso n-
dere auf Standorte entlang der durch den Dortmund -Ems-Kanal geprägten Nord-
Süd-Achse, so z.B. auf die Gewerbegebiete in den Bereichen Hiltrup-Süd (Glasu-
ritstraße und Hansestraße), Höltenweg, Siemensstraße, Loddenheide, Stadth ä-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
31 
 
fen, Schifffahrter Damm und Hessenweg. Darüber hinaus haben sich weiter e 
Gewerbegebiete in den äußeren Stadtteilen (z.B. Hessen weg, Hansa -
BusinessPark) entwickelt. 
Die Zahl der erwerbstätigen Einwohner im Zentrum ist seit 1980 um fast 5.000 
angestiegen, obwohl im gleichen Zeitraum ca. 20.000 Menschen aus Münster -
Mitte weggezogen sind. Gleichzeitig gibt es fast 30.000 Zuzüge in den  Außenbe-
zirken, 15.000 davon allein im Stadtbezirk West, in dem sich die Gievenbecker 
Neubaugebiete befinden.  
Zusätzliche Arbeitsplätze sollen im Stadtgebiet aufgrund der vorhandenen Fl ä-
chenpotenziale vor allem in den Gewerbegebieten, kurz - bzw. mittelfri stig vor 
allem im Gewerbegebiet Loddenheide entstehen. Eher langfristig ist die Auswe i-
sung von 57 ha Industrie - und Gewerbeflächen im Hansa -Business-Park im 
Stadtteil Amelsbüren geplant. Für den Einkaufsverkehr ist nach dem Einzelha n-
delskonzept der Stadt Münster von einer Stärkung der Innenstadt und der Stad t-
teilzentren auszugehen. Überdurchschnittliche Zuwächse in der Wohnbevölk e-
rung sind mittelfristig vor allem mit der Realisierung der Baugebiete in den A u-
ßenstadtteilen Wolbeck und Roxel zu erwarten.  
Die bisherigen und die geplanten Änderungen der innerstädtischen Strukturen 
und der Trend zum Wohnen in den Außenbezirken, der insbesondere für Fam i-
lien mit Kindern gilt, hat zur Folge, dass die Arbeits -, Einkaufs - sowie Ausbi l-
dungs- und Schulwege immer länge r werden und deshalb verstärkt mit dem 
ÖPNV zurückgelegt werden müssen. Dafür muss ein attraktives Nahverkehrsa n-
gebot vorgehalten werden. 
4.2.2 Bevölkerungsentwicklung  
Die Bevölkerungsstruktur in Münster ist gekennzeichnet durch die spezifische 
demographische Struktur als Hochschul- und Dienstleistungszentrum mit  
 erheblicher Zuwanderung bei den Jahrgängen der Ausbildungs - und Stu-
dienphase in der Altersgruppe 18-25 Jahre,  
 Wanderungsverlusten bei den Jahrgängen in der Berufsfindung und F a-
miliengründung in der Altersgruppe 30-45 Jahre,  
 hohem Anteil von Single-Haushalten,  
 unterdurchschnittlicher Geburtenrate sowie rückläufiger Geburtenübe r-
schuss und  
 unterdurchschnittlichem Anteil von Familien mit Kindern.  
Während sich viele andere Städte in Nordrhein -Westfalen auf einen Bevölk e-
rungsrückgang einstellen müssen, wird für Münster noch ein Bevölkerungsa n-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
32 
 
stieg bis 2030 prognostiziert. Auf der Basis des Zensus 2011 hat das Landesamt 
für Datenverarbeitung und Statistik Nordrhein-Westfalen eine Steigerung der Ge-
samteinwohnerzahl mit Hauptwohnsitz in Münster von ca. 297.000 im Jahr 2012 
auf ca. 312.000 im Jahr 2020 errechnet.  
 
Abbildung 2 Prognostizierte Einwohnerentwicklung 2009 – 2020 in % 
Die auf der Bevölkerungsprognose der Stadt Münster b asierende kleinräumige 
Betrachtung auf Stadtteilebene 2009 - 2020 zeigt, dass -trotz des positiven g e-
samtstädtischen Trends- in den einzelnen Stadtteilen unterschiedliche Entwic k-
lungen stattfinden können (vgl.  Abbildung 2). Neben wachsenden und stabilen 
Handorf
Amelsbüren
Roxel
Sprakel
Nienberge
Wolbeck
Albachten
Hiltrup-Ost
Sentrup
Gievenbeck
Coerde
Mecklenbeck
Berg Fidel
Angelmodde
Hiltrup-West
Uppenberg
Kinderhaus-West
Rumphorst
Geist
Düesberg
Kreuz
Gelmer-Dyckburg
Mauritz-Ost
Hiltrup-Mitte
Gremmendorf-WestGremmendorf-Ost
Schloss
Hafen
Kinderhaus-Ost
Josef
Aaseestadt
Mauritz-Mitte
Herz-Jesu
Dom
Schützenhof
Neutor Schlachthof
Pluggendorf
BahnhofHansaplatz
Mauritz-West
Aegidii
ÜberwasserMartiniBuddenturm
09 / 2010
<= -3,5 (Min.: -6,4)
> -3,5 bis <= -0,1
> -0,1 bis <= 0,1
> 0,1 bis <= 3,5
> 10,1 (Max.: 28,5)
> 3,5 bis <= 10,0

3. NVP Stadt Münster 
 
 
33 
 
Stadtteilen wird auch für einige Stadtteile eine rückläufige Bevölkerungszahl 
prognostiziert. Im Vergleich zur vorangegangenen kleinräumigen Bevölkerung s-
prognose 2005 bis 2015 zeigt sich auf Stadtbezirks- und auch auf Stadtteilebene, 
dass die Entwicklung im Stadtbezirk Mitte und hier besonders für die Altstadt und 
den Innenstadtring nicht mehr als rückläufig, sondern insgesamt als stabil pro g-
nostiziert wird. Gleichzeiti g fallen die aktuellen Prognoseergebnisse für Gre m-
mendorf-West, Gremmendorf -Ost und Angelmodde und damit auch für den 
Stadtbezirk Südost gegenüber der letzten Prognose etwas schwächer aus, da im 
Vergleich zur letzten Prognose nur in sehr geringem Umfang fr eiwerdende Bri-
tenwohnungen aufgrund des später als ursprünglich vorgesehenen Abzugs der 
britischen Streitkräfte einbezogen wurden.  
Im Anschluss an die Aktualisierung der gesamtstädtischen Bevölkerungsprogn o-
se soll ebenfalls die kleinräumige Betrachtung au f Stadtteilebene aktualisiert 
werden. Hier kann es in den einzelnen Stadtteilen zu geringfügigen Abweichu n-
gen kommen, insbesondere sind im Bereich des Stadtbezirks Südost größere 
Bevölkerungsanstiege durch den Abzug der britischen Streitkräfte zu erwarten. 
4.2.3 Demographischer Wandel  
Wichtige Informationen zum demografischen Wandel in Münster liefert in erster 
Linie die „Kleinräumige Bevölkerungsprognose 2009 – 2020“. Hierbei geht es 
nicht nur um die quantitative Bevölkerungsentwicklung in den verschiedenen 
Stadtteilen, sondern auch um die Entwicklung in den Altersgruppen.  
Nach der Prognose ist bis 2020 sowohl mit einer leichte n Zunahme der Gesamt-
bevölkerung (wohnberechtigten Bevölkerung) um 2,6 % als auch mit einer leic h-
ten Zunahme in den Altersgruppen unter 3  Jahren (+ 2,9 %) und 3 bis unter 6 
Jahren (+ 3,5 %) zu rechnen. Für die Altersgruppen 6 bis unter 10 Jahren ( - 3,3 
%) und 10 bis unter 16 Jahren ( - 7,5 %) ergeben sich leichte Abnahmen. In der 
Altersklasse der Berufstätigen zwischen 18 und 60 Jahren ist d ie Entwicklung 
nahezu konstant. Für die Bevölkerung über 70 Jahre wird ein Anstieg von 14,5 
Prozent vorausberechnet. Die Prognose macht deutlich, dass auch in Münster 
allmählich ein Wandel in der Altersstruktur eintritt, der in die laufenden ÖPNV -
Planungen einzubeziehen ist. 
4.3 Multimodale Mobilität 
Wandel des Mobilitätsverhaltens 
Deutschlandweit ist seit einigen Jahren zu beobachten, dass sich das Mobilität s-
verhalten gerade in städtischen Räumen einem Wandel unterzieht. Führe r-
scheinbesitz und Pkw-Verfügbarkeit nehmen tendenziell ab, während die Berei t-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
34 
 
schaft zur Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel steigt. Die Gründe für 
den Rückgang von Führerschein - und Pkw-Besitz liegen jedoch nicht nur in ei-
nem Wertewandel weg vom Automobil, sondern sind auch in geringer werdenden 
Budgets bzw. einer gestiegenen Preissensibilität zu finden.  Gerade unter jüng e-
ren Menschen zeigt sich daher eine zunehmend pragmatische Einstellung zur 
Verkehrsmittelwahl. Vielfach haben etwa moderne Smartphones dem Auto den 
Rang als Presti geobjekt abgelaufen. Andererseits werden Studierende in Nor d-
rhein-Westfalen in ihrem Mobilitätsverhalten durch ein landesweit gültiges S e-
mesterTicket für Bus und Bahn geprägt. 
Dadurch, dass die Fixierung auf eine einzige Fortbewegungsart wie den privaten 
Pkw sinkt, steigt gleichzeitig die Bereitschaft, je nach Fahrtziel und -zweck unter-
schiedliche Verkehrsmittel zu nutzen bzw. miteinander zu kombinieren: Während 
für den täglichen Arbeitsweg beispielsweise eine Kombination aus Radverkehr 
und ÖPNV sinnvoll se in kann, wird für den Einkauf im Möbelhaus oder den Ve r-
wandtenbesuch im Nachbarort oft ein privates Fahrzeug benötigt. Die zune h-
mende Bereitschaft zu einem solchen, häufig als "multimodal" bezeichneten Ve r-
kehrsverhalten unter Einbezug öffentlicher Verkehrsmittel wird auch auf Verbe s-
serungen des Angebots, bessere Tarife sowie die Verbreitung neuer technischer 
Möglichkeiten und neuer Anbieter am Markt zurückgeführt. Es gilt also, dass 
neue Angebote sich ihre Nachfrage selbst schaffen können.  
Diesem Trend hin  zu einem verstärkten multimodalen Verkehrsmittelwahlverha l-
ten im städtischen Raum möchten die Stadtwerke Münster Rechnung tragen und 
ihren Kunden künftig zunehmend Mobilitätsprodukte anbieten, die über die reine 
Erbringung von ÖPNV -Dienstleistungen hinaus gehen. Damit werden die Ziele 
verfolgt noch mehr Menschen zu motivieren, ihre bisherige Verkehrsmittelwahl zu 
überdenken und das situativ für den jeweiligen Verkehrszweck geeignetste Ve r-
kehrsmittel auszuwählen. Hierdurch wird ein wichtiger Beitrag zur Luftreinhaltung 
in Münster sowie zur Reduktion von CO2 -Emissionen und zur Reduzierung des 
Flächenverbrauches durch den fließenden und ruhenden Verkehr geleistet. 
Multimodale Angebote der Stadtwerke Münster 
Im Fokus der neuen multimodalen Angebote der Stadtwerke Münster steht die 
Verknüpfung des bestehenden ÖPNV -Angebots mit weiteren Verkehrsmitteln 
des Umweltverbundes (Abbildung 3). Neben der Einführung des Faltra dAbos im 
Jahr 2013, welches die Fahrradmitnahme im Bus wesentlich erleichter t und das 
Einzugsgebiet einzelner Haltestellen vergrößer t, sollen auch die Fahrr adabstell-
anlagen an ÖPNV-Haltestellen durch die Stadt Münster modernisiert und ausg e-
baut werden. Damit wird den Kunden der Umstieg zwischen Fahrrad und ÖPNV 
erleichtert. Es ist vorgesehen, dass d ie Stadtwerke Münster den Betrieb der an 
den Bahnhaltepunkten in Münster aufgestellten Fahrradabstellanlagen von der

3. NVP Stadt Münster 
 
 
35 
 
Stadt Münster im Sinne des Ausbaues ihres multimodalen Angebotes überneh-
men. Die Stadtwerke planen, sämtliche Anlagen an den Bahnhaltepunkten 
schrittweise einer Renovierung zu unterziehen, mit einem einheitlichen Ersche i-
nungsbild zu versehen sowie mit einem einfach zu handhabenden elektronischen 
Schließsystem auszurüsten. Die Anlagen sollen sowohl mit der Stadtwerke Pl u-
sCard als auch für Personen ohne PlusCard zu öffnen sein . Besitzer einer Pl u-
sCard mit eTicket, auf der ein entsprechendes Verkehrs -Abo gespeichert ist, be-
nötigen künftig nur noch die PlusCard als Zugangsmedium für Bus, Bahn und 
Fahrradabstellanlage. Dieses Konzept soll sukzessive für alle Anlagen im B e-
stand sowie für alle neu zu errichtenden Radabstellanlagen (z.  B. an den Bahn -
Haltepunkten Roxel und Mecklenbeck) übernommen werden.  
Als weiterer multimodaler Baustein ist eine Kooperation zwischen den Stadtwer -
ken und einem Carsharing -Anbieter aus Münster beabsichtigt. Angestrebt wird 
neben der Einführung eines deutlich vereinfachten Carsharing -Tarifes für Ab o-
Kunden des ÖPNV auch, dass die Carsharing -Fahrzeuge mit der Stadtwerke 
PlusCard bedient und abgerechnet werden können. Weiterer Partner des Mobili -
tätsverbundes der Stadtwerke PlusCard ist die Westfälische Bauindustrie GmbH 
(WBI) mit ihren Parkhäusern un d Tiefgaragen in Münster. Seit Frühjahr 2014 
können Stadtwerke-Kunden mit der PlusCard bargeldlos parken. 
Auch die rund 220 Taxen der Taxi-Zentrale Münster e.G. werden in das multimo-
dale System der PlusCard integriert. TaxiBusse können seit Herbst 2013, norma-
le Taxen seit Sommer 2014, bargeldlos benutzt werden. Die Abrechnung erfolgt 
dann im Folgemonat per Einzelverbindungsnachweis durch die Stadtwerke. 
Gelingt es, auf diesem Wege mehr Menschen zum Verzicht auf einen eigenen 
Erst- oder Zweitwagen zu bewege n, sind positive Effekte auf die Nutzung von 
Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu erwarten. Schließlich zeigen Unters u-
chungen, dass die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und des Fahrrades stark 
abnimmt, sobald ein privates Fahrzeug angeschafft wird. Mu ltimodale Angebote 
sind damit ein unverzichtbarer Baustein zur Ausweitung des ÖPNV-Anteils und 
des Umweltverbundes am Modal Split  und damit einer nachhaltig stadtverträgl i-
chen Verkehrsentwicklung.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
36 
 
 
Abbildung 3 Bausteine Multimodale Mobilität

3. NVP Stadt Münster 
 
 
37 
 
4.4 Verkehrsbild Münster 
Dieses Kapitel wird bei Vorliegen der Ergebnisse  der Haushaltsbefragung 
2013 aktualisiert! 
Das Verkehrsbild im Stadtgebiet von Münster wird entscheidend von dem Ve r-
kehrsverhalten, also der Mobilität und der Verkehrsm ittelwahl der Münsteraner 
Verkehrsteilnehmer geprägt. Dieses Verkehrsverhalten hängt maßgeblich ab von  
 den Angeboten im Kfz-Verkehr (Straßen, Parkmöglichkeiten, ...),  
 dem ÖPNV-Angebot (Liniennetz, Takt, Ausstattung...),  
 der Radverkehrsinfrastruktur (Durchlässigkeit des Radnetzes, Abstellmög-
lichkeiten...) und  
 den Fußverkehrsqualitäten (Wartezeiten an Ampeln, Gehwegbreiten...).  
Im Jahr 20 07 wurde in Münster bereits die fünfte Haushaltsbefragung zum Ve r-
kehrsverhalten der Münsteraner Bevölkerung durch geführt. Sie liefert detaillierte 
Aussagen zur Mobilität und zum  Verkehrsmittelwahlverhalten der Münsteraner 
Bevölkerung. Die Datenlage ist im Stadt -Umland-Verkehr nicht in der gleichen 
Differenzierung verfügbar, so dass hier ausschließlich Aussagen zur Ve rkehrs-
mittelwahl und zu den Reisezwecken der Kraftfahrzeugnutzer gemacht werden 
können. 
Insgesamt sind die Münsteraner mit 3,8 
Wegen bzw. Fahrten pro Werktag sehr 
mobil. In der Verkehrsmittelwahl zeigt 
die Münsteraner Bevölkerung ein bun-
desweit vorbildliches Verhalten. Die 
Akzeptanz und derzeitige Nutzung 
umweltfreundlicher Verkehrsmittel liegt 
in Münster bei 6 3,7 %, eine Tatsache, 
die übe rwiegend in der Position des 
Rades begründet liegt. Durch die ko n-
sequente A ngebotsplanung und Qual i-
tätsoffensive im ÖPNV sowie die U m-
setzung der Ma ßnahmen aus dem 1. 
und dem 2. Nahverkehrsplan der Stadt 
Münster konnte der Anteil des ÖPNV am 
Modal Split  auf über 1 0 % gesteigert 
werden. 
Abbildung 4 Verkehrsmittelwahl der 
Münsteraner

3. NVP Stadt Münster 
 
 
38 
 
Eine weitere Verbesserung des Verkehrsverhaltens bei den Münsteranern ist – 
wenn überhaupt möglich - nur bei einzelnen Reisezweckgruppen zu realisieren. 
Um festzustellen, in welchen Reisezweckgruppen das Verkehrsverhalten der 
Münsteraner noch verbessert we rden kann, ist in Abbildung 5 das Verkehrsmit-
telwahlverhalten differenziert nach Reisezwecken dargestellt.  
 
Abbildung 5 Verkehrsmittelwahlverhalten der Münsteraner differenziert nach 
ausgewählten Reisezwecken 
Die dargestellten Ergebnisse verdeutlichen, dass analog zu den vergangenen 
Jahren, insbesondere im Berufsverkehr das Kraftfahrzeug noch immer dominiert 
und die Verkehrsmittel des ÖPNV sowie der Fußweg im Verhältnis dazu nur von 
erheblich geringer Bedeutung sind. Die weitere Stärkung der Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes ist vorrangig im Berufsverkehr denkbar, aber auch im Freizeit - 
und Besuchsverkehr sind Potenziale erkennbar. 
Interessant ist auch eine Betrachtung der Verkehrsmittelwahl der Münsteraner 
nach Entfernungsklassen. Abbildung 6 zeigt in den ÖPNV relevanten Entfe r-
nungsklassen von 4 bis 9 km die große Bedeutung des ÖPNV für Münster sehr 
deutlich. Mit einem Anteil von bis zu 21 % trägt der ÖPNV in diesen Entfernungs-
klassen, z. B. in den Verbindungen der Außenstadteile zum Zentrum  maßgeblich 
zum guten Umweltverbund der Stadt Münster bei. 
Mit der Einführung des eTickets und der damit sehr leichten Verfügbarkeit eines 
Fahrscheines bei voller Kostenkontrolle ist insbesondere in der Entfernungskla s-
se 3 bis 4 km, die mit 39  % schon einen hohen K fz-Anteil aufweist, ein weiterer 
Anstieg des ÖPNV-Anteils zu Lasten des Kfz-Verkehrs zu erwarten. 
6,9 6,4
21,0 16,7
6,0
18,3 22,7
13,0 14,5
33,2
19,0
38,1
31,8
62,6
51,7 39,8
32,8 32,4
12,4
8,2
9,3
12,9
22,6 18,6
5,6
10,0 2,6
47,5
66,4
31,6
38,5
8,8 11,5
31,8
44,3 50,6
Arbeit    Geschäft-
lich
Einkaufen Besor-
gungen
Schule/
Ausbildung
Studium  Freizeit   Besuch Bringen/
Holen   
Fuß Fahrrad Bus+Bahn Kfz

3. NVP Stadt Münster 
 
 
39 
 
 
Abbildung 6 Entfernungshäufigkeiten nach Verkehrsmittel 
61%
13% 8% 5% 4%
27%
58% 62%
45%
39%
31% 29% 29% 26% 21% 19%
8% 3%
2%
7% 9%
11%
14%
19% 18% 21%
20%
8% 7%
13% 19% 21%
10%
22% 21%
39% 44% 49% 51% 50% 54%
70% 74% 79% 78% 79%
2% 1%1%
0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 50 > 50
km
Fuß Fahrrad Bus+Bahn Kfz

3. NVP Stadt Münster 
 
 
40 
 
5 ÖPNV in Münster 
5.1 Entwicklung von 2005 - 2012 
Auf der Grundlage des 2. Nahverkehrsplanes Stadt Münster ist das Leistungsa n-
gebot des Stadtbusverkehrs konsequent weiterentwickelt und kundenorientiert 
optimiert worden. Von 2006 an wurden auf dieser Basis eine Vielzahl von Ang e-
bots- und Tarifmaßnahmen sowie Serviceverbesserungen umgesetzt. Mit dem 
Ratsbeschluss im September 2005 wurde die Erarbeitung und Vorlage eines 
Erfahrungsberichtes beschlossen. Dieser Erfahrungsbericht, der auf  der Grund-
lage von Fahrgasterhebungen die Maßnahmen des 2. Nahverkehrsplanes b e-
wertet, ist im März 2008 vorgelegt worden.  
Folgende Maßnahmen des 2. Nahverkehrsplanes wurden umgesetzt: 
 Vereinfachung der Netzsystematik und Optimierung der Bedienungszei t-
räume und Taktfolgen im Tages -, Abend- und Nachtverkehr (Ausweitung 
des Tagesverkehrs bis ca. 21 :00 Uhr, Linienwegoptimierung und Vorzie-
hen des Nachtbusverkehr s von 21: 00 Uhr bis 24 :00 Uhr im 30' -Takt, 
durchlaufender Nachtbusbetrieb am Wochenende): 
Fahrgastzuwachs im Tagesverkehr werktags von 19:00 bis 21:00 Uhr von 
mehr als 10%, im Abendverkehr werktags von 21 :00 bis 24:00 Uhr von 
mehr als 20% und im Nachtverkehr am Wochenende von ca. 25 %. 
 
 Optimierung des Bedienungsangebotes auf der Domachse in de r Altstadt 
und zusätzliche Linie für den Korridor und Stadtteil Gievenbeck (Verlä n-
gerung der Regionalbuslinie R22/R32  aus dem Kreis Warendorf  als 
Stadtbuslinie 22 über die Altstadt und die universitären Einrichtungen bis 
nach Gievenbeck, Neuordnung des Angebotes im Korridor Gievenbeck, 
Hauptachsen im angenäherten 10'-Takt): 
Im Korridor und Stadtteil Gievenbeck konnte durch diese Maßnahme das 
Fahrgastaufkommen um 16 % gesteigert werden. 
 
 Umsetzung von Stadtteilkonzepten: Durch die Anbindung des Baugebi e-
tes Amelsbüren Süd mit der Linie 1 konnte das Fahrgastaufkommen im 
Stadtteil Amelsbüren um 24  % gesteigert werden. Zur Anbindung des 
Technologieparks Austermannstraße wurde die Linie 13 vom Horstmarer 
Landweg bis zum Johann -Krane-Weg verlängert. Diese neue Anbindung 
wird von ca. 500 Fahrgästen pro Werktag genutzt. In Albachten wurden 
durch Modifizierung der Führung der Linie 15 die Neubaugebiete Dülm e-
ner Straße und H aus Wiek an das Stadtbussystem angebunden. Die 
Tangentialverbindung Wolbeck -Hiltrup wurde mit der Verlängerung der

3. NVP Stadt Münster 
 
 
41 
 
Taxibuslinie 9 bis zur Marktallee  und zum Herz -Jesu-Krankenhaus deut-
lich verbessert.  
 
 Einstellung bzw. Überplanung der StadtExpress-Fahrten: Die zur Haup t-
verkehrszeit eingesetzten StadtExpress -Fahrten wurden nachfrageorie n-
tiert optimiert. Teilweise wurden die Fahrten als regelmäßige Linienve r-
stärker mit der Bedienung aller Haltestellen eingesetzt. Durch einzelne 
Fahrten wird auf stark frequent ierten Linien zur Hauptverkehrszeit in der 
Zeit von Oktober bis März ein 10' -Takt geboten (Sommer -/Winter-
fahrplan). Durch diese nachfrageorientierte Ausweitung des Fahrtena n-
gebotes konnten die Kapazitätsengpässe zwischen 7 :00 und 8 :00 Uhr 
deutlich reduziert werden. 
 
 Anpassung und Neuordnung des Bedienungsangebotes im Korridor und 
Stadtteil Kinderhaus: Mit den Vorgaben die bestehende Bedienungs - und 
Erschließungsqualität sicherzustellen, aber die Anzahl der Stadtbuslinien 
von fünf auf vier zu reduzieren, wu rde die Linienführung der Stadtbusli-
nien im Korridor und Stadtteil Kinderhaus optimiert. Dabei ist trotz der R e-
duzierung des Fahrtenangebotes das Fahrgastaufkommen weitestgehend 
stabil geblieben. 
 
 Neue Kapazitäten und Anbindungen für den Altstadtbereich: D ie zentrale 
Erreichbarkeit der Altstadt mit dem ÖPNV und damit die Entlastung vom 
Pkw- Verkehr, wurde als ein wesentliches Qualitätsmerkmal des Stadt-
bussystems im 2. Nahverkehrsplan festgelegt. Dahingehend wurden 2006 
und 2007 relevante Maßnahmen umgesetzt . Mit der Durchbindung der 
Regionalbuslinie R22/R32 aus dem Kreis Warendorf als Stadtbuslinie 22 
bis nach Gievenbeck konnte die Direktverbindung für den Stadtteil Wo l-
beck sichergestellt bleiben. Zudem wurden in Hinblick auf die Realisi e-
rung der neuen Einze lhandelsangebote Stubengasse und Münster -
Arkaden zusätzliche Beförderungskapazitäten angeboten. Ab 2007 wu r-
de, mit Überplanung der Stadtbuslinie 1, dem größten Münsteraner Stadt-
teil Hiltrup eine Direktverbindung in den Altstadtbereich geboten. Das 
Fahrgastaufkommen an den Haltestellen im Altstadtbereich konnte so um 
mehr als 15  % gesteigert werden, ohne das Fahrtenaufkommen auf der 
Domachse nennenswert zu erhöhen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
42 
 
 Strukturelle und zielgruppenorientierte Weiterentwicklung  des Fahrpreis-
systems: 
 Einführung des 9 Uhr Tages- und Gruppenticket;  
 Abo-Offensive mit dem Angebot des Schnupper-Abos;  
 Einführung des 60plusAbos für Senioren mit vergünstigtem Part-
nerAbo;  
 Einführung des FunAbo als Schülerfreizeitkarte mit münsterlandwei-
ter Gültigkeit (an Nachmittagen).  
 Einführung des SchülerTickets goCard und des AzubiAbos mit 
münsterlandweiter Gültigkeit an Nachmittagen, am Wochenende 
und an schulfreien Tagen 
 Einführung des stark rabattierten 10erTickets im Vorverkauf 
 Einführung stark rabattierter VerkehrsAbos für Inhaber des Münster-
Passes bei städtischer Gegenfinanzierung 
 Einführung des zeitlich flexiblen 30 -Tage-Tickets statt eines starren 
MonatsTickets. 
 Zur Stärkung des Vorverkaufs und zur Reduzierung des zeitaufwendigen 
Barverkaufs auf den Fahrzeugen wurde neben einer Preisdifferenzierung 
Vor-/Barverkauf auch  bereits 2007  das Handyticket eingeführt und die 
Anzahl der Vorverkaufsstellen und Fahrkartenautomaten gezielt ausg e-
weitet. Insgesamt konnte durch die vorgenannten Maßnahmen deutliche 
Fahrgaststeigerungen erzielt und die Kundenbindung verbessert werden. 
So stieg die Anzahl der Abo -Kunden vom Januar 2010 bis Januar 2013 
von ca. 24.000 auf über 40.000 Kunden. 
Darüber hinaus ist noch auf folgende, im 2. Nahverkehrsplan thematisierte , aber 
bislang nicht  umgesetzte Konzepte zu verweisen: Das Gewerbegebiet Ha n-
sestraße und der südliche Siedlungsbereich im Stadtteil Hiltrup wurden wie auch 
das Baugebiet Wolbeck Nord bislang nicht oder nur eingeschränkt an das Stadt-
bussystem angebunden. Grund ist jeweils die mehrjährige geringe Fahrgastnach-
frage. Dies gilt auch für das Gewerbegebiet Loddenheide, dass allerdings eine 
zunehmend steigende Fahrgastnachfrage aufweist. Mit der weiteren Ansiedlung 
arbeitsplatzintensiver Firmen und Behörden wird die Erschließung mit einer eige-
nen Stadtbuslinie zwingend erforderlich. Zugleich ist die Anbindung der Lodden-
heide über den 10‘-Takt des Albersloher Weges durch Optimierung der Haltestel-
lensituation bei entsprechender Kundennachfrage zu verbessern.  
Zu überprüfen und zu überpla nen ist auch das Bedienungsangebot im Korridor 
Warendorfer Straße und im Stadtteil Handorf, was bereits im 1. und 2. Nahve r-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
43 
 
kehrsplan thematisiert wurde. Auf der Grundlage von aktuellen Fahrgastzählu n-
gen ist die Frage der Taktfolge zu klären. 
Neben den „harten" Faktoren des Leistungs- und Tarifangebotes wurden von den 
Stadtwerken umfangreiche Service -Verbesserungen realisiert. Neben dem Au s-
bau der Fahrgastinformation an den Haltestellen mit Info -Säulen des Fahrgast -
Informations-Systems FIS konnte bereits im Januar 2012 eine flächendeckende 
Echtzeit-Auskunft für alle Buslinien über die immer s tärker verbreiteten Smar t-
phones als App realisiert werden. Der 2011 neu in der Salzstraße eingerichtete 
CityShop rundet dieses attraktive Servicepaket auch in Ergänzung zum Kunden-
zentrum „mobilé“ am Hauptbahnhof ab. 
Insgesamt kann für alle auf der Grundlage des 2. Nahverkehrsplans umgesetzten 
Angebots- oder auch Tarifmaßnahmen ein im Sinne der Fahrgastnachfrage pos i-
tives Fazit gezogen werden. Alle umgesetzten Maßnahmen sichern die hohe 
Qualität des Stadtbusverkehrs in Münster und haben so den ÖPNV in Münster 
als Verkehrsträger und Bestandteil des Umweltverbundes gestärkt. 
 
Abbildung 7 Entwicklung des Fahrgastaufkommens 2005 bis 2012 [Mio./Jahr] 
Seit der Verabschiedung des 2. Nahverkehrsplanes 2005 konnten so die Fah r-
gastzahlen insgesamt deutlich gesteigert werden. Von 31,5 Mio. Fahrgästen in 
2005 stieg das Gesamtaufkommen in 2012 auf ca. 3 8 Mio. an. Das entspricht 
einem weit über dem Branchendurchschnitt liegenden Zuwachs von durchschnitt-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
44 
 
lich über 6  % pro Jahr. Die Fahrgaststeigerungen von 2005 bis 2008 sind vor 
allem auf die Umsetzung der Maßnahmen des 2. Nahverkehrsplanes und auf die 
tariflichen Maßnahmen wie die Einführung des 9-UhrTages- und -Gruppen Ticket 
aber vor allem auch auf die Abo -Offensive der Stadtwerke zurückzuführen. 2010 
und 2012 konnte das Fahrgastaufkommen insbesondere durch die Einführung 
des MünsterPass es (2010) und die Einführung de s SchülerTickets  goCard 
(2011) überdurchschnittlich gesteigert werden. 
Neben der Umsetzung von Angebots- und T arifmaßnahmen wurden auf der 
Grundlage des 2. Nahverkehrsplanes vor allem fahrzeug- bzw. infrastrukturbezo-
gene Vorgaben festgelegt. D aher sind zur Einordnung der Fahrgastentwicklung 
und -zufriedenheit weitere wichtige Kenngrößen des Stadtbussystems im Zei t-
raum 2005-2013 zu betrachten. Die Fahrplanmaßnahmen 2005 bis 20 13 wurden 
vor allem als Optimierung des Bedienungsangebotes für Fahrgäste geplant und 
umgesetzt. Dadurch stieg die Betriebsleistung von 8,7 Mio. auf ca. 9,3 Mio. 
Fahrplankilometer pro Jahr. Durch den vermehrten Einsatz von Gelenkbussen 
stieg die Anzahl der angebotenen Platzkilometer von 823 Mio. auf ca. 892 Mio. 
Die Anzahl der Fahrzeuge , die im Stadtbusver-
kehr Münster zum Einsatz kommen, ist von 2005 
bis 2012 von 156 auf 181 Fahrzeuge gestiegen. 
Im Vergleich zu 2005 wurden 201 3 erheblich 
mehr Gelenkbusse eingesetzt. Alle Fahrzeuge 
sind niederflurig sowie mit Klapprampe und 
Kneeling ausgerüstet. Seit 2005 werden nur noch 
Fahrzeuge mit Klimaanlage beschafft. Alle Fah r-
zeuge sind minde stens mit einem CRT -Rußfilter 
ausgerüstet, und 93 % haben bereits eine grüne 
Umweltplakette. Ab 2007 werden nur noch Fahr-
zeuge nach dem hohen EEV Standard beschafft. 
(EEV: Enhanced environemtally friendly vehicle = 
Besonders umweltfreundliches Fahrzeug). Somit 
erfüllt mehr als die Hälfte der Stadtwerke -Busse 
den Euro5 bzw. -6 Standard und senkt damit den 
NOX-Ausstoß der Fah rzeuge um ca. 60  % gegenüber dem Jahr 2005. Darüber 
hinaus setzen die Stadtwerke mit Hybrid - und Leichtbau-Bussen auf innovative 
Fahrzeugkonzepte, mit denen signifikant Treibstoffverbrauch und Abgase red u-
ziert werden.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
45 
 
Kennwerte 2005 2013
Wagen-/Fahrplankilometer 8.758 Tsd 9.272 Tsd*
Platzkilometer 823.874 Tsd 892.290 Tsd*
Fahrzeuge 156 181
 - davon mit Klimaanlage 10 123
 - davon mit EEV 0 60
Haltestellen 1.050 1.139
 - davon mit Wartehalle 520 659
 - davon barrierefrei (16cm Bord) 145 491
FIS-Anlagen 32 93
* 2012
 
Tabelle 1 Kennwerte des ÖPNV (Stadtwerke einschl. Auftragsunternehmen) 
Mit Stand 201 3 werden in Münster 1.139 Haltestellen im Regional - und Stadt-
busverkehr bedient. Neue Haltestellen wurden vor allem zur Erschließung und 
Anbindung der neu entstandenen Wohn - und Gewerbegebiete eingerichtet. Im 
Vergleich zu 2005 sind inzwischen weit mehr als die Hälfte aller Haltestellen mit 
einer Wartehalle ausgerüstet. Mehr als 40 % der Haltestellen sind mit einem 16  
cm Hochbord ausgerüstet, womit ein weitgehend niveau- und damit barrierefreier 
Zugang zum ÖPNV sichergestellt wird. Im Rahmen des anspruchsvollen Halte-
stellenprogramms der Stadt Münster werden jährlich ca. 10 bis 15 Haltestellen 
barrierefrei asugebaut. Ebenso wurde in den vergangenen Jahren das dynam i-
sche Fahrgastinformat ionssystem (FIS) im Stadtgebiet ausgebaut. Mittlerweile 
sind 93 Haltestellen mit FIS ausgerüstet.  Beide Maßnahmenprogramme werden 
im Wesentlichen aus Mitteln der ÖPNV -Pauschale gem. § 11 Abs. 2 ÖPNVG 
NRW finanziert. 
5.2 Kundenzufriedenheit und Qualitätserwartung 
Neben den Fahrgastzahlen ist die Kundenzufriedenheit ein wesentlicher Maßstab 
zur Bewertung der im Stadtbussystem Münster umgesetzten Fahrplan -, Tarif - 
und Serviceverbesserungen. Grundlage dafür ist das jährlich bundesweit durc h-
geführte ÖPNV-Kundenbarometer, an dem die Stadtwerke Münster seit 14 Ja h-
ren teilnehmen. Insgesamt ist von 2005 bis 2013 eine deutliche Verbesserung 
der Globalzufriedenheit der Fahrgäste von 2,57 auf 2,3 festzustellen. Im bu n-
desweiten Vergleich belegen die Stadtwerke im Ranking der  Verkehrsunterneh-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
46 
 
men und –verbünde stets einen Platz unter den Top fünf. 2011, 2012 und 2013 
konnte der Spitzenplatz drei Mal in Folge erreicht werden. Seit 2005 liegt die B e-
wertung der Globalzufriedenheit mit dem Stadtbussystem Münster deutlich über 
dem Branchendurchschnitt. Während in den vergangenen Jahren die bundeswei-
te Bewertung im Durchschnitt eher schlechter wurde, wurde die Qualität im 
Stadtbusverkehr Münster von Jahr zu Jahr besser bewertet.  
Im Zuge der Umsetzung der v or allem angebotsrelevanten Maßnahmen des 2. 
Nahverkehrsplanes bis 2008, wurde von den Kunden insbesondere das Linie n-
netz, die Taktfolge und die Anschlüsse überdurchschnittlich positiv bewertet. Die 
guten Bewertungen ab 2009 und vor allem 2012 und 2013 geh en überwiegend 
auf eine überdurchschnittliche Bewertung der Tarif - und Vertriebsmaßnahmen 
zurück. So werden das Fahrkartensortiment und -auswahl wie auch das Ve r-
triebssystem und insbesondere das Preis-Leistungsverhältnis mit Rang 1 deutlich 
besser bewertet als in der Vergangenheit, was vor allem auf die Einführung des 9 
Uhr Tages- und Gruppenticket, des 60plusAbo für Senioren sowie auf die Einfüh-
rung der GoCard zurückzuführen ist. Deutlich positiv wird auch die Ausweitung 
der privaten Vorverkaufsstellen und die Freundlichkeit des Personals bewertet. 
 
Abbildung 8 ÖPNV Kundenbarometer - Globalzufriedenheit Stadtwerke/alle 
So werden z.B. die Kriterien des Bedienungsangebotes wie Liniennetz, Taktfr e-
quenz, Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Anschlüsse im Branchenvergleich 
überdurchschnittlich gut bewertet. Gleichfalls haben diese Parameter für den 
Kunden eine überdurchschnittlich hohe reale Bedeutung für seine Zufriedenheit 
mit dem ÖPNV -Angebot. Vor dem Hint ergrund von städtebaulichen und sozi o-
demografischen Entwicklungen sowie der Entwicklung von Fahrgastnachfrage 
und -verflechtungen ist es daher dringend geboten , im Rahmen der Nahve r-
kehrsplanung diese Parameter weiter zu entwickeln.   
Stadtwerke 
alle

3. NVP Stadt Münster 
 
 
47 
 
 
Abbildung 9 Kundenzufriedenheit und Qualitätserwartung 2013 
Überdurchschnittlich positiv wird darüber hinaus das Tarifsystem, mit den neuen 
zielgruppenspezifischen Angeboten des 60plus-Abos und der GoCard, sowie der 
Vertrieb, mit dem in der jüngsten Vergangenheit intensiv ausgebauten privaten 
Vorverkaufsstellen-Netz, sowie der Zugang für mobilitätseingeschränkte Pers o-
nen von den Kunden bewertet. Ebenso positiv bewerten die Kunden die kons e-
quente Investition der Stadtwerke in Busse mit der neuesten Umwelttechnologie.  
Der größte Handlungsbedarf wird nach dem Kundenba rometer vor allem in den 
Bereichen Pünktlichkeit und bei den Informationen im Störungsfall gesehen.  
Fortschritte sind hierbei nur im engen Zusammenwirken zwischen Verkehrsu n-
ternehmen und städtischer Verkehrsplanung und -steuerung zu erzielen. Bei der 
Aufbereitung von aktuellen Infomaterial  über Verkehrsstörungen (Staus, L i-
nienumleitungen, Sperrungen usw.) wird von den Stadtwerken und übrigen Ve r-
kehrsunternehmen in neue Technik (Hard - und Software) zu investieren sein: 
Modernisierung der Bordrechner, Umstell ung des analogen Betriebsfunks auf 
Digitalfunk mit größeren Bandbreiten.  
Mit dem Instrument des ÖPNV -Kundenbarometers gelingt es Handlungsfelder 
festzustellen, mit denen die Kundenzufriedenheit weiter erhöht werden kann. Um 
gezielte Hinweise auf Verbesser ungspotenzial zu erhalten, wurde 2011 ein e r-
gänzender Qualitäts -Check durchgeführt und dabei die vom Kunden subjektiv 
A 
 
 B 
C 
 D 
E

3. NVP Stadt Münster 
 
 
48 
 
erhaltene und erwartete Qualität konkretisiert. Ziel mehrerer Kunden -Workshops 
war, eine kundenorientierte Beschreibung der relevanten Lei stungsmerkmale zu 
erhalten. Auf dieser Grundlage wurde ein Fragebogen gestaltet, der an 1.500 
repräsentativ ausgewählte Personen in Münster versandt wurde.  
Die Abbildung 10 stellt, nach Wichtigkeit sortiert, die vom Kunden erwartete bzw. 
die subjektiv erhaltene Qualität für die einzelnen Merkmale des Stadtbussystems 
in Münster dar. Ein Wert von 5,0 steht dabei stets für die maximal mögliche Qu a-
lität. Mit Ausnahme der P ünktlichkeit liegt die erhaltene und die vom Kunden e r-
wartete Qualität für die klassischen Parameter des Bedienungsangebotes wie 
Taktfolge, Erschließung (Nähe zur Haltestelle, Erreichbarkeit Altstadt) und B e-
triebszeiten sowie Schnelligkeit der Beförderung recht nah zusammen. Für diese 
Merkmale ist eine maximale Abweichung von 0,6 Stufen festzustellen. Zudem 
werden alle Parameter des Bedienungsangebotes überdurchschnittlich wichtig 
von den Kunden bewertet.  
Die geringste Lücke ist bezüglich der Nähe zur nächsten Haltestelle bzw. der 
Erschließungsqualität festzustellen. De r aktuell gebotene Standard eines 300  m 
Erschließungsradius im Stadtbussystem Münster ist die erwartete Qualität, die 
auch so wahrgenommen wird. Im Zielkonflikt des geringen Haltestellenabstandes 
zum Anspruch einer schnelleren Verbindung sprechen sich 55  % der Kunden für 
kurze Fußwege zur Haltestelle und nur 39 % für die schnellere Verbindung aus. 
Eine große Lücke zwischen erhaltener und erwarte ter Qualität besteht bei de m 
am höchsten gewichteten Parameter „Pünktlichkeit“. Die Kunden erwarten eine 
maximale Verspätung von 2  bis 3 Minuten und nehmen im Mittel Verspätungen 
von bis zu 5 Minuten wahr. Neben der Pünktlichkeit weist vor allem die Informati-
on bei Störungen und Verspätungen die größte Lücke zwischen erhaltener und 
erwarteter Qualität auf. Erwartet wird eine regelmäßige und schnelle Information. 
Wahrgenommen wird, dass die gewünschte Störungs -Information allenfalls in 
Ausnahmen geliefert wird.  
Neben der Klimatisierung  der Busse, die teilweise als der Jahreszeit unang e-
passt empfunden wird, ist die Orientierung am Hauptbahnhof ein weiteres Merk-
mal mit einer gr oßen Lücke zwischen erhaltener und erwarteter Qualität. Zur 
besseren Orientierung er wartet der Kunde eine zentrale, dynamische Leitb e-
schilderung zu den Bussteigen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
49 
 
 
Abbildung 10 Ergebnisse des Qualitäts-Check

3. NVP Stadt Münster 
 
 
50 
 
Das ÖPNV Kundenbarometer und der darauf aufbauende Qualitäts-Check liefern 
auch in Hinblick auf die N ahverkehrsplanung wichtige Hinweise zur Optimierung 
des Stadtbussystems. Die klassischen Merkmale des Bedienungsangebotes wie 
Erschließung, Taktfolge, Linienführung und Betriebszeiten haben eine hohe B e-
deutung und werden von den Kunden überdurchschnittlich  gut bewertet. Umso 
wichtiger ist es daher, diese Parameter im Sinne des Kunden weiterzuentwickeln 
und zu optimieren. Die schon im Kundenbarometer aufgezeigten Defizite, insb e-
sondere bei der Pünktlichkeit und bei den Informationen bei Störungen sowie 
Verspätungen, konnte durch den Qualitäts -Check bestätigt und handlungsorie n-
tiert konkretisiert werden. Dies sind die kurz- bis mittelfristigen Handlungsbedarfe 
für Verbesserungen des ÖPNV-Systems.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
51 
 
6 Analyse Stadtbusverkehr 
6.1 Angebot 
Das Bedienungsangebot im Stadtbusverkehr ist im Sinne der Kundenorientierung 
in den vergangenen Jahren ausgeweitet  und transparenter gestaltet worden. 
Grundlage dafür war der beschlossene 2. Nahverkehrsplan Stadt Münster. 
Mit der Umsetzung zum Fahrplanwechsel 2006 kommen im Stadtbussystem zwei 
zeitlich differenzierte Netze zum Einsatz. Das Ta gesnetz wird werktags von ca. 
5:30 Uhr bis gegen 21 :00 Uhr und am Wochenende von ca. 8 :00 bis 21:00 Uhr 
betrieben. 18 Stadtbuslinien stellen in dieser Zeit die Bedienung sicher. Werktags 
wird auf den Stadtbuslinien ein 20-minütiger Grundtakt mit Verstärkerfahrten zur 
Hauptverkehrszeit geboten. Am Wochenende verkehren, mit Ausnahme der Linie 
17 (werktags Anbindung der Gewerbegebiete Zentrum Nord und Krögerweg) und 
der Linien 12 und 13 (Taktverdic hter auf der Domachse) , alle Linien wie wer k-
tags. Am Samstag starten die Linien mit einem 30' -Takt. Ab ca. 10 :00 Uhr wird 
bis gegen 21:00 Uhr der durchgängige 20'-Takt geboten. Angepasst an die deu t-
lich geringere Fahrgastnachfrage werden die Linien sonn - und feiertags vormit-
tags im 60'-Takt und ab ca. 12:00 Uhr im 30'-Takt betrieben (vgl. Tabelle 2). 
Die 18 Stadtbuslinien im Tagesverkehr werden mit Ausnahme der Linien 12 und 
13, die als Radiallinien am Hauptbahnhof starten und enden, als Durchmesserl i-
nien über den Hauptbahnhof und den Altstadtbereich hinaus geführt. Dadurch 
können den Fahrgästen deutlich mehr direkte und umsteigefreie Verbindungen 
geboten werden als bei einem radialen Liniennetz.    
Mit Ausnahme der  Außenstadtteile Sprakel und Gelmer (20'-/40'-Takt) und dem 
Stadtteil Sudmühle/Mariendorf (60' -Takt) werden alle Außenstadtteile im Tage s-
verkehr von mindestens einer Stadtbuslinie im 20'-Takt bedient. Durch fahrpla n-
technische Überlagerung von zwei Stadtbuslinien im 20'-Takt wird an den Halte-
stellen auf den ÖPNV -Hauptachsen ein durchgängiger 10' -Takt bis in das Zen t-
rum bzw. zum Hauptbahnhof geboten. Ab dem Hauptbahnhof überlagern si ch 
weitere Linien, so dass aus und in Richtung Altstadt über Klemensstraße und 
Domplatz bzw. Prinzipalmarkt bis zum Coesfelder Kreuz ein angenäherter 5'-Takt 
geboten wird.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
52 
 
 
Tabelle 2 Stadtbuslinien im Tagesverkehr (Fahrplan 2013) 
Mit Ausnahme der vor allem im Innenstadtbereich verkehrenden Linien 3 und 4 
sowie der Linie 14, wird der überwiegende Teil der Stadtbuslinien aus dem A u-
ßenbereich direkt über die Hauptachsen des ÖPNV, wie z.B. de n Albersloher 
Weg oder die Hammer Straße, R ichtung Hauptbahnhof bzw. Zentrum geführt. 
Die Haltestelle Hauptbahnhof ist dabei der zentrale Bus -Bus- aber auch Bus -
Schiene-Verknüpfungspunkt. Da grundsätzlich alle Stadtbus - und Regionalbusli-
nien über den Hauptbahnhof geführt werden, besteht am Hauptbah nhof für die 
werktags samstags sonntags
Amelsbüren - Hiltrup - Hauptbahnhof - 
Altstadt (Bült) - Prinzipalmarkt - Rox el
Handorf-Lauheide - Hauptbahnhof - 
Domplatz - Clemenshospital
Horstmarer Landw eg - Hauptbahnhof - 
Schmeddingstraße
Hiltrup Bahnhof - Berg Fidel - Hauptbahnhof - 
Altstadt (Bült) - Gremmendorf - Nienberge  
Hiltrup Bahnhof - Gremmendorf - Hauptbahnhof - 
Altstadt (Bült) - Kinderhaus Brüningheide 
Kriegerw eg - Hauptbahnhof - 
Altstadt (Bült) - Gelmer/Sudmühle
Wolbeck - Gremmendorf  - Hauptbahnhof 
Altstadt (Bült) - Coerde/Kinderhaus 
Hiltrup Franz-Marc-Weg - Hauptbahnhof  - 
Altstadt (Bült) - Coerde Speicherstadt
Handorf-Lauheide - Hauptbahnhof - 
Domplatz - Aaseestadt - Mecklenbeck/Rox el
Giev enbeck - Picasso-Museum - 
Hauptbahnhof - Mondstraße - Tannenhof
St. Mauritz, Maikottenw eg - Hauptbahnhof -
Prinzipalmarkt - Zoo
Albachten - Hauptbahnhof - 
Altstadt (Bült) - Kinderhaus Brüningheide
Mecklenbeck - Hauptbahnhof - 
Altstadt (Bült) - Kinderhaus Schulzentrum/Sprakel
Gew erbegebiet Höltenw eg - Hauptbahnhof - 
Altstadt (Bült) - Zentrum Nord - Kinderhaus
Ev ersw inkel/Freckenhorst - Wolbeck - Hauptbahnhof
Domplatz - Giev enbeck
23:00*
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
 - 
 - 
21:00
21:00
21:00
 - 
21:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
 - 
 - 
8:00
8:00
8:00
 - 
9:00*
8:00
 - 
 - 
8:00
8:00
8:00
 - 
9:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
 - 
 - 
21:00
21:00
21:00
 - 
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
8:00
5:30
5:30
5:30
5:30
5:30
5:30
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
21:00
5:30
5:30
5:30
5:30
5:30
5:30
5:30
5:30
5:30
30/20 60/30
5 20 30/20 60/30
3/4 20 30/20 60/30
30/20 60/30
6 20 30/20 60/30
8 20/60 30/20 60/30
7 20 (20/40)
9 20 30/20 60/30
10 20 (60)
11
30/20 60/30
20 30/20 30
30/20 60/30
12 20  -  - 
15 20 30/20 60/30
17 20  -  - 
16 20 (20/40) 30/20 60/30
22 20 30/20 60
Stadtbuslinien im
Tagesverkehr
14 20
Giev enbeck - Picasso-Museum - Hauptbahnhof 5:30 21:00
13
Austermannstraße - Picasso-Museum - 
Hauptbahnhof 20  -  - 5:30 21:00
Taktfolgen Betriebszeiten
Werktags samstags sonntags
1 20 30/20 60/30
2 20 (60)

3. NVP Stadt Münster 
 
 
53 
 
Fahrgäste ein übergreifender Anschluss zwischen Stadt -, Regional - und Fer n-
verkehr. 
Das Stadtbussystem erschließt im Tagesverkehr mit seiner Linienführung und 
Haltestellenfolge (vgl. Tabelle 3) die Außenstadtteile und den Kernstadtbereich 
nahezu flächendeckend mit einem 300  m Einzugsradius zur nächstgelegenen 
Haltestelle. Aufgrund dieser dichten Haltestellenfolge wird den Kunden ei n ver-
gleichsweise kurzer Fußweg zur nächstgelegenen Haltestelle geboten. Ein Quali-
Abbildung 11 Liniennetz und Taktfolgen 2013

3. NVP Stadt Münster 
 
 
54 
 
tätsmerkmal, das vor dem Hintergrund des demografischen Wandels zunehmend 
an Bedeutung gewinnt. 
Vorwiegend in den Außenbereichen und im Tangentialverkehr zwischen einze l-
nen Stadtteilen wird das Bedienungsangebot der Stadtbuslinien im Tagesverkehr 
durch den Einsatz von Taxibuslinien (vgl. Tabelle 3) ergänzt. Aktuell werden im 
Tagesnetz neu n bedarfsgesteuerte Taxibuslinien betrieben. Wie die Stadtbusli-
nien verkehren die Taxibuslinien nach einem festen Fahrplan und mit festen Ha l-
testellen. Die einzelnen Fahrten werden allerdings nur bei Bedarf, nach vorher i-
ger telefonischer Anmeldung oder nach Anmeldung beim Fahrpersonal, durchge-
führt. Mit Ausnahme der T7 und der T8 werden alle Taxibuslinien im 60' -Takt 
betrieben. Dabei wird in der Regel der Anschluss zu einer Stadtbuslinie geboten. 
 
Tabelle 3 Taxibuslinien im Tagesverkehr (Fahrplan 2013) 
Mit dem Beschluss zum 2. Nahverkehrsplan Stadt Münster und der Umsetzung 
mit dem Fahrplanwechsel 2006 kommt ein erweitertes Nachtbusnetz auch im 
Abendverkehr zum Einsatz. Die Betriebszeiten des Nachtbusverkehrs sind wer k-
tags vo n 21 :00 bis 2 :00 Uhr sowie am Wochenende und vor Feiertagen von 
21:00 Uhr durchgängig bis in den Frühverkehr. Das Netz wird mit sechs Nach t-
buslinien und sieben ergänzenden Taxibuslinien betrieben. Im Abendverkehr von 
ca. 21:00 Uhr bis 0 :00 Uhr werden die N achtbuslinien und die ergänzenden Ta-
xibuslinien im 30' -Takt gefahren. Im Nachtverkehr ab 0 :00 Uhr wird ein 70' -Takt 
geboten. 
werktags samstags sonntags
10:00
14:00
14:00
8:00
13:00
0:00
8:00
8:00
24:00
16:00
19:00
17:00
21:00
18:00
24:00
21:00
21:00
Taxibuslinien im
Tagesverkehr
Taktfolgen Betriebszeiten
Werktags samstags sonntags
T1
Alex ianer Krankenhaus - Hansa-BusinessPark
- Amelsbüren mit Anschluss auf die Linie 1 60 60 60 8:00 24:00 8:00 24:00 8:00
T5
Hiltrup, Glasuritstraße - Friedhof Hohe Ward
mit Anschluss auf die Linien 5 und 9 60 60 60
T6
Ringstraße - Lärchenw eg
mit Anschluss auf die Linie 9 60 60 60
10:00 16:00
7:00 21:00
10:00
9:00
16:00
21:00
T7 Mariendorf/Sudmühel - Handorf 30 30 30
T8
Gremmendorf Ehrenmal - Zeisigw eg
mit Anschluss auf die Linie 8 20 30/20 60/30
9:00 16:00
6:00 21:00
9:00
8:00
13:00
21:00
T9
Wolbeck - Hiltrup, Herz-Jesu-Krankenhaus
mit Anschluss auf die Linie 9 60 60 60
T10
Rox el - Mecklenbecker Straße
mit Anschluss auf die Linie 10 (N83) 30 30/20/30 60/30
6:00 21:00
20:00 1:00
9:00
0:00
18:00
24:00
T15
Haus Ruhr - Albachten
mit Anschluss auf die Linie 15 60 60 60
T20 Albachten - Rox el 60 60 60
6:00 21:00
8:00 21:00
8:00
8:00
21:00
21:00

3. NVP Stadt Münster 
 
 
55 
 
Zentrales Qualitätsmerkmal des Nachtbussystems ist der Rundumanschluss am 
Hauptbahnhof. Im Abendverkehr besteht für die Fahrgäste z ur Minute 05 und 35 
ein zeitlich optimierter Umstieg zwischen allen Linien und in alle Richtungen. Z u-
dem wurde die Zeitlage des Rundumanschluss es am Hauptbahnhof auch für die 
Zugangs- und -abfahrten im Nah- und Fernverkehr optimiert. Im Nachtbusverkehr 
ab 0:00 Uhr wird der Rundumanschluss aufgrund des 70' -Taktes, immer um 10 
Minuten versetzt, um 0:05, 1:15 Uhr an Werktagen und zusätzlich um 2 :25, 3:35, 
4:45 und 5 :55 Uhr am Wochenende geboten (vgl.  Tabelle 4). Der Runduman-
schluss wird durch eine Anschlussgarantie ergänzt. Diese Garantie gilt für alle 
Rundumanschlüsse im Abend- und Nachtverkehr sowie im Frühverkehr am W o-
chenende. Im Falle eines verpassten Rundumanschluss es der Nachtbusse wird 
den betroffenen Fahrgästen auf Kosten der Stadtwerke ein Taxi bereitgestellt. 
 
Tabelle 4 Nachtbuslinien im Abend- und Nachtverkehr (Fahrplan 2013) 
Im Abend- und Nachtbusverkehr ist zudem ein Ausstieg zwischen  den Haltestel-
len “Halt auf Zuruf” möglich. Darüber hinaus kann der Fahrgast über das Fah r-
werktags samstags sonntags
Nachtbuslinien im
Abend- und Nachtverkehr 
Taktfolgen Betriebszeiten
Werktags samstags sonntags
N80 Hautbahnhof - Giev enbeck - Rox el 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00 21:00 8:00
21:00 8:00
N82
Wolbeck - Angelmodde - Gremmendorf  - 
Hauptbahnhof - Coerde - Gelmer 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00 21:00 8:00
N81 Amelsbüren - Hiltrup - Hauptbahnhof - Kinderhaus 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00
21:00 8:00
N84
Albachten - Mecklenbeck - Hauptbahnhof - 
Tannenhof 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00 21:00 8:00
N83 Mecklenbeck - Aaseestadt - Hauptbahnhof - Handorf 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00
21:00 8:00
T80
Zoo - Sentruper Höhe - Jungeblodtplatz
mit Anschluss auf die N80 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00 21:00 8:00
N85
Hiltrup Ost - Berg Fidel - Hauptbahnhof - Giev enbeck 
- Nienberge 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00
21:00 8:00
T82
Coerde - Speicherstadt - Kinderhaus
mit Anschluss auf die N82 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00 21:00 8:00
T81
Kinderhaus - Sprakel
mit Anschluss auf die N81 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00
21:00 8:00
T84
Liboristraße - Maikottenw eg
mit Anschluss auf die N84 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00 21:00 8:00
T83
Schifffahrter Damm - Hacklenburg
mit Anschluss auf die N83 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00
21:00 8:00
T89
Waldsiedlung - Hiltrup
mit Anschluss auf die N82 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00 21:00 8:00
T87
Kleimanbrücke - Sudmühle - Gelmer
mit Anschluss auf die N82 30/70 30/70 30/70 21:00 02:00 21:00 8:00

3. NVP Stadt Münster 
 
 
56 
 
personal im Anschlussverkehr ein Taxi zur Ausstiegshaltestelle bestellen. Als 
besonders sicherheitsrelevantes Verkehrsangebot im Stadtbussystem Münster 
hat sich seit 1996 das Frauen -Nacht-Taxi etabliert. Dieses Angebot richtet sich 
an weibliche Fahrgäste über 14 Jahren. Um einen sicheren Weg von der Halt e-
stelle bis zur Haustür zu garantieren,  kann im Anschlussverkehr ab 20: 00 Uhr, 
von Oktober bis März ab 18:00 Uhr, auf allen Stadtbuslinien über das Fahrperso-
nal ein Taxi zur Ausstiegshaltestelle bestellt werden. Die Bereitstellungsgebühr 
("Grundgebühr") wird von den Stadtwerken übernommen. Der Fahrgast muss 
lediglich die Fahrtkosten bis zur Haustür tragen. 
Die Umsetzung der Maßnahmen des 2. Nahverkehrsplanes erfolgte mit den 
Fahrplanwechseln 2006, 2007 und 2008. Als umfassendste Bausteine wurden 
dabei 
 die Verlängerung der Regionalbuslinie R22/R32 als Stadtbuslinie 22 bis 
Gievenbeck in Kooperation der Stadtwerke mit der RVM, 
 das Vorziehen des Nachtbusnetzes im 30' -Takt ab 21 Uhr inkl. des 
durchgehenden Betriebes in den Wochenendnächten und 
 die Direktanbindung Hiltrups an die Altstadt und die Universität über die 
Linie 1 in Kooperation der Stadtwerke mit WestfalenBus umgesetzt. 
6.2 Nachfrage 
Grundlage der Analyse der Fahrgastnachfrage im Stadtbusverkehr sind die E r-
gebnisse der Fahrgasterhebung 2011 sowie die differenzierte Auswertung der 
Verkaufsstatistik 2012. 
Im Jahresgang ist festzustellen, dass in den Wintermonaten von Oktobe r bis 
März ca. 25 % mehr Fahrgäste die Stadtbuslinien nutzen als in den Sommerm o-
naten von April bis September. Diese Schwankung ist vor allem der witterung s-
bedingten Nutzung des Fahrrads in den Sommermonaten und des Stadtbusver-
kehrs in den Wintermonaten geschuldet. Seit 2009 werden daher die aufko m-
mensstärksten Stadtbuslinien in der morgendlichen Hauptverkehrszeit von Okt o-
ber bis März auf einen 10' -Takt verdichtet. Zusätzlich kommen Verstärkerfahrten 
zum Einsatz.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
57 
 
 
Abbildung 12 Tagesganglinien der Fahrgastnachfrage 2007 und 2011 
Die Notwendigkeit dieser Angebotsaufstockung am Morgen verdeutlicht die T a-
gesganglinie des Fahrgastaufkommens 2011 ( Abbildung 12). Die mit Abstand 
höchste Nachfrage ist in der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen 7 :00 
und 8 :00 Uhr festzustellen , bedingt d urch die Überlagerung des Berufs - und 
Ausbildungsverkehrs sind in dieser Zeit ca. 12.000 Fahrgäste unterwegs. D as 
entspricht ca. 12  % des Gesamtaufkommens an einem Werktag. Gegenüber 
2007 ist das nochmals eine Zunahme um ca. 15  %. Eine Stunde später halbiert 
sich das Fahrgastaufkommen. Allerdings hat auch zwischen 8 :00 und 9:00 Uhr 
das Fahrgastaufkommen im Vergleic h zu 2007 deutlich zugenommen. Nachmi t-
tags gibt es keine ausgeprägte Verkehrsspitze. Die stündliche Fahrgastnachfrage 
schwankt zwischen 7.500 und 9.000 Fahrgäste n. Für 2011 ist ebenfalls eine Zu-
nahme in der Zeit von 17:00 bis 18:00 Uhr festzustellen. 
Mit ca. 9.000 Fahrgästen pro Werktag sind die Stadtbuslinien 1, 5, 6 und 15 die 
nachfragestärksten Linien im Stadtbussystem. Diese Linien erschließen die ei n-
wohnerstarken Stadtteile Kinderhaus und Hiltrup bzw. die aufkommen sstarken 
Korridore Albersloher Weg und Weseler Straße. Mit ca. 2.600 bis 4.300 Fahrgäs-
ten ist ein deutlich geringeres Aufkommen auf den überwiegend im erweiterten 
Innenstadtbereich geführten Linien 2, 3, 4, 13 und 14 festzustellen. Dies gilt auch 
für die Li nie 17, die die Gewerbegebiete Zentrum Nord und Krögerweg e r-
schließt, sowie für die Linie 7, die auf ihrem nördlichen Linienast die einwohne r-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
58 
 
schwachen Stadtteile Gelmer, Mariendorf und Sudmühle an das Stadtbussystem 
anbindet (Abbildung 13). 
 
Abbildung 13 Fahrgäste/Stadtbuslinie 2011 
Mit ca. 35.000 Ein - und Aussteigern pro Werktag ist der Hauptbahnhof die mit 
Abstand am stärksten frequentierte Haltestelle im Stadtbussystem. Besondere 
Bedeutung hat der Hauptbahnhof natürlich für die Umsteiger innerhalb des 
Stadtbussystems. Darüber hinaus sind die Übersteiger vom Regionalbus - und 
dem Schienennah- und -fernverkehr ebenfalls von Bedeutung. Mehr als die Hälf-
te der ca. 16.000 Umsteiger im Stadtbusverkehr und ca. 90  % der Übersteiger 
nutzen hierfür die Haltestelle Hauptbahnhof.  
Die Haltestellen im Altstadtbereich werden von ca. 15.000 Fahrgästen pro Werk-
tag genutzt. Damit sind der Hauptbahnhof und die Altstadthaltestellen für ca. 30  
% der Fahrgäste im Stadtbusverkehr Start- bzw. Endpunkt. An den Haltestellen 
Eisenbahnstraße und Coesfelder Kreuz steigen täglich 4.500 bis 5.000 Fahrgä s-
te ein- bzw. aus oder in andere Linien um.  
Annähernd die Hälfte der Fahrgäste im Stadtbusverkehr hat den Fahrtzweck Be-
ruf und Ausbildung. Dabei ist der Anteil des Berufsverkehrs in den vergangenen 
10 Jahren von 26 % auf 28 % angestiegen. Die Konzentration der Fahrten dieser 
Fahrtzwecke auf ein stündliches Zeitintervall in der Frühspitze von 7 :00 bis 8:00 
Uhr, mit der erforderlichen Taktverdichtung im Fahrtenangebot, verdeutlicht die 
Tagesganglinie des Fahrgastaufkommens. Eine Zunahme um 2  % ist auch für

3. NVP Stadt Münster 
 
 
59 
 
Freizeitverkehre festzustellen. Dabei verteilt sich der Freizeitverkehr homogen 
über die Nachmittagsstunden bis gegen 21:00 Uhr. 
Einschließlich des goCardAbo für Schüler, den Sem estertickets sowie den 
Schwerbehindertenausweisen liegt der Anteil der Abos bzw. Zeitfahrkarte n bei 
mittlerweile 85  % (vgl. Abbildung 14). Gegenüber 2010 ist das nochmals eine 
Zunahme um 8  %. Besonders große Steigerungen gab es in den Bereichen g o-
Card, SchülerAbo, FirmenAbo sowie dem 60plusAbo. Damit zeigt sich die Abo -
Offensive der vergangenen Jahre, u.a. mit der Einführung des Schnupperabos 
und der zielgruppenspezifischen Angebote (60plusAbo /goCard) erfolgreich. Im 
Vergleich dazu konnte die Anzahl der Barzahl er deutlich reduziert werden. Wä h-
rend 2010 noch ca. 2,3 Millionen Verkaufsvorgänge registriert wurden, waren es 
2012 nur noch ca. 1,5 Millionen Vorgänge. 
 
Abbildung 14 Fahrzwecke und Fahrscheine 
6.3 Auslastung und Potenziale 
Eine vergleichende Bewertung von Angebot und Fahrgastnachfrage der einze l-
nen Linien und Korridorabschnitte im Tagesnetz zeigt die  Abbildung 15. System-
bedingt weisen die Linienabschnitte in den Außenstadtteilen zu Beginn bzw. zum 
Ende eines Linienweges nur eine geringe Auslastung auf. Das gilt auch für  Tan-
gentialverbindungen, die im Sinne der Daseinsvorsorge wichtige Beziehung en 
zwischen den Stadtteilen im 60’-Takt sichern.  
Für die Beurteilung der einzelnen Korridore bzw. Linienabschnitte sind die Au s-
lastungen im weiteren Verlauf von Bedeutung. Bei dieser Betrachtung zeigen die 
einzelnen Korridore im direkten Vergleich erhebliche Unterschiede in ihrer Aus-
lastung. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass innerhalb der verschiedenen Ko r-
ridore unterschiedliche Takte (10’ - bzw. 20’-Takt) gefahren und unterschiedliche

3. NVP Stadt Münster 
 
 
60 
 
Fahrzeuggrößen (z.B. Solobus bzw. Gelenkzug) eingesetzt werden. So kann 
beispielsweise ein wenig nachgefragter 10’-Takt auf einen 20’-Takt zurückgeführt 
werden. Bei einem nur gering nachgefragten 20’ -Takt ist eine einfache Rückfü h-
rung auf einen 60’ -Takt nicht ohne weiteres  zielführend. Hier sind dann insb e-
sondere die funktionalen Belange der Verbindung sowie erforderlich e Verknüp-
fungen zu bewerten und abzuwägen.  
 Korridor Warendorfer Straße - Handorf (10’-Takt): 
Im direkten Vergleich mit anderen, im 10’ -Takt bedienten Achsen, weist 
der Korridor Warendorfer Straße nach Handorf eine  schlechtere Auslas-
tung auf. So wird im ebenfalls im 10’-Takt bedienten Korridor Coerde etwa 
die doppelte Anzahl an Fahrgästen befördert. Damit bestätigt sich für den 
Korridor Handorf ein Ergebnis des 2. Nahverkehrsplanes, in dem bereits 
eine gemessen am Leistungsangebot zu geringe Nachfrage festg estellt 
worden war. 
 
 Korridor Grevener Straße - Sprakel (20’-/40’-Takt): 
Im Verlauf der Grevener Straße ist im Abschnitt zwischen Kinderhaus und 
Sprakel im Vergleich zu anderen, weit er vom Stadtzentrum entfernten 
Stadtteilen eine schlechte Auslastung festz ustellen. Ebenfalls zu berüc k-
sichtigen ist für Sprakel, dass die Fahrgastnachfrage zu 50  % vom Schü-
lerverkehr geprägt wird. Darüber hinaus verfügt der Stadtteil über einen 
Schienenhaltepunkt mit einem 30’ -Takt und somit über eine schnelle An-
bindung an den Hauptbahnhof. 
 
 Korridor Schifffahrter Damm - Gelmer (20’-/40’-Takt): 
Vergleichbar mit dem Linienabschnitt Kinderhaus – Sprakel ist auch di e-
ser Abschnitt einer vertiefenden Analyse und Bewertung zu unterziehen. 
Zu berücksichtigen ist, dass der Stadtteil Gel mer bei vergleichbarem 
Fahrgastaufkommen jedoch über keinen Schienenhaltepunkt verfügt. A u-
ßerdem ist die Anbindung der Ortsteile Mariendorf und Sudmühle in die 
Überlegungen mit einzubeziehen. 
 
 Erweiterter Innenstadtbereich: 
Im Bereich des 2. Tangentenringes verkehren heute überwiegend die 
Stadtbuslinien 3 und 4. Diese werden heute nicht als „reine“ Ringlinien 
geführt und weisen eine im Verhältnis zum Angebot geringe Fahrgas t-
nachfrage auf. Eine „echte“ Ringlinie ist aufgrund der korridorverbind en-
den Linienführung besser geeignet, die heute hoch belasteten Umstieg s-
haltestellen Hauptbahnhof, Altstadt/Bült und Ludgeriplatz zu entlasten. 
Zudem können im östlichen Innenstadtring (z.B. St. Franziskus -Hospital) 
zusätzliche Fahrgastpotenziale erschlossen werden.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
61 
 
 
Abbildung 15 Vergleichende Bewertung der Korridore und Linienabschnitte 
 Südlicher Innenstadtbereich (Friedrich-Ebert-Straße) 
Im Vergleich zu anderen im 20’ -Takt bedienten Abschnitten weist der 
städtebaulich verdichtete Bereich Friedrich -Ebert-Straße/Grüner Grund 
eine deutlich überdurchschnittliche Fahrgastnachfrage auf. Insbesondere 
im Bereich Friedrich-Ebert-Straße werden Werte erreicht, die vergleichbar 
der im 10’ -Takt bedienten Korridore lieg en. Angesichts dieser starken 
Nachfrage erweist sich diese Achse im ÖPNV als unterversorgt.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
62 
 
7 Analyse des regionalen ÖPNV 
7.1 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 
Zuständig für die Planung, Organisation und Ausgestaltung des Schienenpers o-
nennahverkehrs im Münsterla nd ist seit der Änderung des Gesetzes über den 
öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein -Westfalen (ÖPNVG NRW) zum 
01.08.2008 der Zweckverband Nahverkehr Westfalen -Lippe (NWL). Diesen neu -
en gemeinsamen Zweckverband haben die westfälischen Zweckverbände  Nah-
verkehrsbund Paderborn/Höxter (NPH), VerkehrsVerbund OstWestfalenLippe 
(VVOWL), Zweckverband Personennahverkehr Westfalen -Süd (ZWS), Zwec k-
verband SPNV Ruhr-Lippe (ZRL) und Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM), 
die bis zum 31.12.2007 Aufgabenträger für d en SPNV waren, zur gemeinsamen 
Aufgabenwahrnehmung in der Planung, Organisation und Ausgestaltung des 
Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) gegründet. 
  
Abbildung  Regionale Mitgliedsverbände im NWL 
Die Stadt Münster liegt als zentraler Knotenpunkt eingebund en in das Schienen-
netz des Münsterlandes und wird von acht radial zulaufenden Schienenstrecken 
der Deutschen Bahn AG im Personennahverkehr durch insgesamt 12 RE/RB 
Verbindungen bedient, davon 4 mit  überlagertem Personenfernverkehr (2 ICE 
und 5 IC/EC Verbindungen). Eine neunte Schienenstrecke wird von der Westfäl i-
schen Landeseisenbahn (WLE) derzeit nur im Güterverkehr betrieben. Eine R e-
aktivierung dieser Strecke zwischen Münster und Sendenhorst (-Neubeckum) ist

3. NVP Stadt Münster 
 
 
63 
 
erklärtes verkehrspolitischen Ziel der Stadt Mü nster, des Kreises Warendorf und 
des Zweckverbandes SPNV Münsterland. 
Mit Ausnahme der Strecken nach Essen (2 Fahrten/Stunde  und Richtung), Rhei-
ne und Hamm (im Wechsel 3 und 4 Fahrten/Stunde/Richtung) werden alle Str e-
cken im 60‘-Takt plus Verstärker in der Hauptverkehrszeit betrieben.  
Neben dem Hauptbahnhof Münster mit ca. 52.500 Ein -/Aussteigern am Tag als 
zentraler Knoten- und Verknüpfungsbahnhof zwischen dem Schienenpersonen -
nah- und Fernverkehr des Münsterlandes werden im Stadtgebiet von Münster 
derzeit noch sechs weitere innerstädtische Bahnhöfe und Haltepunkte  (Albach-
ten, Amelsbüren, Häger, Hiltrup, Sprakel und Zentrum Nord) bedient. Zeitnah ist 
der Neubau der Haltepunkte Roxel (in 2014) und Mecklenbeck (in 2018) vorge-
sehen.  
Mit drei Fahrten (30‘-Takt Regionalbahn (RB) zzgl. 60‘ -Takt Regionalexpress  
(RE)) pro Stunde und einer Fahrzeit von 4  bis 5 Minuten bis zum Hauptbahnhof 
hat der SPNV für den Stadtteil Hiltrup auch im innerstädtischen Binnenverkehr 
eine große Bedeutung. 5 Fahrten/Stunde wer den auf der Relation Münster 
Hauptbahnhof – Münster Zentrum Nord (Fahrtdauer 3 bis 5 Minuten) angeboten. 
Mit Ausnahme einzelner Verdichtungen zur Hauptverkehrszeit werden die Schi e-
nenhaltepunkte Albachten (bis 23 :00 U hr) und Sprakel (bis 24 :00 Uhr ) im 30´ -
Takt, sowie Amelsbüren (bis 24 :00 Uhr) und Häger (bis 22 :00 Uhr) im Stunde n-
takt bedient. Die letzte Fahrt in Richtung Münster -Nienberge wird ab Hauptbahn-
hof um 22:08 Uhr durchgeführt. Die Fahrzeiten bis zum Hauptbahnhof liegen bei 
11 Minuten. 
Auf den acht Schienenstrecken pendeln täglich ca. 54.000 SPNV-Fahrgäste über 
die Stadtgrenze von und nach Münster. Insbesondere die Hauptstrecken nach 
Rheine, Hamm und Essen weisen dabei mit 9.200 bis 12.500 Pendlern pro Tag 
ein hohes Verkehrsaufkommen auf (vgl . Abbildung 16). Die Fahrgastzahlen in 
den SPNV-Korridoren mit 60‘ -Takt hingegen liegen mit ca. 2.900 bis 7.200 Ein -
/Auspendlern/Tag deutlich darunter. Besonders positiv ist die Fahrgastentwick-
lung im Korridor Münster – Steinfurt - Gronau – Enschede (Kursbuchstrecke 407) 
mit 7.200 Fahrgästen/Tag. Zusätzlich nutzen 3.400 Fahrgäste den SPNV im Bi n-
nenverkehr Münster, d.h. sowohl der Ein - und als auch der Ausstiegshaltepunkt 
liegen im Stadtgebiet.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
64 
 
 
 
Abbildung 16 Werktägliches SPNV -Angebot (201 2) und Nachfrage auf den 
Kursbuchstrecken 
Am Hauptbahnhof Münster steigen täglich 52.500 Fahrgäste i n den  SPNV ein 
bzw. aus. Die übrigen sechs Bahnhöfe bzw. Haltep unkte werden täglich insge-
samt von ca. 8.000 Fahrgästen genutzt. Davon nutzen  allein 5.800 Fahrgäste 
den Haltepunkt Zentrum Nord und den Bahnhof Hiltrup. 
7.2 Regionalbusverkehr 
Insgesamt verbinden sieben Schnellbuslinien und eine Sprinterlinie sowie neun 
Regionalbuslinien mit einer mindestens 60 -minütigen Taktfolge das Münsterland

3. NVP Stadt Münster 
 
 
65 
 
mit dem Oberzentrum Münster. Hinzu kommen neun nicht vertaktete Regiona l-
buslinien, die überwiegend den Schülerverkehr aus und in Richtung Münster b e-
dienen.  
Alle  Schnellbuslini en sowie der überwiegende Teil der vertakteten auf Münster 
gerichteten Regionalbuslinien wird von der Regionalverkehr Münsterland GmbH 
(RVM) betrieben. Über einen Kooperationsvertrag sind die Stadtwerke Münster 
Mitkonzessionär und Mitfinanzier dieser Linie n. Die Sprinterbuslinien S75 ist ab 
09.01.2014 auf die  SWK Fahrservice GmbH, Krefeld  konzessioniert. Weitere 
Regionalbuslinien sind auf die Westfalen Bus GmbH (WB) , die Kraftverkehr 
Münsterland C. Weilke GmbH (KVM) und die Firma Veelker GmbH Co. KG ko n-
zessioniert (vgl. Tabelle 5). 
Hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Erschließung und Verbindung im Stadtgebiet 
Münster muss grundsätzlich zwischen den Schnell - und Sprinterbuslinien sowie 
den vertakteten Regionalbuslinien unterschieden werden. Die Schnell- und Sprin-
terbuslinien bedienen die schienenfernen Siedlungskorridore und binden die au f-
kommensstarken Umlandgemeinden auf direktem Weg an das Oberzentrum 
Münster an. Um attraktive Fahrzeiten in Konkurrenz zum PKW zu bieten, wird im 
Stadtgebiet Münster,  mit Ausnahme der S50 (Coerde), stadtauswärts nur zum 
Einstieg und stadteinwärts nur zum Ausstieg gehalten. Damit findet auf den g e-
nannten Linien kein Münsteraner Binnenverkehr statt. Auf den Linien S20, S30, 
S50, S60, S70 und S75 wird ganztägig ein 60‘ -Takt geboten. Die S90/S92 wird 
im 30‘-Takt betrieben. Zur Hauptverkehrszeit gibt es auf allen Linien Taktverdich-
tungen.  
Mit Ausnahme der R22 (20' -/40'-Takt der zusammen mit dem  60'-Takt der R32 
den 20'-Takt für den Stadtteil Wolbeck bietet) werden alle vertakteten Regiona l-
buslinien im 60' -Takt betrieben. Die Regionalbuslinien R72 und R73 ergänzen 
sich dabei aus der Region kommend zu einem 30' -Takt. Auf den vertakteten R e-
gionalbuslinien werden zur Hauptverkehrszeit Verstärker eingesetzt, die teilweise 
vom Linienweg abweichen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
66 
 
 
Tabelle 5 Übersicht der Schnell -, Sprinter- und Regionalbuslinien (Stand 
2013) 
Eine Integration der Schnell- bzw. Sprinterlinien in das Stadtbussystem ist nur 
bedingt möglich. So bietet die S50 gemeinsam mit der R51 die direkte Verbi n-
dung für den Stadtteil Coerde Richtung Hauptbahnhof und Zentrum. Aufko m-
mensstarke Haltestellen im Stadtgebiet werden sowohl zum Ein - wie auch zum 
Ausstieg bedient. Das „Mitbedienen" aufkommensstarker Haltestellen i n den Au-
ßenstadtteilen durch die regionalen Schnellbusse auch auf anderen Korridoren 
wird angestrebt, muss aber noch im Detail zusammen mit den Verkehrsträgern 
geprüft werden. Bislang wurde ei ne Binnenverkehrsfunktion als nicht möglich 
angesehen. Denkbar wären Haltestellen auf dem Albersloher Weg (S30), der 
Wolbecker Straße (S20), auf der Steinfurter Straße (S70) und vor allem im B e-
reich der aufkommensstarken Weseler Straße (S60, S75, S90).  Darüber hinaus 
ist die Durchbindung einzelner Schnellbuslinien über den Hauptbahnhof hinaus z. 
B. in die Gewerbegebiete Zentrum Nord und Loddenheide zu prüfen. 
Linie Linienweg / 
Streckenabschnitt
Konzessions-
inhaber
Betriebs-
führer
Aufgaben-
träger
S20 Hbf - Wolbecker Str. - > Everswinkel - Freckenhorst RVM /SWMS RVM MS/WAF
S30 Hbf - Gremmendorf -> Albersloh - Beckum RVM /SWMS RVM MS/WAF
S50 Hbf - Coerde - > FMO - Saerbeck - Ibbenbüren  RVM /SWMS RVM MS/ST
S60 Bült - Hbf - Inselbogen - Weseler Str. -> Nottuln RVM /SWMS RVM MS/COE
S70 Hbf - Bült - Steinfurter Str. -> Schöppingen - (Ahaus - Vreden) RVM /SWMS RVM MS/ST/BOR
S75 Hbf - Inselbogen - Weseler Str. -> Borken - Bocholt SWK WB MS/BOR
S90 Bült - Hbf - Inselbogen - Weseler Str. -> Senden (Lüdinghausen)         RVM /SWMS RVM MS/COE
S92 Bült - Hbf - Inselbogen - Weseler Str. -> Lüdinghausen         RVM /SWMS RVM MS/COE
R11 Hbf - Wolbecker Str. -> Telgte - Warendorf WB WB MS/WAF/SO
R22 Gievenbeck - Hbf - Wolbecker Str. - Wolbeck -> Everswinkel RVM /SWMS RVM MS/WAF
R32 Gievenbeck - Hbf - Wolbecker Str. - Wolbeck -> Sendenhorst RVM /SWMS RVM MS/WAF
R41 (Gelmer) - Bült - Hbf - Ludgeriplatz - Inselbogen -> Otmarsbocholt RVM /SWMS RVM MS/COE
R51 Hbf - Coerde - Sprakel -> Greven - FMO - Lengerich KVM/WB KVM/WB MS/ST
R63 Hbf - Ludgeriplatz - Coesfelder Kreuz - Roxel -> Nottuln - Coesfeld Veelker Veelker MS/COE
R64 Hbf - Ludgeriplatz - Coesfelder Kreuz - Roxel -> Havixbeck Veelker Veelker MS/COE
R72 Hbf - Bült - Steinfurter Str. - Nienberge -> Altenberge RVM /SWMS RVM MS/ST
R73 Hbf - Ludgeriplatz - Steinfurter Str. - Nienberge -> Altenberge - Nordwalde WB WB MS/ST/BOR

3. NVP Stadt Münster 
 
 
67 
 
 
Abbildung 17 Schnellbuslinien im Münsterland 
Anders als bei den Schnellbuslinien und der Sprinterlinie werden von den vertak-
teten Regionalbuslinien alle Haltestelle n auf dem Linienweg im Stadtgebiet zum 
Ein- und Ausstieg bedient. Die RegioBusse haben damit im Stadtgebiet eine 
Stadtbusfunktion. Alle Linien werden mit einem 60' -Takt und Taktverdichtern zur 
Hauptverkehrszeit betrieben. Die Linien R72 und R73 ergänzen sich durch fah r-
plantechnische Überlagerung aus der Region im Stadtgebiet Münster für den 
Korridor Steinfurter Straße zu einem 30' -Takt. In der Vergangenheit wurden ve r-
schiedenen Regionalbuslinien erfolgreich, d.h. mit Vorteilen sowohl für die regio-
nalen als auch für die städtischen Fahrgäste, in das Stadtbusangebot integriert. 
Linien- oder Linienabschnitte konnten durch Hebung von Synergien, vor allem 
durch Abbau nicht abgestimmter Parallelverkehre wirtschaftlich stabilisiert we r-
den. 
Folgende Stadtbus-/Regionalbuskooperationen werden heute bereits erfolgreich 
betrieben: 
 S50 und R51 (RVM, KVM): 
Ergänzen im 30'-Takt das Bedienungsangebot der Stadtbuslinien 8 und 9 
für den Stadtteil Coerde und bieten den Fahrgästen eine schnelle und d i-
rekte Verbindung Richtung Zentrum über den Hohen Heckenweg.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
68 
 
 R22 und R32 (RVM/SWMS): 
Der 20'-/40'-Takt der R22 und der 60' -Takt der R32 ergänzen sich zum 
20'-Takt der  Stadtbuslinie 22 für den Stadtteil Wolbeck über Münster 
Straße und Wolbecker Straße. Ab der Haltestelle Mondstraße wird mit der 
Linie 11 der SWMS ein 10'-Takt für die Wolbecker Straße geboten. Seit 
dem Fahrplanwechsel 2006 wird die Linie 22 über den Hauptbahnhof und 
den Altstadtbereich in das Wohngebiet Gievenbeck-Auenviertel geführt. 
Regionale Fahrgäste aus dem Kreis Warendorf und Fahrgäste aus Wo l-
beck können seitdem den Altstadtbereich und die universitären Einric h-
tungen einschließlich des Universitätsklinikums in Direktfahrt erreichen. 
 
 R41 (RVM/SWMS): 
Bereits seit Anfang der 90iger Jahre ist der 60' -Takt der Regionalbuslinie 
R41 in den 20' -Takt der Linie 7 eingebunden. Als Bestandteil des Fah r-
tenangebotes der Linie 7 werden so unwirtschaftliche Parallel fahrten ver-
mieden. Die regionalen Fahrgäste aus dem Kreis Coesfeld können über 
den Hauptbahnhof hinaus die zentrale Haltestelle Altstadt/Bült in Direk t-
fahrt erreichen. 
 
Abbildung 18 Regionalbuslinien mit und ohne Einbindung in das Stadtbussystem

3. NVP Stadt Münster 
 
 
69 
 
8 Tarif- und Vertriebssystem 
8.1 Der Münsterlandtarif 
Seit Mai 2000 gilt im Münsterland ein einheitliches Tarifsystem. Der Münsterland-
tarif gilt sowohl für den Stadtbusverkehr in Münster als auch f ür alle regionalen 
Buslinien und Schienenstrecken in Münster sowie den vier Münsterlandkreisen 
Borken, Coesfeld, Steinfurt und Warendorf. Alle Verkehrsunternehmen mit e i-
genständigen Linienkonzessionen sind Mitglieder der Verkehrsgemeinschaft 
Münsterland (VGM) und des sog. Tarifausschusses Münsterland. Diesem gehört 
auch der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Münsterland (ZVM) an. 
Die im Münsterland nach Wettbewerbsverfahren beauftragten Eisenbahnve r-
kehrsunternehmen wie DB Regio, EuroBahn, NordWestBahn oder Westfale n-
Bahn werden über den ZVM im Tarifausschuss vertreten und wenden ebenfalls 
den Münsterlandtarif an.  
Gleiches gilt auch für einige regionale Buslinien (z.B. R 64 Havixbeck – Münster), 
die in den letzten Jahren von einzelnen Münsterlandkreisen ausgeschrieben 
wurden. Wie bei den vom ZVM ausgeschriebenen Schienenstrecken gilt dort 
bislang das Prinzip von Bruttoverträgen. Hier liegen die Einnahme - und Tarifver-
antwortung nicht mehr bei den beauftragten Unternehmen sondern beim beau f-
tragenden Aufgabenträger. Dieser gehört dann auch dem Tarifausschuss an. 
Mit der südlich angrenzenden Verkehrsgemeinschaft Ruhr -Lippe (VRL) besteht 
seit vielen Jahren eine enge Kooperation. Das in der Stadt Hamm, den Kreisen 
Soest und Unna, dem Hochsauerlandkreis und dem M ärkischen Kreis ang e-
wandte Tarifsystem „Ruhr -Lippe-Tarif“ ist weitgehend mit dem Münsterlandtarif 
identisch. Die enge Verzahnung von Münsterland - und Ruhr -Lippe-Tarif sowie 
ein gemeinsames Einnahmeaufteilungsverfahren ermöglichen den Fahrgästen 
durchgehende Tickets aus der Stadt Hamm und den Kreisen Soest und Unna in 
das Münsterland und umgekehrt. Davon profitieren z.B. die Pendler und Bes u-
cher der Stadt Münster. Die nachfolgende ( Abbildung 19) zeigt die beiden Tari f-
räume des Münsterland - und Ruhr-Lippe-Tarifes, die insgesamt rund ein Drittel 
der Landesfläche NRW umfassen. 
Das Fahrpreissystem des Münsterland - und Ruhr-Lippe-Tarifes wird kontinuie r-
lich (meist jährlich) de n Markterfordernissen und der wirtschaftlichen Situation 
angepasst. In den letzten Jahren wurden diese Tarifanpassungen speziell in 
Münster regelmäßig für erfolgreiche Produkteinführungen genutzt, z.B. Einfü h-
rung des 10er Tickets, des 60plusAbos , des Schül erTickets goCard  oder des 
eTickets.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
70 
 
 
Abbildung 19 Verkehrsräume des Münsterlandtarifes und des Ruhr -Lippe-
Tarifes 
Die Einnahmeverantwortung liegt gesetzlich (PBefG) bei den jeweiligen Partne r-
unternehmen der VGM/VRL bzw. für di e bislang in Ausschreibungsverfahren 
vergebenen Schienenstrecken bei den beiden Zweckverbänden ZVM und ZRL. 
Analog gilt dies für ausgeschriebene Buslinien und deren Aufgabenträger. 
Der Facharbeitskreis Tarif/Einnahmeaufteilung der Tarifausschüsse Münsterla nd 
und Ruhr -Lippe bereitet deren Entscheidungen vor. Er wird hierbei unterstützt 
durch eine gemeinsame Geschäftsstelle mit Sitz in Münster. In den Tarifau s-
schüssen sind die Geschäftsführungen aller konzessionierten Verkehrsunte r-
nehmen und der Zweckverbände stimmberechtigt vertreten. In der Regel gilt das 
Einstimmigkeitsprinzip. 
Ist eine aktuelle Preisanpassung oder Strukturveränderung des Münsterland- und 
Ruhr-Lippe-Tarifes von den Tarifausschüssen beschlossen, sind diese Tarifma ß-
nahmen von den Aufsichtsgre mien aller beteiligten Verkehrsunternehmen und 
Zweckverbände zu beraten und zu verabschieden. In Münster sind zudem der 
Finanz- und Hauptausschuss sowie der Rat als Gesellschafter der Stadtwerke 
Münster zu beteiligen. Erst nach deren Zustimmung kann das fö rmliche Geneh-
migungsverfahren bei den Bezirksregierungen in Münster und Arnsberg durc h-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
71 
 
laufen werden. Nach Abschluss dieses Verfahrens und vorliegender Genehm i-
gung tritt der neue Tarif zu einem Stichtag (meist zum 01. August) in Kraft. 
Grundsätzlich bietet der Münsterlandtarif eine für die verschiedenen Zielgruppen 
differenzierte Ticket -Palette. Die einzelnen Ticket -Gattungen sind meist entfe r-
nungsmäßig in ihrer räumlichen Gültigkeit gestaffelt. Neben der flächenmäßig im 
gesamten Stadtgebiet Münster gültigen  Preisstufe 0 und einer vorgeschalteten 
Kurzstrecke für max. fünf Bushaltestellen weist der Münsterlandtarif acht regiona-
le Preisstufen auf. Bei einigen Tickets (z. B. 60plusAbo) gelten vereinfachte Teil-
netze, etwa das Stadtnetz Münster, ein Kreisnetz oder das Gesamtnetz Münster-
land. 
In der Stadt Münster stellt sich die Struktur der Fahrgäste und der von Ihnen g e-
kauften Tickets deutlich anders dar als in den Münsterlandkreisen. So hat in den 
Kreisen der Schülerverkehr ein ungleich größeres Gewicht als in Mü nster. In den 
ländlich geprägten Bereichen des Münsterlandes außerhalb der nach Münster 
oder in die benachbarten Oberzentren verlaufenden Verkehrsachsen ist der 
Schülerverkehr absolut dominant und hat zum Teil Anteile von über 90 Prozent 
der Gesamtnachfrage. Der zunehmende demographische Wandel mit zurückg e-
henden Schülerzahlen führt auf der Einnahmeseite des regionalen ÖPNV zu sig-
nifikanten Rückgängen und zukünftigen Finanzierungsproblemen. 
Im Binnenverkehr des Oberzentrums Münster ist die Kundenstruktur he teroge-
ner. Hier bestehen vielfältige Nutzungsansprüche an den ÖPNV im Berufs-, Aus-
bildung-, Versorgungs- und Freizeitverkehr. Dies betrifft sowohl die Dauerkunden 
mit ihren Abonnements und Zeitkarten als auch die eher gelegentlichen Kunden 
mit dem intensiv  nachgefragten Barsortiment mit Einzel -, Mehrfach - und Tag e-
sTickets.  
Nicht zuletzt hat auch das SemesterTicket für die inzwischen deutlich über 
50.000 Studierenden an den insgesamt acht Münsteraner Hochschulen wegen 
seiner großen Nachfrage- und Einnahmewirkung eine entsprechende Bedeutung. 
Diese ist in den letzten Jahren sogar noch angewachsen, da das regionale S e-
mesterTicket Münster inzwischen zum NRW -weiten SemesterTicket weiter en t-
wickelt wurde. Das SemesterTicket gilt auch auf ausgewählten Strecken auß er-
halb NRWs, z.B. in Enschede und Osnabrück. 
Durch regelmäßige Produktinnovationen in Verbindung mit engagiertem Mark e-
ting konnte der Münsterlandtarif gemeinschaftlich attraktiv und zielgruppenorien-
tiert weiter entwickelt werden. Beispiele sind: 
 das 9 UhrTagesTicket für einen Erwachsenen und bis zu drei Kindern, 
 das preislich sehr attraktive 10er Ticket im Vorverkauf,

3. NVP Stadt Münster 
 
 
72 
 
 das FunAbo für Jugendliche 
 das 60plus Abo incl. PartnerCard 
 das SchülerTicket goCardAbo mit Freizeitnutzung im gesamten Münste r-
land 
 das Azubi-Abo, ebenfalls mit Freizeitnutzung im gesamten Münsterland 
 
Eine besondere Bedeutung hat in den letzten Jahren die vom Rat der Stadt 
Münster beschlossene Einführung des Münster -Passes erlangt. Dieser wird vom 
Sozialamt der Stadt an ca. 23.000 einkommensschwache Einwohner (u. a. B e-
zieher des ALG II) ausgegebenen und berechtigt zum deutlich rabattierten Bezug 
ausgewählter Verkehrs -Abos für das Stadtgebiet Münster. Inzwischen nutzen 
über 5.000 Münster -Pass-Inhaber diese günstige Möglichkeit, Bus u nd Bahn in 
Münster zu nutzen. Die aus der etwa 50  %igen Rabattierung der Abos resulti e-
renden Mindereinnahmen werden den Stadtwerken und der VGM von der Stadt 
Münster ausgeglichen. Diese kann hierbei anteilig auf eine entsprechende Förde-
rung des Landes NRW für SozialTickets zurückgreifen.  
 
Abbildung 20 Beispiele für innovative zielgruppenorientierte Tarifprodukte der 
Stadtwerke Münster 
Mit Hilfe dieser regelmäßigen Tarifinnovationen und unterstützt durch eine mehr -
jährige Abo -Offensive mit attraktiven Rabatten von 25 Prozent beim PrivatAbo 
und mindestens 30 Prozent beim FirmenAbo gelang es in Münster, sowohl die 
Anzahl der Abonnenten auf inzwischen über 40.000 als auch die Zahl der Fah r-
gäste auf fast 38 Millionen (2012) bei glei chzeitig verbesserter Wirtschaftlichkeit

3. NVP Stadt Münster 
 
 
73 
 
anwachsen zu lassen. Mit dem im März 2013 eingeführten elektronischen Ticket 
(eTicket) ist der ÖPNV in Münster auch zukünftig gut aufgestellt.  
8.2 NRW-Tarif und Westfalentarif 
Der Münsterland - und Ruhr -Lippe-Tarif ermö glicht die freizügige Fahrt mit Bus 
und Bahn mit einem Ticket im jeweiligen Verbundraum. Dies gilt grundsätzlich für 
alle gegenwärtig neuen Verbundräume in Nordrhein-Westfalen. 
Seit einigen Jahren gibt es für Verbundraum übergreifende Fahrten mit dem 
Nahverkehr (z.B. zwischen Essen und Münster) den NRW -Tarif. Am bekanntes-
ten sind dessen Pauschal preis-Tickets wie das SchöneTagTicket, das es wah l-
weise für eine Person oder für fünf Personen zu attraktiven Preisen gibt. Diese 
Fahrkarten sind in allen öffentlich en Verkehrsmitteln und Nahverkehrszügen in 
ganz NRW gültig. In Münster werden sie in allen Bussen und Ticket -Automaten 
der Stadtwerke sowie bei  den drei Servicecentren der Stadtwerke ( mobilé, C i-
tyShop, Hafenplatz), im Hauptbahnhof und als HandyTicket verkauft. 
Nach dem 2008 novellierten ÖPNV -Gesetz des Landes ist vorgesehen, bis Au-
gust 2015 aus den ursprünglich neun Verbundtarifen in NRW nur noch drei groß-
räumige Verbundtarife zu entwickeln: 
 für das Ruhrgebiet incl. Niederrhein 
 für das Rheinland incl. Region Aachen 
 für Westfalen-Lippe 
Der Westfalentarif würde sich aus den heute bestehenden fünf Gemeinschaftst a-
rifen folgender Räume zusammensetzen (siehe auch Abbildung 21): 
 Münsterlandtarif 
 Ruhr-Lippe-Tarif 
 Der Sechser (Region Ostwestfalen-Lippe) 
 Hochstifttarif (Region Paderborn/Höxter) 
 Tarif Westfalen-Süd (Region Olpe/Siegen-Wittgenstein) 
Zurzeit sind für die Vorbereitung des Westfalentarifes ein Projektbüro in Bielefeld 
und Themen bezogene Arbeitskreise eingerichtet, an denen die Stadt werke zur 
Wahrung der Münsteraner Interessen beteiligt sind. 
Nach g egenwärtigem Planungsstand (Herb st 2013) kann davon ausgegangen 
werden, dass der künftige Westfalentarif sehr stark nach dem bewährten Subsi-
diaritätsprinzip ausgestaltet und entschieden wird. Dies bedeutet, dass z. B. der 
lokale Tarif in Münster (Preisstufe 0) oder die benachbarten regionalen Preisst u-
fen des Münsterlandes wie heute vor Ort weiterentwickelt und auch von den r e-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
74 
 
gional zuständigen Gremien beschlossen werden. Allein die höheren Preisstufen 
für westfalenweite Verbindungen, z. B.  
 Paderborn - Münster 
 Enschede – Bielefeld 
müssten mit ihren höheren Preisstufen einheitlich für Westfalen definiert werden.  
Für das Oberzentrum Münster überwiegen die Vorteile des künftigen Westfale n-
tarifes. Der Einzugsbereich, der mit durchgehenden Tickets nach Münster befa h-
ren werden kann, wird deutlich vergrößert. Münster ist dann aus allen benachbar-
ten Oberzentren Bielefeld, Dortmu nd, Hamm, Paderborn, Osnabrück und E n-
schede mit den durchgehenden Tickets des Westfalentarifes erreichbar.  
 
Abbildung 21 Gemeinschaftstarife in Westfalen-Lippe

3. NVP Stadt Münster 
 
 
75 
 
8.3 Einführung des elektronischen Tickets 
Nach rund dreijähriger Vorbe reitungszeit haben die Stadtwerke Münster zusa m-
men mit den Partnern des Münsterlandtarifes im März 2013 das elektronische 
Ticket „(((eTicket“ eingeführt. Das auf sämtlichen Bahn - und Busstrecken im 
Stadtgebiet gültige eTicket Münster ist eine Pilotanwendun g für die Einführung 
des eTickets in ganz Westfalen und wird sowohl vom Bundesverkehrsministerium 
BMVBS als auch vom Zweckverbandes NWL mit Landesmitteln gefördert. Da-
tenplattform ist die neu aufgelegte und mit einem Mikroprozessor -Chip versehe-
ne Stadtwerk e-PlusCard. Die in der Karte verbaute Technik entspricht dem 
deutschlandweiten Standard für eTicket -Systeme "eTicket Deutschland" und ist 
deshalb zukünftig auch in anderen Regionen nutzbar. 
In den Bussen und auf den Münster a-
ner Bahnhöfen und Haltepunkten sind 
elektronische Lesegeräte, verbaut. 
Beim Einstieg in das Fahrzeug werden 
die eT ickets berührungslos vor das 
Lesegerät gehalten und von diesem 
auf Gültigkeit geprüft (Abbildung 22). 
 
 
 
 
 
 
Neben dem Einsatz als elektronische Abo -Karte ab dem Jahreswechsel 
2013/2014 mit einem nochmals höheren Missbrauchsschutz für den Kunden 
(Fälschungssicherheit, Sperrung bei Verlust, problemlose Ausgabe von Ersat z-
karten) sind bereits erste neue Tarifprodukte realisiert worden:  
 Seit 01. März 2013: Einführung des elektronischen 90MinutenTickets zur 
freizügigen Nutzung im Stadtgebiet Münster für den Gelegenheitskunden. 
Dieses eEinzelTicket ist die elektronische Variante des beliebten 
10erTickets für zurzeit 1,90 €/Fahrt und bietet zusätzlich sogar bei meh r-
facher täglicher Nutzung die Bestpreis -Abrechnung auf Bas is des 9  Uhr-
TagesTickets per monatlicher Lastschrift. Der Kunde erhält hierzu einen 
Abbildung 22 
eTicket Münster auf der Stadtwerke -
PlusCard mit elekt ronischem Lesege-
rät 
Abbildung 22 eTicket Münster auf der 
Stadtwerke-PlusCard mit 
elektronischem Lesege-rät

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76 
 
Einzelverbindungs-Nachweis. Im Jahre 2014 ist dieses Ticket auch in e i-
ner Prepaid -Variante an den Automaten und in den Vorverkaufsstellen 
vorgesehen. Die Karte kann dann ä hnlich einer Telefonkarte an den T i-
cketautomaten und den Vorverkaufsstellen mit einem Geldbetrag aufg e-
laden werden und ermöglicht volle Kostenkontrolle.  Im Herbst 2013, also 
sechs Monate nach Produkteinführung, hatten sich bereits über 11.000 
Kunden für das neue Ticket registriert.  
 
 Seit 01. September 2013: Einführung des elektronischen FlexAbos. Das 
FlexAbo ermöglicht die freizügige Nutzung von Bus und Bahn im gesa m-
ten Stadtgebiet werktags ab 8: 00 Uhr, am Wochenende und an Feiert a-
gen ganztags zu einem abgesenkten Preis von zurzeit 29,50 €/Monat.  
Anders als das 9 UhrAbo kann das FlexAbo bereits vor der Zeitgrenze 
8:00 Uhr genutzt werden. Für die Fahrten vor 8:00 Uhr an Werktagen wird 
dem Abonnenten allerdings ein Wert von 1,00 € pro  Tag bis zu einem 
monatlichen Höchstpreis von 4 5,50 € (Stand: August 201 3) abgerechnet. 
Neben der vollen zeitlichen und räumlichen Flexibilität im gesamten 
Stadtgebiet kann der Fahrgast die Preisvorteile außerhalb der Verkehr s-
spitze nutzen. Hierin liegt auch der wesentliche Vorteil für die Verkehrsun-
ternehmen: Mit Hilfe preislicher Anreize soll der Kunde animiert werden, 
bevorzugt die verkehrsärmere Zeit außerhalb der morgendlichen Ve r-
kehrsspitze zu nutzen. 
 
 Nach Abstimmung in der Verkehrsgemeinschaft Münsterland soll das eTi-
cket  zeitnah im gesamten Tarifraum angeboten werden. 
8.4 Vertrieb 
Die Stadtwerke Münster vertreiben die Tickets des Münsterlandtarifes und au s-
gewählte Tickets des NRW-Tarifes über verschiedene Vertriebskanäle: 
 Verkauf als Abonnement und eTi cket im Servicezentrum mobilé , Stadt-
werke CityShop und Servicecenter Hafenplatz sowie bei ausgewählten 
Vorverkaufsstellen und als online-Abo 
 
 Verkauf der übrigen Tickets in insgesamt rund 60 Vorverkaufsstellen im 
gesamten Stadtgebiet, die ab 2014 auch für den Vertrieb von elektron i-
schen Tickets ausgerüstet werden 
 
 Verkauf des gesamten Ticketsortiments außer Abo an insgesamt 24 bar-
rierefreien Ticket-Automaten (siehe Abbildung 24) an den bedeutenden

3. NVP Stadt Münster 
 
 
77 
 
Haltestellen im Stadtgebiet mit moderner Touch -Screen-Technik, die 
ebenso für den Vertrieb von elektronischen Tickets ausgerüstet werden 
 
 Verkauf der meist nachgefragten Tickets des Barsortiments einschließlich 
NRW-Tarif über das HandyTicket Deutschland mit App für Smartphones 
 
 Verkauf des Barsortiments wie Einzel -, Vierer - und TagesTicket sowie 
Tickets des NRW-Tarifes im Bus beim Fahrpersonal 
 
Abbildung 23 Tariftableau für das Stadtgebiet Münster (Stand 08/2013) 
Der spontane Kauf von Tickets des Barsortiments im Bus beim Fahrpersonal ist 
bei den Münsteraner Fahrgästen zwar sehr beliebt, führt aber zu spürbaren Ve r-
lustzeiten. Deshalb haben die Stadtwerke bereits 2007 begonnen, die Abo -
Produkte stärk er zu rabattieren und die Preise des Barsortiments preislich für 
den Vorverkauf und den Bordverkauf beim Fahrpersonal zu differenzieren.  
Die Preisdifferenzierung erfolgte nach dem Motto „Vor dem Fahren sparen – Ti-
ckets günstiger im Vorverkauf“ schrittweis e mit einer von Jahr zu Jahr zune h-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
78 
 
menden Preisspreizung und wurde vom Markt sehr gut angenommen. Gleichze i-
tig wurde das Netz der Vorverkaufsstellen deutlich ausgebaut. An allen Vorve r-
kaufsstellen und Automaten sowie beim HandyTicket gelten die günstigeren Vor-
verkaufspreise. 
Durch die Einführung der neuen (((eTicket -Produkte erwarten die Stadtwerke 
eine weitere Entlastung des Bordverkaufs und eine entsprechende Beschleun i-
gung der Fahrt. Auch bei den elektronischen EinzelTickets gelten die günstigen 
Vorverkaufspreise. 
 
 
Abbildung 24 Standorte Ticket-Automaten

3. NVP Stadt Münster 
 
 
79 
 
9 Qualitätsstandards 
9.1 Gesetzlicher Hintergrund, Funktion 
Die Qualitätsstandards (vgl. Vorlage V/0791/2012/1 „Dritter Nahverk ehrsplan 
Stadt Münster – Rahmenvorgaben“, beschlossen in der Ratssitzung am 
12.12.2012) sollen grundsätzlich die bestehenden und vom Fahrgast anerkan n-
ten Qualitäten im öffentlichen Personennahverkehr in Münster auch bei verstärk-
tem Wettbewerb sichern. Der wesentliche Maßstab dafür sind die Ergebnisse des 
jährlich durchgeführten ÖPNV -Kundenbarometers sowie die Erkenntnisse des 
darauf aufbauenden und vertiefenden Qualitäts -Checks der Stadtwerke. Auf di e-
sen Grundlagen sollen die Standards auch weiterentwickelt  werden. Die Qual i-
tätsstandards verstehen sich damit als ein Qualitätsversprechen dem Kunden 
gegenüber. 
Die Festlegung von Qualitätsstandards ist gesetzlich vorgegeben. Das Gesetz 
über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein -Westfalen (ÖPNVG 
NRW) schreibt die Definition von Standards als Inhalt des Nahverkehrsplanes 
unter § 8, Absatz 3 vor. Nach dem Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) kö n-
nen entsprechend § 5 Zielvereinbarungen zur Festlegung von Standards für den 
barrierefreien Zugang zum ÖPNV z wischen den Verbänden und dem Aufgabe n-
trägern getroffen werden. Nicht zuletzt sei auf die seit dem 26.03.2009 in 
Deutschland rechtsverbindliche UN -Konvention über die Rechte von Menschen 
mit Behinderungen verwiesen. Diese verpflichtet die Regierungen „,…geeignete 
Maßnahmen mit dem Ziel zu ergreifen, Menschen mit Behinderungen den 
gleichberechtigten Zugang zu Transportmittel zu gewährleisten (Art. 9)und "für 
Menschen mit Behinderungen eine persönliche Mobilität mit größtmöglicher U n-
abhängigkeit" sicherzustellen (Art. 20). Letztlich greift auch das aktuell reformie r-
te PBefG die Thematik auf und fordert etwa bis 2022 den vollständigen barrier e-
freien Zugang zum ÖPNV (§ 8, Abs. 3). 
Die Qualitätsstandards sind bei der Gestaltung des Bedienungsangebotes, vor 
allem bei der Entwicklung von Konzepten und Einzelmaßnahmen, verbindlich 
vom Aufgabenträger und vom Nahverkehrsmanagement zu beachten. Gleiches 
gilt im Hinblick auf die personal -, informations- und technikbezogenen Standards 
des Beförderungsangebotes. Die Standa rds sind bei Ausschreibungen oder Di-
rektvergaben von Verkehrsleistungen zugrunde zu legen. Den im Stadtgebiet 
tätigen Unternehmen dienen sie als Orientierungshilfe im Hinblick auf den anst e-
henden Wettbewerb. 
Grundsätzlich ist bei der Festlegung und Umsetzu ng der Qualitätsstandards das 
Prinzip der Wirtschaftlichkeit zu beachten. Maßstab bei der Gestaltung des B e-
dienungsangebotes ist die durch Erhebungen festgestellte Fahrgastnachfrage

3. NVP Stadt Münster 
 
 
80 
 
bzw. die zu erwartende Fahrgastnachfrage. Missverhältnisse zwischen Angebo t 
und Nachfrage sollen abgebaut werden. Darüber hinaus ist die bestehende bzw. 
zu erwartende wirtschaftliche Ergiebigkeit zugrunde zu legen. 
9.2 Differenzierung 
Der Geltungsbereich für die Qualitätsstandards ist primär das Stadtgebiet Mün s-
ter mit seinem Stadtbusverkehr sowie die Stadt -Umland-relevanten Verbindu n-
gen im Regionalbusverkehr. Daher gilt folgende Differenzierung bei der Anwe n-
dung der Qualitätsstandards: 
A. Stadtbusverkehr im Stadtgebiet Münster: „Reine“ Stadtbuslinien im T a-
ges- und Nachtverkehr (z.B. Li nie 6 oder N80), „integrierte“ Regionalbu s-
linien (z.B. R41, R22/R32) sowie Taxibuslinien und -Verkehre im Tages - 
und Nachtverkehr als Anschlussfahrt (z.B. T8, T80, Frauen-Nacht-Taxi) 
B. Vertaktete Regionalbuslinien im Stadt -Umland-Verkehr: RegioBus-Linien 
(z.B. R63/R64) und SchnellBus-Linien (z.B. S90) 
C. Nicht vertaktete Regionalbuslinien: Schülerverkehr (z.B. 540, 564) und 
Verstärkerfahrten 
Grundsätzlich soll zwischen der Bedienungsqualität – der räumlichen und zeitl i-
chen Verfügbarkeit des ÖPNV-Angebotes – und der Beförderungsqualität – dem 
Komfort und der Kundenorientierung – unterschieden werden. Die Bedienungs -
qualität wird differenziert für den Stadtbusverkehr und für die Stadt -Umland-
relevanten Verbindungen im Regionalbusverkehr festgelegt. 
Die Bedienungsqualität im Stadtbussystem wird beschrieben durch die 
 Erschließungsgrundsätze und Einzugsradien 
 Netzgestaltung und Linienführung 
 Takte und Betriebszeiten 
 Verknüpfungen und Anschlüsse 
Die Bedienungsstandards für die Stadt-Umland-relevanten Verbindungen im R e-
gionalbusverkehr werden separat beschrieben. Dabei ist das Bedienungs - und 
Leistungsangebot zwischen dem Aufgabenträger Stadt Münster und den umli e-
genden Kreisen abzustimmen. 
Die Kenngrößen der Beförderungsqualität werden differenziert nach 
 Personal 
 Fahrzeuge 
 Infrastruktur 
 Information und Kommunikation

3. NVP Stadt Münster 
 
 
81 
 
Darüber hinaus soll den spezifischen Belangen von Männern und Frauen - den 
sogenannten Gender -Aspekten - im ÖPNV Rechnung getragen werden. Die 
Grundlagen dieser Aspekte und das Mobilitätsverhalten von Männern und Fra u-
en in der Stadt Münster sind Gegenstand der Angebotsplanung. 
 
Abbildung 25 Qualitätsstandards im Stadtbusverkehr 
9.3 Bedienungsstandards im Stadtbusverkehr 
9.3.1 Erschließungsgrundsätze und Einzugsradien 
 Neu entstehende Wohngebiete sollen möglichst frühzeitig durch das 
Stadtbussystem erschlossen werden oder sich bei der Planung an best e-
henden ÖV-Achsen orientieren. 
 
 Zusammenhängende Siedlungsbereiche mit mehr als 300 Einwohnern 
sollen in einem 300 bis 500m Haltestelleneinzugsradius erschlossen wer -
den. 
 Die Erschließung zusammenhängender Gewerbegebiete ist in Abhängi g-
keit von den Fahrgastpotenzialen sicherzustellen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
82 
 
 
 Die Erschließung der zentralen Innenstadt ist in der heutigen Qualität mit 
den bestehenden Haltestellen und Taktfolgen sicherzustellen. 
9.3.2 Netzgestaltung und Linienführung 
 Die nachfrage- und fahrtzweckgerechte Differenzierung des Stadtbusnet-
zes in ein Tages- und Abend-/Nachtnetz ist beizubehalten. 
 
 Das Liniennetz soll möglichst flexibel gestaltet werden, um zeitnah auf 
städtebauliche Entwicklungen und Fahrgastbelange reagieren zu können. 
Fahrplantechnische Abhängigkeiten im Netz sind zu reduzieren. 
 
 Die Linienführung soll unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit nachfrage -
gerecht u nd fahrzweckspezifisch erfolgen. Überkapazitäten sind abz u-
bauen, neue Fahrgastpotenziale sind zu erschließen.  
 
 Die Linien sollen möglichst direkt und 
für den Fahrgast plausibel geführt 
werden. Die Trennung von Richtung 
und Gegenrichtung ist nach Möglic h-
keit zu vermeiden. 
 
 In aufkommensstarken Korridoren und 
Stadtteilen sollen zwei Stadtbuslinien 
parallel geführt werden, so dass den 
Fahrgästen eine verdichtete Taktfolge 
geboten wird. 
  
 Zur Anbindung von zusammenhä n-
genden Siedlungsbereichen mit einer 
schwachen Fahrgastnachfrage und 
nachfragerelevanten öffentlichen Ein-
richtungen mit einer Haltestellenen t-
fernung von über 500 m sollen b e-
darfsgesteuerte Taxibuslinien zum 
Einsatz kommen. 
 
 Aus allen Stadtteilen soll en der Hauptbahnhof und/oder die zentralen I n-
nenstadthaltestellen Bült, Ludgeriplatz sowie die Haltstellen der Domac h-
se in Direktfahrt zu erreichen sein.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
83 
 
 
 Durch die Einrichtung und den Ausbau dezentraler Verknüpfungspunkte 
soll die Effizienz des Liniennetzes verbessert werden. 
9.3.3 Takte und Betriebszeiten 
 Auf allen Stadtbuslinien soll montags bis freitags im Tagesverkehr von ca. 
6:00 bis 21 :00 Uhr und samstags von 10 :00 bis 21 :00 Uhr ein 20 -
minütiger Grundtakt geboten werden. Etwaige Ausnahmen sind im Einzel-
fall zu begründen und zu entscheiden.  
 
 Auf den Hauptachsen des ÖPNV und in den aufkommensstarken Stad t-
teilen soll durch die fahrplantechnische Überlagerung von zwei Linien das 
Fahrtenangebot im Tagesverkehr auf einen 10‘-Takt verdichtet werden. 
 
 In der Hauptverkehrszeit soll en nachfragegerecht der Takt  verdichtet 
werden oder zusätzliche Verstärkerfahrten zum Einsatz kommen. 
 
 Sonn- und feiertags wird im Tagesverkehr vormittags ein 60- und nachmit-
tags ein 30-minütiger Grundtakt angeboten. 
 
 Im Abendverkehr von 21:00 bis 24:00 Uhr und samstags im Frühverkehr 
werden die Stadtbuslinien in einem 30-minütiger Grundtakt gefahren. 
 
 Im Nachtverkehr, montags bis freitags zwischen 0:00 und 2:00 Uhr sowie 
samstags und sonntags ab 0:00 Uhr durchgängig, wird ein 70 -minütiger 
Grundtakt angeboten. 
 
 In Zeiten einer schwachen Fahrgastnachfrage kommen bedarfsgesteuerte 
Taxibuslinien zum Einsatz.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
84 
 
 
Abbildung 26 Netze, Takte, Zeiträume 
9.3.4 Verknüpfungen und Anschlüsse 
 Über die Anbindung des Hauptbahnhofs ist die Verknüpfung  des Stadt-
busverkehrs zum Regional- und Fernverkehr sicherzustellen. 
 
 Aufgrund der dichten Taktfolge (20-minütiger Grundtakt) im Tagesverkehr 
sind zeitnahe Anschlüsse zwischen den Stadtbuslinien gewährleistet. 
 
 Am Hauptbahnhof wird bei ausgedünnter Taktfol ge im Abend -, Nacht - 
und Frühverkehr ein Rundumanschluss zwischen allen Stadtbuslinien ge-
boten. 
 
 Für die Zeitlagen der Rundumanschlüsse am Hauptbahnhof gilt eine A n-
schlussgarantie für die Anschlüsse zwischen den Stadtbuslinien. 
9.4 Bedienungsstandards im Stadt-/Umlandverkehr (Regionalbusve r-
kehr)  
Das Bedienungs- und Leistungsangebot im Stadt -/Umlandverkehr, hier bezogen 
auf den Regionalbusverkehr, ist zwischen dem Aufgabenträger Stadt Münster 
und den umliegenden Kreisen abzustimmen. Aus Sicht der Stadt Mün ster sind 
dabei folgende Standards anzustreben: 
 Die regionale Erreichbarkeit des Oberzentrums Münster ist durch einen 
qualitativ hochwertigen und leistungsfähigen Regionalbusverkehr zu g e-
währleisten. 
Betriebstag bis
Uhrzeit
-
01.00
-
02.00
-
03.00
-
04.00
-
05.00
-
06.00
-
07.00
-
08.00
-
09.00
-
10.00
-
11.00
-
12.00
-
13.00
-
14.00
-
15.00
-
16.00
-
17.00
-
18.00
-
19.00
-
20.00
-
21.00
-
22.00
-
23.00
-
24.00
Montag - 
Freitag Betriebs-pause
70'-Takt 20'-Takt 30'-TaktLinie
Achse
Linie
Achse
Linie
Achse
Tagesnetz Nachtnetz
20'-Takt
10'-Takt
Montag - 
Freitag
Samstag
Sonntag
Betriebs-pause
70'-Takt 30'-Takt 15'-Takt 30'-Takt
70'-Takt 60'-Takt 30'-Takt 30'-Takt
30'-Takt
30'-Takt
70'-Takt 20'-Takt 30'-Takt
70'-Takt 10'-Takt 30'-Takt
70'-Takt 30'-Takt 15'-Takt
70'-Takt 30'-Takt 30'-Takt

3. NVP Stadt Münster 
 
 
85 
 
 Die bestehende Bedienungsqualität im Stadt -/Umlandverkehr auf den 
vertakteten Regionalbuslinien ist sicherzustellen. 
 
 Die Produktdifferenzierung zwischen SchnellBus und RegioBus wird bei -
behalten. Der produkttypische Fahrzeugeinsatz hat möglichst linienrein zu 
erfolgen. 
 
 Die innerstädtische Erschließungs - und Bedienungsfunktion der R e-
gioBus-Linien in Münster wird mit der Bedienung aller Haltstellen auf dem 
Linienweg sichergestellt.  Linienwegänderungen im Stadtgebiet Münster 
sind nur in Abstimmung mit dem Aufgabenträger Stadt Münster zulässig. 
 
 Auf den vertakteten Regionalbuslinien wird ein 60-minütiger Grundtakt mit 
bedarfsgerechten Verstärkern zur Hauptverkehrszeit geboten. 
 
 Die Betriebszeitfenster der vertakteten Regionalbuslinien sollen an die 
Ladenöffnungszeiten (Mo – Sa) in Münster angepasst werden. 
9.5 Beförderungsstandards im Stadtbus- und Stadt-Umlandverkehr 
9.5.1 Definition 
Die Beförderungsstandards beschreiben im Wesentlichen die personal -, informa-
tions- und technikbezogenen Standards des ÖPNV -Angebotes. Kenngrößen der 
Qualität des Personals sind unter anderem de r Personaleinsatz , die Persona l-
ausbildung, das Erscheinungsbild sowie die Freundlichkeit und Kundenorientie-
rung des Fahr- und Servicepersonals. 
Die Fahrzeugqualität wird beschrieben durch die Fahrzeugtechnik und das E r-
scheinungsbild der Fahrzeuge. Bezüglic h der Qualität des Fahrpersonal und 
Fahrzeug werden für den Einsatz im Stadtbusverkehr und im vertakteten bzw. 
nicht vertakteten Regionalbusverkehr an die beauftragten bzw. konzessionierten 
Unternehmen differenzierte Anforderungen gestellt. 
Die  qualitativen Standards der Infrastruktur bezieh en sich auf das Stadtgebiet 
Münster. Sie umfassen im Wesentlichen die infrastrukturelle Gestaltung des 
Fahrweges und der Haltestellen  einschließlich deren Ausstattung . Die Qualität 
der Informations- und Kommunikationswege und -medien bezieht sich dagegen 
auf die im Stadtgebiet tätigen Verkehrsunternehmen sowie das koordinierende 
und technisch unterstützende Nahverkehrsmanagement in der Stadt Münster.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
86 
 
9.5.2 Personal 
Das Fahrpersonal sowie dessen Ausbildung m üssen grundsätzlich die gesetzli-
chen Bestimmungen zur Ausübung der Tätigkeit erfüllen (BOKraft). Die für das 
Fahr- und Servicepersonal gesetzlich vorgeschriebenen Arbeits- und Pausenzei-
ten sind einzuhalten (Arbeitszeitgesetz, Fahrpersonalgesetz/Fahrpersonalverord-
nung). Darüber hinaus gelten folgende Standards: 
 
 
Abbildung 27 Qualitätsanforderungen Personal 
9.5.3 Fahrzeuge 
Alle in der Stadt Münster eingesetzten Fahrzeuge müssen den gesetzlichen 
Bestimmungen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG), der BOKraft 
sowie der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) genügen. Die von der 
Stadt Münster erlassene Richtlinie zur Verwendung der Mittel gemäß § 11 Abs. 2 
ÖPNVG (Fahrzeugförderung) definiert verbindliche Anforderungen für die im 
Stadtgebiet eingesetzten Fahrzeuge. Im Sinne des Behindertengleichstellung s-
gesetzes und der rechtsverbindlichen UN -Konvention über die Rechte vo n Men-
schen mit Behinderungen (barrierefreie Mobilität, barrierefreier Zugang zum 
ÖPNV) soll im Zuge der Fahrzeugneu - und -ersatzbeschaffung die Barrierefrei-
heit im Stadt - und Regionalbusverkehr gewährleistet werden . Bei den im Tax i-
busverkehr eingesetzten F ahrzeugen wird diese Barrierefreiheit perspektivisch 
angestrebt. Darüber hinaus gelten folgende Standards: 
A B C
Beherrschung der deutschen Sprache in Wort 
und Schrift
Spezifische Schulungen (Streckenkunde, RBL, 
Tarif etc.) und Nachschulungen für das 
Fahrpersonal
jährlich Führerscheinnachschulungen, spezifi-
sche Schulungen anlassbezogen (z.B. 
Streckenkunde, kundenorientiertes Fahren)
Dienstkleidung für das in Münster im ÖPNV 
eingesetzte Fahr- und Servicepersonal, 
Erkennbarkeit als Ansprechpartner der 
Verkehrsunternehmen
Kategorien
Personal Bemerkungen
Anforderung muss erfüllt werden Erfüllung der Anforderung wünschenwert

3. NVP Stadt Münster 
 
 
87 
 
 
 
Abbildung 28 Qualitätsanforderungen Fahrzeuge 
Vor dem Hintergrund der aktuell gültigen Immissionsgrenzwerte der EU kommt 
den Emissionen der im Stadtbussystem und im Stadt-/Umlandverkehr eingesetz-
ten Fahrzeuge eine besondere Bedeutung zu. Als umweltverträgliches Ve r-
kehrsmittel sollen daher vorzugweise Fahrzeuge eingesetzt werden, die mit weit-
reichenden Abgasbehandlungst echniken ausgerüstet sind . Darüber hinaus ist 
der Einsatz von Fahrzeugen mit besonders u mwelt- und ressourcenschonenden 
Antriebtechniken wie z.B. Busse mit elektrischem Antrieb wünschenswert. 
9.5.4 Infrastruktur 
Grundsätzlich gelten für die Einrichtung von Haltestellen und Busbevorrecht i-
gungsanlagen (Busspuren, Busschleusen, Sondersignale) die jeweils gültigen 
Richtlinien und Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßenwesen 
(RAS-Ö, RiLSA, RAS -Q, EAE, EAHV und weitere). Im Sinne des Behinderte n-
gleichstellungsgesetzes und der rechtsverbindlichen UN -Konvention über die 
Rechte von Menschen mit Behinderungen (barrierefreie Mobilität, barrierefreier 
Zugang zum ÖPNV) sowie des neu gefassten PBefG werden im Zuge des Halte-
A B C
Erfüllung der jeweils aktuell gültigen Euro-Norm für 
Schadstoffemissionen
Richtlinie der Stadt Münster zur 
Verwendung der Mittel gem. § 11 Abs. 2 
ÖPNVG (Fahrzeugförderung) 
Ausrüstung mit den erforderlichen RBL-Daten-Komponenten 
zur betrieblichen Steuerung durch die Leitstelle Münster förderfähig
Ausrüstung mit den erforderlichen Sprechfunkkomponenten 
zur betrieblichen Steuerung durch die Leitstelle Münster förderfähig
Ausstattung mit den Komponenten zur Nutzung der Funk-
Bake-Technologie zur LSA-Beeinflussung und des 
Fahrgastinformationssystems FIS
förderfähig
Ausrüstung mit den erforderlichen Komponenten für das E-
Ticketing
Sondernutzflächen in den Fahrzeugen mit einer 
Mindestgröße von 2m² geht über die Mindestanforderung hinaus
Digitale Anzeige des Linienweges und der Haltestellen 
sowie digitale Ansage der Haltestellen förderfähig
Kennzeichnung der eingesetzten Fahrzeuge als Produkte 
des Stadtbusverkehrs Münster
keine Überklebung der seitlichen Fahrzeugscheiben mit 
Werbung
tägliche Innen- und regelmäßige Außenreinigung aller 
Fahrzeuge ergänzt um anlassbezogene Sonderreinigungen
Fahrzeuge
Kategorien
Bemerkungen/Förderfähigkeit

3. NVP Stadt Münster 
 
 
88 
 
stellenneu- und -umbaus sukzessive bestehende Zugangshemmnisse abgebaut. 
Darüber hinaus gelten folgende Standards im Stadtgebiet Münster: 
 Die Lage und Anordnung der Haltestellen soll verkehrstechnisch sicher 
und sozial kontrolliert sein. Ebenso ist eine ausreichend breite und sich e-
re Auftritts- bzw. beleuchtete Aufenthaltsfläche zu gewährleisten. 
 
 Für die Parallelanfahrt der Haltestellen mit Gelenkzügen und der st ö-
rungs- und verlustzeitfreien An- und Abfahrt, muss die Aufstelllänge mi n-
destens 18m betragen. Beim Neu -/ Umbau sind Haltestellen mit  Halt am 
Fahrbahnrand gegenüber Busbuchten zu favorisieren. 
 
 Bei einem Neu- oder Umbau einer Haltestelle ist eine Bordsteinhöhe von 
16 cm zu realisieren. Im gesamten Stadtgebiet werden Haltestellen mit 
kontrastreichen und ertastbaren Bodenindikatoren ausge baut (nach den 
Vorgaben des Leitfadens „Barrierefreiheit im Straßenraum“ des Lande s-
betriebs Straßenbau NRW). 
 
 Weitere Wartehallen  mit Sitzgelegenheiten , DFI -Anlagen (FIS-System) 
und Fahrradbügel sind in Abhängigkeit von der Anzahl der Einsteiger und 
Funktion der Haltestelle aufzustellen. 
 
 Eine regelmäßige Wartung und Reinigung sowie eine kurzfristige Beh e-
bung von Vandalismusschäden und ein Winterdienst sind vorzusehen. 
 
 In stauanfälligen Bereichen sind die bestehende n Busspuren und -
schleusen beizubehalten bzw. ist die Neueinrichtung zu prüfen. 
 
 Alle Lichtsignalanlagen auf ÖV-Achsen die im 10‘- bzw. 20‘-Takt befahren 
werden sind mit einer Busbevorrechtigung bzw. -beeinflussung auszustat-
ten, um Verlustzeiten zu minimieren und Verkehrsfluss sowie Pünktlic h-
keit des ÖPNV soweit wie zu verbessern.  
 
 Zur Steuerung und Überwachung des Stadtbus - und Regionalbusve r-
kehrs im Stadtgebiet Münster wird vom Nahverkehrsmanagement eine 
Verkehrsträger übergreifende Leitstelle betrieben. 
 
Die ÖPNV Infrastruktur im Stadtgebiet w ird vom Aufgabenträger Stadt Münster 
und dem Nahverkehrsmanagement der Stadtwerke Münster gebaut, betrieben 
und unterhalten.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
89 
 
9.5.5 Information und Kommunikation 
Grundsätzliche Zielsetzung ist es, die Fahrgäste und alle Bürger kontinuierlich, 
verständlich, merkbar und barrierefrei über das aktuelle Fahrplan - und Tarifan-
gebot des ÖPNV zu informieren. Die Zuständigkeit für das Stadtbusangebot liegt 
beim Nahverkehrsmanagement der Stadtwerke Münster. 
 Bei der Gestaltung der Printmedien ist eine gute Lesbarkeit u nd Handha-
bung unter Berücksichtigung eines einheitlichen Erscheinungsbildes zu 
gewährleisten. 
 
 Es wird eine elektronische Fahrplanauskunft mit Istzeit -Auskunft, adress-
scharfem Routing, Tarifauskünften, Störungsmeldungen und dem mögl i-
chen Abruf persönlicher Fahrpläne betrieben. Weitergehende aktuelle I n-
formationen werden über entsprechende Internetplattformen gegeben. 
Applikationen für Smartphones sind vorzuhalten.  
 
 Zur Sicherstellung aktueller Verkehrsinformationen an den Haltestellen, in 
den Fahrzeugen u nd im Internet bereitet das Nahverkehrsmanagement 
alle von den Verkehrsunternehmen gelieferten Störungsinformationen für 
die jeweiligen Informationskanäle auf. 
 
 Vor Ort wird eine Mobilitätszentrale ("mobilé" gegenüber dem Hauptbahn-
hof) mit Kundenberatung und Fahrkartenverkauf betrieben. 
 
 Der Kundenkontakt ist neben dem persönlichen Kontakt über die Mobil i-
tätszentrale, telefonisch über die NRW -weite einheitliche Rufnummer so -
wie über E-Mail bzw. Internet sicherzustellen. 
 
 Ein Beschwerdemanagement mit kundenf reundlichen Reaktionszeiten 
wird betrieben. 
 
 Der Fahrkartenverkauf erfolgt in der Mobilitätszentrale, über Vorverkaufs -
stellen sowie durch Ticketautomaten mit kundenfreundlicher Bedienungs-
oberfläche. Ein im Sortiment eingeschränkter Verkauf erfolgt auch auf den 
Fahrzeugen. 
 
 Das elektronische Ticket wird als zukünftiger Vertriebsweg mit allen tec h-
nisch erforderlichen Komponenten bahn -/busübergreifend etabliert und 
weiter ausgebaut. Dabei soll auch eine im Umweltverbund Verkehrsträger 
übergreifende Nutzung (Car-Sharing, Radverkehr) möglich sein.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
90 
 
 Der ÖPNV ist als stadtverträgliches und umweltfreundliches Verkehrsmi t-
tel zu bewerben. Die angebotene Produktpalette ist zielgruppen - und be-
darfsorientiert zu vermarkten. 
 
 Standardisierte Fahrgasterhebungen und Kund enzufriedenheitsanalysen 
sind in regelmäßigen Abständen durchzuführen. Bei Bedarf werden th e-
menspezifische Marktforschungen durchgeführt. 
9.6 Inklusion von Menschen mit Behinderungen 
Am 13.12.2006 hat die Generalversammlung der Vereinten Nationen das „Übe r-
einkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behind e-
rungen“ und das dazugehörige „Fakultativprotokoll zum Übereinkommen der 
Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen“ vera b-
schiedet. 
Die UN-Behindertenrechtskonvention oder einfach Behindertenrechtskonvention 
(BRK), basiert auf dem zentralen Menschenrechtsabkommen der Vereinten Nat i-
onen und konkretisiert die dort verankerten Menschenrechte für die Lebenssitu a-
tion von Menschen mit Behinderungen. Das Fakultativprotokoll enthält Regelun-
gen zu einem Beschwerdeverfahren für Einzelpersonen und Personengruppen 
an den UN-Ausschuss für die Rechte von Menschen mit Behinderungen. 
Deutschland hat die BRK und das Zusatzprotokoll ratifiziert. Seit dem 26.03.2009 
ist die BRK in Deutschland geltendes Recht. 
Zweck der Konvention ist es, den vollen und gleichberechtigten Genuss aller 
Menschenrechte und Grundfreiheiten durch alle Menschen mit Behinderungen zu 
fördern, zu schützen und zu gewährleisten und die Achtung der ihnen innewo h-
nenden Würde zu fördern (Artikel 1 BRK).  Dazu hat die Stadt Münster einen A k-
tionsplan aufgestellt und mit der Vorlage V/0 125/2013/2 „Münster auf dem Weg 
zur inklusiven Stadt: Aktionsplan zur Umsetzung der UN -Behindertenrechts-
konvention“ am 25.09.2013 im Rat der Stadt Münster beschlossen. 
Zu den Menschen mit Behinderungen zählen Menschen, die langfristige körperl i-
che, seelische, geistige oder Sinnesbeeinträchtigungen haben, welche sie in 
Wechselwirkung mit verschiedenen Barrieren an der vollen, wirksamen und 
gleichberechtigten Teilhabe hindern können (Artikel 1 BRK). Ausgehend von di e-
sem Verständnis von Behinderung ergibt sich die gesellschaftliche Aufgabe, Ba r-
rieren abzubauen und Menschen mit Behinderungen die volle und wirksame 
Teilhabe an der Gesellschaft zu ermöglichen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
91 
 
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland ist ein unverzich t-
barer Bestandteil unserer Mobilitäts- und Lebenskultur. Dabei kommt es wesen t-
lich darauf an für alle Menschen leicht benutzbare Verkehrsmittel einzusetzen 
und deren barrierefreie Zugänglichkeit sicher zu stellen. 
Alle Menschen müssen die Möglichkeit erhalten, gleichberechtigt am gesel l-
schaftlichen Leben teilzunehmen. Menschen mit Behinderungen wollen ihr Leben 
am Wohnort oder unterwegs selbstbestimmt und gleichberechtigt n ach ihren i n-
dividuellen Interessen und Fähigkeiten gestalten. Aber erst eine weitestgehend 
barrierefrei gestaltete Umwelt ermöglicht es ihnen, die Dinge des täglichen L e-
bens, wie Einkäufe und Besorgungen, ohne fremde Hilfe erledigen zu können. 
An sich ziel t das Prinzip der Barrierefreiheit aber darauf, dass nicht nur Me n-
schen mit Behinderung in die allgemein übliche Nutzung der gestalteten Umwelt 
einbezogen werden. Dieses weitergehende und eigentliche Verständnis von Ba r-
rierefreiheit unterscheidet gar nicht  mehr zwischen einzelnen Personengruppen. 
Die Umwelt soll so gestaltet sein, dass sie die Bedürfnisse aller Menschen b e-
rücksichtigt. Keine Personengruppe soll aufgrund einer bestimmten Gestaltung 
von der Nutzung ausgeschlossen werden.  
Die Stadt Münster un d die Stadtwerke Münster arbeiten kontinuierlich daran, die 
Barrierefreiheit des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Münster zu 
verbessern. Dazu gehören Weiterentwicklungen in der Infrastruktur wie zum Be i-
spiel der barrierefreie Ausbau von jährlich ca. 10 – 15 Bushaltestellen gemäß 
Haltestellenprogramm und die Ausstattung der Busse mit Klapprampen  und aus-
reichend großen Abstellf lächen für Rollstühle, Rollatoren und Kinderwagen . Seit 
Anfang 2014 sind alle Busse der Stadtwerke  Niederflurbusse und mit Klappram-
pen ausgestattet . Auch bei den Subunternehmern liegt die Ausstattung mit 
Klapprampen bei nahezu 100 %. Darüber hinaus wurde n die Fahrgastinformatio-
nen sukzessive verbessert. So wurden u.a. die Fahrplaninformationen les e-
freundlich und kontrastreich g estaltet sowie um Hinweise zur Barrierefreiheit der 
Haltestellen ergänzt. Anfang 2013 haben die Stadtwerke 24 neue Fahrkartena u-
tomaten aufgestellt, die einen besseren Bedienkomfort bieten und in den Bedien-
feldern so tief gesetzt wurden, dass auch Rollstuhl fahrer/-innen problemlos ein 
Ticket lösen können. 
Bei den Taxibusangeboten kann gegenwärtig keine verbindliche Verfügbarkeit 
barrierefreier Fahrzeuge gewährleistet werden, da das Taxigewerbe nicht über 
eine ausreichende Anzahl von Fahrzeugen verfügt. In § 8 Abs. 3 des PBefG ist 
festgelegt: „Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder se n-
sorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nu t-
zung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vol l-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
92 
 
ständige Barrierefreiheit zu erreichen.“ Gemeinsam mit den Stadtwerken Münster 
wird daher angestrebt, die Verfügbarkeit  an barrierefreien Taxen zu erhöhen. 
Im ÖPNV-Liniennetz der Stadt Münster wurden in den vergangenen Jahren 491 
Haltestellen und damit mehr als 40 % des Bestandes mit einem 16 cm Hochbord 
ausgebaut. 383 Haltestellen verfügen inzwischen über Blindenleiteinrichtungen. 
Sowohl mit Hochbord als auch mit Blindenleiteinrichtungen konnten inzwischen 
331 Haltestellen neu bzw. umgebaut werden. 
Derzeit liegen der Verkehrsplanung ca. 80 weitere Standortvorschläge zur Fort-
schreibung des Haltestellenprogramms  vor, an denen eine Verbesserung wü n-
schenswert wäre. Daraus begründet sich die Notwendigkeit, diese Maßnahmen 
in ihrer Priorität zu bewerten. Nach dem Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) 
sind die Belange behinderter und anderer mobilitätseingeschränkter Menschen 
bei der Vorhabenplanung zu berücksichtigen und den Anforderungen weitestg e-
hend zu entsprechen.  
Zur Erstellung der Prioritätenliste werden in Abstimmung mit der Kommission zur 
Förderung der Inklusion von Menschen mit Behinderungen (KIB) folgende Krit e-
rien zugrunde gelegt: 
 Erreichbarkeit sozialer Einrichtungen 
 Standortvorschläge aus der KIB  
 Fahrgastzahlen 
 baulicher Zustand/Schadensfälle der Bus buchten bzw. Fahrbahnrandha l-
testellen  
 Synergieeffekte mit Maßnahmen, die im Rahmen von erforderlichen Str a-
ßenerhaltungsmaßnahmen, Maßnahmen der Stadtwerke und/oder des 
Kanalbaus integriert werden können 
Ferner wird eine Zusammenstellung „Anbindung von Ein richtungen der medizini-
schen Versorgung und weiteren für Menschen mit Behinderungen wichtigen Ei n-
richtungen der Daseinsvorsorge an den ÖPNV“ zur Erstellung einer Prioritätenlis-
te durch die Kommission zur Förderung der Inklusion von Menschen mit Behi n-
derungen (KIB) herangezogen. Die Zusammenstellung hat die Arbeitsgruppe 2 
(Wohnen, Pflege, Gesundheit) der KIB in Zusammenarbeit mit der AG 5 (Stad t-
planung und Verkehr) der KIB erarbeitet. Sie zeigt die Erreichbarkeit von z.B. 
Krankenhäusern, Alten - und Pflegehe imen, Schulen und Sportstätten etc. mit 
dem ÖPNV auf. Zu den Einrichtungen werden jeweils die Haltestelle und die b e-
dienende(n) Buslinie(n) sowie die Entfernung von der Haltestelle zur Einrichtung 
ermittelt. Die Prioritätenreihung wird dann bei der Festleg ung der zum Ausbau 
und zur Lageoptimierung anstehenden Haltestellen mit zugrunde gelegt. Das

3. NVP Stadt Münster 
 
 
93 
 
Haltestellenausbauprogramm wird jährlich vom zuständigen Ausschuss für 
Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft beschlossen. 
9.7 Gender Aspekte 
Bundesweiten Untersuchungen zufolge sind Frauen und Männer unterschiedlich 
mobil. So werden öffentliche Verkehrsmittel in höherem Maße von Frauen als 
von Männern genutzt. Auch verfügen Frauen für den alltäglichen Gebrauch w e-
sentlich seltener über ein Auto als Männe r. Frauen gehen öfter zu Fuß als Mä n-
ner, sind häufiger mit kleinen Kindern unterwegs und fühlen sich zudem häufiger 
bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in ihrer Sicherheit gefährdet. Daraus 
ergeben sich geschlechtsspezifisch unterschiedliche Bedürf nisse und Anford e-
rungen u.a. auch an das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs. 
Vor diesem Hintergrund wird unter dem Begriff “Gender Mainstreaming” gefo r-
dert, bei allen gesellschaftlichen Vorhaben die unterschiedlichen Lebenssituati o-
nen und Interessen von Frauen und Männern von Anfang an zu berücksichtigen, 
um das Ziel der Gleichstellung effektiv umzusetzen. 
Dies ist ÖPNVG NRW 2008 § 2, Abs. 9  wie folgt formuliert:  „Den spezifischen 
Belangen von Frauen und Männern, Personen, die Kinder betreuen, Kindern und  
Fahrradfahrern ist bei der Planung und Ausgestaltung des ÖPNV in geeigneter 
Weise gleichermaßen Rechnung zu tragen. “ Demnach sind die im Folgenden 
aufgeführten Aspekte besonders wichtig: 
Netz 
 Erschließung bestehender Arbeitsplatz -, Versorgungs- und Freizeitstand-
orte und frühzeitige Erschließung neuer Baugebiete sowie Sicherung der 
Alltagsversorgung und Alltagsaktivitäten 
 Sicherung der kurzen fußläufigen Erreichbarkeit von Haltestellen 
 gute Anbindung frauenrelevanter Ziele (Arbeitsplatzstandorte, Kinderb e-
treuungseinrichtungen, Arztpraxen, Einzelhandel ...) 
 Ermöglichung umsteigefreier Anbindungen an das Umland und 
 Schaffung von Tangentialverbindungen  zwischen benachbarten Stadt - 
und Ortsteilen

3. NVP Stadt Münster 
 
 
94 
 
Bedienung 
 Nutzerorientierte Fahrplangestaltung 
durch Abstimmung auf die Öffnungszei-
ten frauenrelevanter  Einrichtungen (A r-
beitsplätze, Kinderbetre uungseinrich-
tungen, Arztpraxen, Einzelhandel, …) 
Gewährleistung einer sicheren und  an-
gemessenen Bedienung abends 
und nachts 
Infrastruktur und Fahrzeuge 
 Einsehbare, beleuchtete und sozial kon-
trollierte Haltestellen 
 Haltestellen mit 16cm -Bord und Fah r-
zeuge mit Kneeling zum barrierefreien 
Ein- und Ausstieg  etwa mit dem Ki n-
derwagen 
 Transparenter Witterungsschutz, Info r-
mationsvitrinen, Sitz- und Ablagemöglichkeiten für Einkaufstaschen etc. 
 Einsatz von Bussen mit Niederflurtechnik und Abstellmöglichkeiten für 
Kinderwagen, Rollstühle und Gepäck etc. sowie Fahrradmitnahme 
Die Verwirklichung der Gleichberechtigung ist kein zusätzliches, sondern ein 
Querschnittsthema. Die Grundsätze des Gender Mainstreaming sind somit im 
Nahverkehrsplan immer mit zu bedenken und zu berücksichtigen. Aufgrund der 
bestehenden und in diesem Nahverkehrsplan festgelegten hohen ÖPNV -
Standards werden Gender-Aspekte bei Planungen der Stadt Münster bereits um-
fassend berücksichtigt, auch wenn diese nicht explizit erwähnt werden. 
9.8 Planungsmethodik 
Die Planungsmethodik im Stadtbussystem entspricht weitestgehend dem in der 
DIN 13816 „ Öffentlicher Personenverkehr; Definition, Festlegung von Leistung s-
zielen und Messu ng der Servicequalität “ dargelegten Qualitätskreis oder -zirkel. 
Die Norm wurde 2002 veröffentlicht und richtet sich an Aufgabenträger und B e-
steller von Verkehrsleistungen wie auch an Verkehrsunternehmen mit dem Ziel, 
die Qualitätsphilosophie für den ÖPNV zu fördern und die Bedürfnisse und E r-
wartungen der Kunden stärker als bislang und vor allem systematisch zu berüc k-
sichtigen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
95 
 
 
Abbildung 29 Qualitätszirkel 
Ausgehend von der angestrebten oder geplanten Qualität, die sich über Ei nzel-
kriterien definiert, wird auf der Seite des Anbieters eine Dienstleistung erbracht. 
Auf der Seite des Kunden wird die Qualität der Leistung wahrgenommen und 
bewertet. Es entsteht beim Kunden eine Erwartungshaltung, die auf der Anbi e-
terseite einen Abgle ich und eine Anpassung der angestrebten Dienstleistung s-
qualität erfordert. 
Zielsetzung ist es, erwartete, angestrebte, erbrachte und wahrgenommene Quali-
tät, unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Mittel (Finanzen, Res-
sourcen…), in Einklang zu bringen. Durch die konsequente Beachtung des Quali-
tätszirkels, der Formulierung von Qualitätsstandards, Anwendung von geeign e-
ten Messinstrumenten sowie die Einführung eines Qualitätsmanagementsystems 
für die an der Erstellung der Dienstleistung beteiligten Organisationen wird die 
Kundenorientierung der Dienstleistung ÖPNV systematisiert und optimiert. 
Das prozessorientierte Qualitätsmanagementsystem mit einer eindeutigen Ku n-
denorientierung ist bereits seit vielen Jahren gängige Praxis in den Bereichen 
Planung, Marketing und Betrieb des Stadtbussystems Münster. Das maßgebliche 
Kriterium für den Planungsbereich ist dabei die Umsetzung der Vorgaben des 
Nahverkehrsplanes. Um die Kontinuität dieser kundenorientierten Arbeit fortz u-
setzen, sollen neben der Fortsetzung des Qualitätsmanagements in Planung und 
Betrieb und der Festsetzung von Qualitätsstandards (vgl. Kapitel 9) die nachfo l-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
96 
 
gend aufgeführten kundenorientierten Qualitätsmessungen regelmäßig durchg e-
führt werden: 
 Standardisierte Fahrgasterhebungen  
In regelmäßigen Abständen sollen auf allen Stadtbuslinien standardisierte 
Fahrgastzählungen und -befragungen durchgeführt werden. Dabei ist eine 
repräsentative Fahrtenstichprobe zu gewährleisten. Neben der Ein -/Aus- 
und Umstiegshaltestelle soll darüber hinaus u.a. d er Fahrtzweck, die g e-
nutzte Fahrkartenart und die Pkw-Verfügbarkeit sowie demografische Da-
ten (Alter und Geschlecht) abgefragt werden.  Die erhobenen Daten st e-
hen gleichermaßen dem Nahverkehrsmanagement und der Stadt Münster 
zur Verfügung. 
 
 ÖPNV-Kundenbarometer  
Im Rahmen des standardisierten deutschen ÖPNV-Kundenbarometers 
von TNS-Infratest wird in einem Benchmarkvergleich mit jährlichem Tu r-
nus die von unterschiedlichen Verkehrsunternehmen und -verbünden an-
gebotene Dienstleistungsqualität im ÖPNV von den Kunden nach Schu l-
noten bewertet. Die Stadtwerke Münster nehmen seit 1998 daran teil. 
 
 Qualitäts-Check 
In regelmäßigen Abständen soll durch Kundenworkshops und -
befragungen die vom Kunden erwartete und tatsächlich wahrgenommene 
Qualität verschiedenster Leistungsmerkmale des Stadtbussystems ermit-
telt werden. Die Differenz zwischen der erwarteten und der wahrgeno m-
menen Qualität liefert damit wichtige Hinweise zur Optimierung des 
Stadtbusangebotes. 
 
 Planungsbezogene Nachfrageanalysen 
Im Vorgriff auf die Umsetzung von Fahrplanmaßnahmen werden bedarf s-
weise planungsbezogene Nachfrageanalysen durch spezifische Erhebu n-
gen oder Befragungen durchgeführt. Auf der Grundlage dieser Marktfor-
schung werden die Planungen kundenorientiert konkretisiert. 
 
 Akzeptanzuntersuchungen 
Akzeptanzuntersuchungen werden zur Überprüfung von angestrebten 
oder geplanten Qualitätsstandards (z.B. Ausrüstung der Busse mit Klima-
anlagen, graphische Gestaltung des Liniennetzplanes) oder im Vorgriff 
auf eine konkrete Planung durchgeführt, um die Kundenakzeptanz bzw. 
das Fahrgastpotenzial zu ermitteln.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
97 
 
Die Erhebungsergebnisse sind die zentrale Grundlage, um für das Stadtbussys-
tem Münster innerhalb des Qualitätszirkels die geplante und die erbrachte 
Dienstleistung an die vom Kunden erwartete und wahrgenommene Qualität an-
zupassen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
98 
 
10 Handlungskonzepte 
10.1 Linienwegmaßnahmen im Tagesnetz 
10.1.1 Grundlagen und Zielvorgaben 
Grundlage der empfohlenen Linienwegmaßnahmen im Tagesnetz sind die E r-
gebnisse der Analyse des Stadtbusverkehrs sowie die unter Punkt 1 ausgefüh r-
ten Ziele des Nahverkehrsplans. Im Folgenden werden die Planungsgrundsätze 
vorgestellt und konkrete Zielvorgaben benannt. Anschließend w erden die Ma ß-
nahmen für die einzelnen Teilbereiche des Tages- und des Nachtbusnetzes b e-
schrieben. 
Vorrangig sind bei der Liniennetzplanung die Belange der heutigen bzw. der po-
tenziellen Fahrgäste zu berücksichtigen. Im Sinne der Kundenorientierung mü s-
sen gewachsene Verkehrsverflechtungen, wie z.B. in den Kernstadtbereich, in 
die Stadtteilzentren und in die Gewerbe - und Industriegebiete sowie zu öffentl i-
chen Einrichtungen, insbesondere zu den Schulstandorten, berücksichtigt we r-
den. 
Die einfache, mit ihrer Konzentration auf Hauptachsen plausible und leicht ve r-
ständliche Liniennetzstruktur soll daher beibehalten und weiterentwickelt werden. 
Daher sollen die Linienführungen auf den Achsen so gestreckt wie möglich ve r-
laufen. Die zentrale Erreichbarkeit sowohl der Altstadt wie auch des Hauptbah n-
hofs aus allen Außenstadtteilen ist dabei in hoher Qualität zu gewährleisten. 
Im Außenbereich soll die Linienführung eine hohe Erschließungsqualität siche r-
stellen. Darüber hinaus ist die Effizienz des Liniennetzes durch die zusätzliche 
Einrichtung dezentraler Verknüpfungspunkte zu verbessern. 
Aus Sicht der Angebotsoptimierung und zur Effizienzverbesserung sind durch die 
Weiterentwicklung des Stadtbusnetzes Überkapazitäten abzubauen bzw. zu 
vermeiden. Eine nachfragegerechte Gestaltung des Angebotes soll neue Fah r-
gastpotenziale erschließen. Durch eine Umverteilung der Betriebsleistung soll bei 
gleichem Mitteleinsatz eine höhere Wirksamkeit erreicht werden. Fahrplantechni-
sche Abhängigkeiten der Linien untereinander sollen abgebaut werden, um fle-
xibler auf sich ändern de Fahrgastverflechtungen und Fahrgastaufkommen re a-
gieren zu können.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
99 
 
 
Abbildung 30 Bestandsnetz 2012 – Handlungsschwerpunkte 
Als konkrete Ziele lassen sich folgende Vorgaben ableiten: 
 Attraktive Anbindung der Außenstadtteile an den Kernstadtbereich. 
 
 Erschließung neuer Fahrgastpotenziale durch Taktverdichtung auf den 
innenstadtnahen und aufkommensstarken Achsen des Stadtbussystems 
 
 Einrichtung einer innerstädtischen Ringlinie im Tagesnetz zur Erschli e-
ßung neuer Fahrgastpotenzi ale im nordöstlichen Kernstadtbereich ( St. 
Franziskus-Hospital) und zur Einrichtung dezentraler Umsteigepunkte von 
und zu den Hauptachsen (10' -Takt) des Stadtbussystems zur Entlastung 
des Hauptbahnhofs 
 
 Optimierung der Erschließung und Bedienung von Stadtt eilen, Gewerbe-
gebieten sowie von Freizeit - und Gastronomiebereichen, Erschließung 
neuer Fahrgastpotenziale 
 
 mehr Flexibilität und Transparenz durch Entflechtung der Linienabhängi g-
keiten

3. NVP Stadt Münster 
 
 
100 
 
 Einbeziehung der Fahrgastnachfrage im Jahresgang in die Angebotspl a-
nung 
 
 Beachtung der wirtschaftlichen Balance zwischen Aufwand und Ertrag 
 
 
Abbildung 31 Zielnetz – Maßnahmenschwerpunkte 
10.1.2 Kernstadtbereich  
Zur Optimierung des Liniennetzes im Kernstadtbereich sind im Wesentlichen die 
Einrichtung einer neuen Ringlinie mit dezentralen Umsteigepunkten, Taktverdich-
tungen in Bereichen mit hohen Fahrgastpotenzialen und die Schaffung einer 
schnellen Verbindung Hauptbahnhof - Coesfelder Kreuz vorgesehen: 
 Einrichtung einer Ringlinie: 
Überplanung der Linien 3 / 4 und Einrichtung einer innerstädtischen Rin g-
linie mit Erschließung des St. Franziskus-Hospitals und des östlichen Rin-
ges. An den Schnittstellen mit den Hauptachsen des Stadtbussystems 
(z.B. Wolbecker Straße und Warendorfer Straße) bestehen oder werden 
neue dezentrale Umsteigehaltestellen eingerichtet, um den Innenstadtb e-
reich besser aus den Außenstadtteilen anzubinden und um den Haup t-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
101 
 
bahnhof zu entlasten. Die Ringlinie wird im 20' -Grundtakt mit Verdichtung 
auf einen 10'-Takt in den Hauptverkehrszeiten betrieben. 
 
 Überplanung im südlichen Innenstadtbereich: 
Mit Führung der Linien 2 und 7 über Kappenberger Damm, Grüner Grund 
und Friedrich -Ebert-Straße kann diesen aufkommensstarken Bereichen 
erstmalig ein 10'-Takt geboten werden. Die Linie 5 wird gestreckt über die 
Hammer Straße geführt. Der Bereich Bismarckalle/Scharnhorst straße 
wird mit der Linie 2 und der Linie 10 erstmalig im 10' -Takt aus und in 
Richtung Altstadt angebunden. 
 
 
Abbildung 32 Linienwegmaßnahmen Kernstadt 
 Schnelle Verbindung Hauptbahnhof - Coesfelder Kreuz im 10'-Takt: 
Durch Führung und Vertaktung der Linien 5 und 14 über die Nordtangente 
wird erstmalig eine schnelle  Verbindung (13 statt 17 Minuten Fahrzeit) 
zwischen H auptbahnhof und Coesfelder Kreuz angeboten. Im Bereich 
Sentruper Höhe wird die Linie 14 gestreckt über die Waldeyerstraße g e-
führt.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
102 
 
 Entlastung der Hörster Straße: 
Durch die Herausnahme der Stadtbuslinien 7 und 17 wird die Anzahl der 
Stadtbuslinien in diesem Straßenabschnitt von 4 auf 2 halbiert. Darüber 
hinaus werden die Betriebsfahrten der Schnellbuslinie S90 zukünftig en t-
fallen. Die Erschließung des Martiniviertels erfolgt durch die Stadtbusl i-
nien 8 und 9.  
 
 10'-Takt Schlossplatz: 
Mit Führung der Linie 9 üb er den Prinzipalmarkt und ab Neutor weiter 
Richtung Kinderhaus, wird der Schlossplatz zusätzlich im 10' -Takt ange-
bunden. Zudem erhält der einwohnerstarke Stadtteil Kinderhaus eine di-
rekte Anbindung an die Altstadt. 
 
 Einstellung der „Verstärkerlinien“ 12 un d 13 in den Sommer -/Semester-
ferien: 
 
 
 Abbildung 33 Jahresganglinie des Fahrgastaufkommens 2012 
Nach der Jahresganglinie des Fahrgastaufkommens über alle Stadtbusli-
nien reduziert sich die Fahrgastnachfrage aufgrund der Sommer- und 
Semesterferien um mehr als 3 Mio. Fahrgäste. Zudem weisen die Linien 
12 und 13 mit ca. 60 % einen überdurchschnittlichen Anteil an Studiere n-
den auf. Dies bedingt in den Monaten Juli bis September eine im Ve r-
gleich zu den übrigen Stadtbuslinien sehr geringere Auslastung. Die im 
gleichen Korridor im 10‘-Takt verkehrenden Stadtbuslinien 11 und 22 wei-
sen ausreichend freie Kapazitäten für eine Aufnahme der Fahrgäste auf.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
103 
 
10.1.3 Handorf / Sudmühle / Gelmer  
Die bereits im 2. Nahverkehrsplan diskutierte Fahrgastentwicklung im Bereich 
Handorf / Sudmühle / Gelmer erfordert eine Anpassung des Bedienungsangeb o-
tes. Im Vergleich zu anderen Korridoren oder Stadtteilen , die im 10'-Takt bedient 
werden, weist Handorf ein deutliches Missverhältnis zwischen der angebote nen 
Fahrtenanzahl und der Anzahl an beförderten Fahrgästen auf . So werden bspw. 
im Stadtteil Coerde bei gleicher Fahrtenanzahl doppelt so viele Fahrgäste befö r-
dert. Auch mit der Realisierung des Baugebietes „Drei Eichen" konnte die Fah r-
gastzahl in Handorf, anders als erwartet, nicht wesentlich gesteigert werden. Auf 
der Grundlage dieser Ergebnisse sind folgende Angebotsumstellungen vorgese-
hen: 
 Angebotsoptimierung Sudmühle / Mariendorf / Gelmer: 
Die Linie 7 wird im Kernstadtbereich direkt über die Fürstenbergstraße 
Richtung Bahnhof geführt und damit beschleunigt. Auf dem Schifffahrter 
Damm wird die Linie direkt, ohne die stündliche Einschleifung über das 
Wohngebiet Pötterhoek geführt  (siehe Linie 2). Die stündlichen Fahrten , 
die außerhalb des Schülerverkehrs in Sudmühle enden, werden über 
Handorf bis zum Waldfriedhof Lauheide verlängert. Erstmalig wird damit 
eine Verbindung Handorf -Sudmühle im Stadtbusverkehr geboten. Die in 
Sudmühle aufgelassenen Haltestellen werden mit einem Taxibus bedient. 
 
 Nachfragegerechte Angebotsanpassung Handorf: 
Die unbefriedigende Fahrgastentwicklung in Handorf erfordert eine A n-
passung des Bedienungsangebotes. Die Linie 2 soll daher  an der Danzi-
ger Freiheit enden. Stündlich wird mit einer Fahrt das Wohngebiet Pötte r-
hoek erschlossen. Die Linie 10 wird weiter im 20' -Takt, mit einer Taktver-
dichtung (10'-Takt) in der Hauptverkehrszeit, nach Handorf geführt. 
 
 Im Rahmen der Stadt-Umland Kooperation besteht die Möglichkeit einer 
Einbindung der Regionalbuslinie R11 in die Stadtbuslinie 2. Damit könnte 
den Fahrgästen aus Warendorf und Telgte eine Dire ktfahrt in die Altstadt 
geboten werden. 
 
 Durch Verlängerung der Linie 11  bis zur Warendorfer S traße kann der 
Korridor Warendorfer Straße / Handorf mit dem Korridor Wolbecker Stra-
ße über einen Umsteigepunkt verbunden werden.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
104 
 
 
Abbildung 34 Linienwegmaßnahmen Handorf / Sudmühle / Gelmer 
10.1.4 Coerde / Kinderhaus / Sprakel  
Ähnlich wie in Handorf ist auch in Sprakel eine Anpassung des Bedienungsa n-
gebotes aufgrund des Missverhältnisses zwischen Fahrtenangebot und Fah r-
gastzahl erforderlich. Der Stadtteil Sprakel weist ein Aufkommen von ca. 650 
Fahrgästen pro Werktag auf. Mehr a ls die Hälfte davon sind Schüler, die vor a l-
lem zum Schulbeginn bzw. Schulschluss den Stadtbusverkehr nutzen. Außerhalb 
dieser Zeitlagen sind die Fahrten häufig mit weniger als fünf Fahrgästen besetzt.  
Im Bereich Kinderhaus soll dagegen die Linienführung optimiert werden. Ziel ist 
eine bessere Vertaktung und eine schnellere Verbindung Richtung Zentrum. Z u-
dem soll das Gewerbegebiet Nienkamp und der Bereich Zentrum Nord mit dem 
gleichnamigen Haltepunkt mit einer Linie angebunden werden. 
 Angebotsoptimierung im Korridor Kinderhaus: 
Die Linien 15 und 16 werden gestreckt, ohne Einschleifung Nienkamp, 
über die Grevener Straße geführt. Damit wird dem Stadtteil Kinderhaus 
über die Grevener Straße eine durchgängig schnelle Verbindung im 10' -
Takt geboten. Die Linie 17 wird dann als "reine Gewerbelinie" ab Zentrum 
Nord über das Gewerbegebiet Nienkamp Richtung Kinderhaus geführt. 
Voraussetzung hierfür ist der Bau der „Umwelt-Trasse Wienburg“, zuge-
lassen für Busse und Fahrräder . Der damit verbundene Kostenaufwand

3. NVP Stadt Münster 
 
 
105 
 
ist den zu erwartenden betrieblichen Einsparungen gegenüber zu stellen. 
Das Gewerbegebiet wird so erstmalig an den Haltepunkt Zentrum Nord 
angebunden. 
 
 
Abbildung 35 Linienwegmaßnahmen Coerde / Kinderhaus / Sprakel 
 Direktverbindung des  einwohnerstarken Stadtteils Kinderhaus  über die 
Steinfurter Straße mit der Altstadt. 
 
 Angebotsanpassung Kinderhaus - Sprakel: 
Aufgrund der guten und schnellen Bahnverbindung Sprakel -Zentrum 
(ganztägig im 30‘-Takt mit 10 Minuten Fahrzeit bis Hauptbahnhof) und der 
geringen Fahrgastnachfrage auf diesem Streckenabschnitt der Buslinie 
16 soll das Stadtbusangebot Sprakel -Kinderhaus angepasst werden. Die 
Linie 16 wird in den Hauptverkehrszeiten von Betriebsbeginn bis etwa 
9:00 Uhr und von ca. 13 :00 bis etwa 17 :00 Uhr im 20'-Takt von Kinde r-
haus bis nach Sprakel verlängert. Die Zeitlücken werden durch bedarfs-
gesteuerte Taxibusfahrten mit Anschluss an der Haltestelle Kinderhaus 
Schulzentrum gefüllt.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
106 
 
10.1.5 Gievenbeck / Nienberge / Roxel  
Bei der Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebotes im westlichen Stadtgebiet ist 
neben dem dichten Linien - und Fahrtenangebot im Stadtbusverkehr auch das 
Angebot durch zwei aufkommensstarke Regionalbusachsen zu beachten. Die in 
einem 30'-Takt verkehrenden R72 (RVM) und R73 (WB) bieten über die Steinfur-
ter Straße eine separate schnelle, allerdings nur periphere Verbindung für den 
Stadtteil Nienberge in Richtung Zentrum. Daher sollte diese Regionalbusachse 
mit Hilfe einer intensivierten Stadt-Umland-Kooperation optimiert werden. 
Die andere starke Regionalachse betrifft die Verbindung Roxel - Zentrum. Hier 
verlaufen die Linien R63 und die R64 ab Roxel teilweise parallel zur Stadtbuslinie 
1. Die Linien sind nicht miteinander vertaktet und weise n eine hohe Fahrgas t-
nachfrage im Regionalbusverkehr auf. Gleiches gilt für das dichte Stadtbusang e-
bot im Stadtteil Gievenbeck. Für den Stadtteil Roxel ist ferner die Anbindung des 
voraussichtlich ab Ende 2014 in Betrieb gehenden Haltepunkt es Roxel zu b e-
rücksichtigen. 
 Angebotsverbesserung Nienberge: 
Ausweitung des Regionalbusangebotes R72/R73 auf einen 20'-Takt durch 
eine Kooperation zwischen SWMS, RVM und WB mit zentraler Erschli e-
ßung in Nienberge über die Hülshoffstraße und schnelle Verbindung Rich-
tung Zentrum über die Steinfurter Straße. Durch die 20' -Taktung kann 
auch der Anschluss Richtung Kinderhaus im Bereich Wilkinghege opt i-
miert werden. Noch im Detail zu prüfen ist die Linienführung in Nienberge 
über das Gewerbegebiet Haus Uhlenkotten bzw. die Altenberger Straße. 
 
 Angebotsanpassung im Stadtteilverkehr Gievenbeck- Nienberge: 
Mit der Ausweitung des 20‘ -Taktes für den Stadtteil Nienberge über d en 
schnellen Linienweg der  Steinfurter Straße ist zu prüfen, ob das Fahrte n-
angebot der vergleichsweise "langsamen" Linie 5 im Stadtteilverkehr zw i-
schen Gievenbeck un d Nienberge auf einen 60‘ -Takt zurückgenommen 
werden kann. 
 
 Durchgängige 10' -Vertaktung der Linien 11 und 22 in Gievenbeck  über 
Altstadt/Hauptbahnhof bis Wolbecker Straße: Dazu sollen die Linien 11 
und 22 ab der Wolbecker Straße über den Hauptbahnhof und den Al t-
stadtbereich bis in den Bereich Toppheide identisch geführt werden. Die 
Linie 12 erschließt als Verstärker außerhalb der Semesterferien im So m-
mer über die Roxeler Straße und die Dieckmannstraße das Auenviertel.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
107 
 
 Anbindung des Haltepunktes Roxel mit der Linie 10 und der Linie 1. Die 
Linie 1 wird ab Paul -Gerhard-Straße im 60'-Takt zum Haltepunkt und im 
20'-/40'-Takt zum Hallenbad geführt. 
 
 Weitergehende Prüfung der Integration der  aus Nottuln bzw. Havixbeck 
nach Münster Hauptbahnhof fahrenden Regionalbuslinien R63 und R64 in 
die Linie 1.  In einem solchen Fall müssten beide Regionallinien mit G e-
lenkbussen (heute Solobusse) gefahren werden, die bis Amelsbüren 
durchgebunden würden. 
 
Abbildung 36 Linienwegmaßnahmen Gievenbeck / Nienberge / Roxel 
10.1.6 Hiltrup / Wolbeck  
In den Stadtteilen Hiltrup und Wolbeck sind gemessen an den Qualitätsstandards 
Defizite in der Erschließungs - und Verbindungsqualität untereinander festzustel-
len. In Wolbeck liegt das Neubaugebiet Wolbeck Nord z.T. deutlich mehr als 300  
m zur nächstgelegenen Haltestelle. Das gilt auch für den Bereich der südlichen 
Westfalenstraße und das Gewerbegebiet Hansestraße in Hiltrup. Weiterhin ist

3. NVP Stadt Münster 
 
 
108 
 
eine steigende Fahrgastnachfrage zwischen Hiltru p und Wolbeck festzustellen. 
Das Aufkommen der Taxibuslinie 9 ist von 8.500 Fahrgästen in 2007 auf 12.000 
in 2012 gestiegen. 
Verbesserung der Tangentialverbindung und der Stadtteilerschließung: Zwischen 
Wolbeck und Hiltrup soll eine neue Stadtbuslinie im 60'-Takt eingerichtet werden, 
die die Taxibuslinie 9 weitgehend ablöst . In Wolbeck wird diese Linie das neu 
entstandene Baugebiet Wolbeck Nord erschließen und mit der Führung über die 
Münsterstraße und die Hiltruper Straße erstmalig eine Stadtbusverbindung in-
nerhalb Wolbecks anbieten. Über die Hiltruper Straße und die Straße Osttor wird 
die Linie weiter nach Hiltrup geführt. In Hiltrup befährt die Linie die Hülsebroc k-
straße. Dies ermöglicht eine Begradigung und Beschleunigung der Stadtbuslinie 
1. Ab Hiltrup Schulzentrum erschließt die neue Stadtteilverbindung den südlichen 
Bereich der Westfalenstraße und das Gewerbegebiet Hansestraße. 
 
Abbildung 37 Linienwegmaßnahmen Hiltrup / Wolbeck

3. NVP Stadt Münster 
 
 
109 
 
 Verbesserte Anbindung der Altstadt: 
Durch die Entflechtung der Linienäste w erden die Linien 1 und 9 im 10' -
Takt über den Hauptbahnhof hinaus bis in den Altstadtbereich gef ührt. 
Dadurch wird dem größten Münsteraner  Stadtteil ein durchgängiger 10' -
Takt über den Hauptbahnhof und die Altstadt bis zum Schlossplatz gebo-
ten. 
10.1.7 Loddenheide / ehemalige York Kaserne Gremmendorf  
Das Gewerbegebiet Loddenheide ist mit einer Größe von ca. 89 ha ein Schwe r-
punkt für die Neuansiedlung von Gewerbebetrieben. Mit abschließender Realisie-
rung (u.a. mit Umsiedlung der Obe rfinanzdirektion) werden dort  ca. 3.000 B e-
schäftigte tätig sein. Etwa 50 % der Fläche ist gegenwärtig vermarktet. Als Ei n-
stiegsangebot wurde bereits mit dem Fahrplanwechsel 2002 die  Linie CE6 mit 
einer Bedienung in der Hauptverkehrszeit in das Gewerbegebie t geführt. In A n-
betracht der Entwicklung des Fahrgastaufkommens  und zur verbesserten Anbin-
dung der Agentur für Arbeit, wurde das Fahrtenaufkommen stetig ausgeweitet. 
Die Fläche der ehemaligen britischen York-Kaserne in Gremmendorf umfasst ca. 
50 ha. Der Pe rspektivplan (vorgestellt im Mai 2013) bildet die Grundlage für die 
weiteren Planungsschritte (städtebauliche Wettbewerbe, Bebauungsplänen etc.). 
Fest steht, dass die Kasernenfläche künftig überwiegend zu Wohnzwecken g e-
nutzt werden soll. Darüber hinaus sol l das b estehende Stadtteilzentrum Gre m-
mendorf auf dem Bereich der heutigen Kasernenfläche weiter entwickelt werden. 
Das Fahrtenangebot für das Gewerbegebiet  Loddenheide soll stufenweise der 
Fahrgastnachfrage entsprechend ausgeweitet werden. Mit der optionalen Ver-
längerung der Linie 17 soll der Bereich der ehemaligen York -Kaserne erschlos-
sen werden. 
 Ausweitung der Taktfolge der Linie 17 (Südast)  auf einen durchgängigen 
20'-Takt. Ab der Haltestelle Stadtwerke wird dieser Takt gesplittet. Die Be-
reiche Industrieweg und Siemensstraße werden im 20'-/40'-Takt erschlos-
sen. Im 60' -Takt werden die Fahrten über den Albersloher  Weg in das 
Gewerbegebiet Loddenheide und weiter bis zur Endhaltestelle Krögerweg 
geführt. Zu prüfen ist eine ortsnahe Anbindung der Agentur für Arbeit über 
eine neu einzurichtende Umweltspur. Ab der Haltestelle Gautzsch wird 
die Linie 17 wieder im 20' -Takt geführt. Abhängig von der Realisierung 
des Wohnbaugebietes im Bereich der ehemaligen York -Kaserne wird die 
Linie 17 bis zum Albersloher  Weg verlängert und dort mit den Linien 6 
und 8 verknüpft.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
110 
 
 Abhängig von der Fahrgastnachfrage soll das Fahrtenangebot, als spez i-
fisches Angebot insbesondere für den Berufsverkehr, in der Hauptve r-
kehrszeit verdichtet werden.  
 
 Ergänzend zur vorgenannten Überplanung der Linie 17 ist die Halteste l-
lensituation des Albersloher Weges im Bereich des Gewerbegebietes 
Loddenheide zu optimieren. 
 
 
Abbildung 38 Linienwegmaßnahmen Loddenheide / ehemalige York-Kaserne 
Gremmendorf

3. NVP Stadt Münster 
 
 
111 
 
10.1.8 Hansa-BusinessPark 
Im Rahmen der verkehrlichen Ausbauplanung wurde bereits die Erschließung 
und Anbindung des Industrie- und Gewerbegebietes Hansa-BusinessPark disku-
tiert. Entsprechend der Ansiedlung von Betrieben und Entwicklung der Fahrgast-
nachfrage erfolgt die  Umsetzung stufenweise. Mit Fahrplanwechsel 2012 wurde 
bereits die Erschließung des Gewerbegebietes und die Anbindung aus und in 
Richtung Amelsbüren (einschließlich Bahnhaltepunkt) bzw. Hiltrup durch die Ei n-
richtung der Taxibuslinie 1 mit Anschluss an die Stadtbuslinie 1 realisiert. Da r-
über hinaus w urde eine zusätzliche Haltestelle Hansa -Business-Park auf dem 
Kappenberger Damm (Linie 7/R41) eingerichtet. Als weitere Stufen sind folgende 
Maßnahmen vorgesehen: 
 Mit fortschreitender Gewerbeansiedlung und steigender Fahrgastnachfra-
ge werden in der zweiten Phase die heute am Kriegerweg endenden 
Fahrten der Linie 7 über den Bereich Hansa -BusinessPark bis zum Alexi-
aner Krankenhaus verlängert. Damit wird der Hansa-BusinessPark im 20'-
Takt an das Stadtbussystem angebunden. Die Taxibusverbindung A-
melsbüren - Gewerbegebiet Gropiusstraße - Hansa-BusinessPark bleibt 
auch in der zweiten Phase bestehen.  Zusammen mit der Stadtbuslinie 1 
bildet sie die Querspange von und nach Hiltrup. 
 
 Sollte mit der vollständigen Gewerbeansiedlung die Fahrgastnachfrage im 
Tangentialverkehr nach Amelsbüren und Hiltrup sowie im Bahn-Bus-
Anschlussverkehr weiter steigen, ist die Taxibusverbindung auf eine Lin i-
enbusverbindung umzustellen. Dazu könnte eine der stündlich drei Fahr-
ten der Linie 7 über  den Hansa -Business-Park und das Gewerbegebiet 
Gropiusstraße bis zum Bahnhof Amelsbüren verlängert werden. Ab der 
Haltestelle Davertstraße besteht Anschluss auf die Linie 1 aus und in 
Richtung Hiltrup. Alternativ dazu könnte auch die Stadtteilverbindung 
Wolbeck - Hiltrup, die nach aktuellem Planungsstand im Gewerbegebiet 
Hansestraße endet, über das Hiltruper Gewerbegebiet Gropiusstraße bis 
in den Hansa-BusinessPark verlängert werden.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
112 
 
 
Abbildung 39 Linienwegmaßnahmen Hansa-BusinessPark 
10.1.9 Finanzielle Auswirkungen 
Eine Zielsetzung der Liniennetzoptimierungen des 3. Nahverkehrsplanes ist die 
nachfragegerechte und zugleich wirtschaftlich effiziente Gestaltung des Bedi e-
nungsangebotes. Dazu sollte das Leistungsangebot entsprec hend der festge-
stellten Fahrgastnachfrage und den zu erwartenden Fahrgastpotenzialen  mög-
lichst kostenneutral umverteilt werden. Die Abschätzung der betriebsbedingten 
Mehr- bzw. Minderkosten (vgl. Tabelle 6) der einzelnen Maßnahmen verdeutlich 
die ausgewogene Planung des zukünftigen Liniennetzes. 
Nach der Abschätzung der betrieblichen Mehr - bzw. Minderaufwände ist die 
Summe aller Linienwegmaßnahmen des Tagesnetzes weitestgehend koste n-
neutral. Das größte Einsparpotenzial besteht durch die nachfragebedingte Rüc k-
nahme des 10'-Taktes in Handorf auf einen 20'-Takt. Dabei ist die geplante Takt-
verdichtung zur Hauptverkehrszeit kostenmäßig berücksichtigt. Die größten 
Mehrkosten aber auch höchsten Fahrastpotenziale sind durch die Überplanung 
des Angebotes im südlichen Innenstadtbereich, durch d ie Angebotsoptimierung 
in Nienberge, durch die verbesserte Anbindung und Erschließung des Gewerb e-
gebietes Loddenheide und der ehemaligen York Kaserne sowie durch die Ta n-
gentialverbindung und Stadtteilerschließung Hiltrup - Wolbeck zu erwarten. B e-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
113 
 
rücksichtigt man ferner, dass durch die Rücknahme des Angebotes auf schwach 
nachgefragten Streckenabschnitten nur geringe Einnahmeverluste ausgelöst, 
aber durch die Angebotsverbesserung an anderer Stelle zusätzliche Fahrgel d-
einnahmen generiert werden, dürfte die vor geschlagene Linienüberplanung z u-
gleich kundenorientiert und wirtschaftlich effizient sein. 
 
Tabelle 6 Mehr- und Minderaufwand der Linienüberplanung im Tagesnetz 
 
  
Ringlinie mit Neuerschließung und dezentralen Umstiegen 100.000 €   
Taktverdichtung im südlichen Innenstadtbereich 450.000 €   
10'-Takt Hbf-Coesfelder Kreuz über Nordtangente -  €          -  €          
Verbesserte Anbindung Altstadt, 10'-Takt Schlossplatz 50.000 €     
Streckung der Linienführung Sentruper Höhe / Maikotten 50.000 €     
Nachfragegerechte Angebotsanpassung Handorf 400.000 €   
Verknüpfung Warendorfer Straße / Wolbecker Straße -  €          -  €          
Angebotsoptimierung Kinderhaus/Grevener Str./Nienkamp 50.000 €     
Kinderhaus - Sprakel (Stadtbus & TaxiBus) 100.000 €   
Durchgängige 10'-Vertaktung Gievenbeck-Wolbecker Str. -  €          -  €          
Angebotsoptimierung Nienberge, 20'-Takt Steinfurter Str. 100.000 €   
Angebotsanpassung Nienberge-Gievenbeck, 60'-Takt 100.000 €   
Entflechtung und verbesserte Anbindung der Altstadt -  €          -  €          
Tangentialverbindung und Stadtteilerschließung 100.000 €   
Zentrale Erschließung im 60'-Takt (bis 20'-Takt HVZ) 100.000 €   
Erschließung York Kaserne, Linienverlängerung 50.000 €     
850.000 €   800.000 €   
Minder-
aufwand
50.000 €
Hiltrup /
Wolbeck
Mehr-
aufwand
Loddenheide /
York Kaserne
Handorf / 
Sudmühle / 
Gelmer
Coerde / 
Kinderhaus / 
Sprakel
Gievenbeck / 
Nienberge / 
Roxel
Maßnahme
Kernstadt
Summe
Saldo

3. NVP Stadt Münster 
 
 
114 
 
10.2 Linienführung im Altstadtbereich 
Der zentrale Bereich der Münsteraner Altstadt ist durch die Promenade begrenzt. 
Dieser wird von acht Stadtbuslinien jeweils im 20‘ -Takt erschlossen. Die Stadt-
buslinien 1/14, 2/10, 11/22 und 12/13 sind fahrplantechnisch aufeinander abg e-
stimmt und bieten aus  und in Richtung Hauptbahnhof einen 10‘ - bzw. 5‘ -Takt. 
Über die heute bedienten Haltestellen wird der zentrale Bereich der Münsteraner 
Altstadt nahezu flächendeckend im 200  m Radius rund um die Haltestellen er-
schlossen.  
 
Abbildung 40 ÖPNV-Angebot und -Nachfrage in der Innenstadt 
Die zentralen Altstadthaltestellen Aegidiimarkt, Picasso -Museum, Klemensstr a-
ße, Prinzipalmarkt und Domplatz werden werktags von ca. 12.200 Ein- bzw. Aus-
steigern genutzt. Das entspricht ca. 6 % des gesam ten Fahrgastaufkommens im 
Stadtbusverkehr. Mehr als die Hälfte der Fahrgäste nutzt dabei die Haltestelle 
Aegidiimarkt. Die nördlich gelegene Haltestelle Altstadt / Bült wird von ca. 11.400

3. NVP Stadt Münster 
 
 
115 
 
Fahrgästen frequentiert. Die südlich gelegene Haltestelle Ludgeripl atz wird von 
ca. 5.000 Fahrgästen pro Werktag genutzt. Im Querschnitt Klemensstraße und 
Königsstraße werden auf der "Domachse" mit den Linien 2/10, 11/22 und 12/13 
ca. 7.000 Fahrgäste pro Werktag befördert. Etwa die Hälfte der Fahrgäste auf 
den Domachsenlinien hat die Haltestellen im Altstadtbereich als Quelle bzw. Ziel. 
Die andere Hälfte der Fahrgäste fährt über den Altstadtbereich hinaus. 
Die hohe Bedeutung der zentralen Erreichbarkeit der Altstadt für einen Großteil 
der Fahrgäste im Stadtbussystem Münster ist unbestritten. Mit dem behinderte n-
gerechten Ausbau der stark nachgefragten Haltestellen Klemensstraße, Picasso-
Museum und Domplatz wurde dieser Bedeutung Rechnung getragen. Neben den 
Belangen der Fahrgäste mit dem Ziel Altstadt sind aber auch weiterge hende An-
sprüche anderer Fahrgastverbindungen und die Interessen von Besuchern der 
Münsteraner Altstadt sowie städtebauliche Aspekte zu berücksichtigen. Diese 
Ansprüche sind bei einer Bewertung der Linienführung im zentralen Altstadtb e-
reich zu beachten: 
 Mit mehr als 1.000 Fahrgästen pro Werktag ist die Verbindung Haltestelle 
Hauptbahnhof - Haltestelle Coesfelder Kreuz die mit Abstand am stärk s-
ten nachgefragte im Stadtbussystem. Mit Ausnahme der Linie 5 werden 
alle diese Verbindung  bedienenden Linien über den zentralen Altstadtbe-
reich geführt. Mit einer Fahrzeit von 17 Minuten ist dieser Linienweg gut 5 
Minuten länger als die Führung über die Nordtangente bzw. Ludgeriplatz. 
 
 Insgesamt werden die Klemensstraße und die Königsstraße im Einric h-
tungsverkehr von jeweils 280 Bussen pro Werktag frequentiert. Der Pri n-
zipalmarkt wird von 180 Fahrzeugen im Zweirichtungsverkehr befahren. 
Die Busfrequenz im Bereich Michaelisplatz, Domplatz und Rothenburg 
liegt bei ca. 370 Fahrzeugen pro Werktag. 
 
 Aufgrund von Veranstaltungen rund um den Prinzipalmarkt wird der zen t-
rale Altstadtbereich bis zu 20 Mal pro Jahr über Stunden und zum Teil 
Tage für den Linienverkehr gesperrt. Die erforderlichen Umleitungen sind 
aufwändig betrieblich zu planen und an die Kunden zu kommunizieren. 
Insgesamt ist die Linienführung durch den Altstadtbereich, aus den unter-
schiedlichsten Gründen (Markttage, Weihnachtsmärkte, Rückstaus vor 
Parkhäusern) vergleichsweise stör- und damit verspätungsanfällig. 
Wertvolle Erkenntnisse zum Fahrgastverhalten bei einer Änderung der Linienfüh-
rung konnten in den vergangenen Jahren im Rahmen der baustellenbedingten 
Sperrungen und Umleitungen im zentralen Altstadtbereich gesammelt werden. 
Mit Vollsperrung des Bereichs rund um den  Domplatz und Aegidiimarkt in 2013

3. NVP Stadt Münster 
 
 
116 
 
mussten sechs der acht "Altstadtlinien" über die Nordtangente / Bült bzw. über 
Moltkestraße / Ludgeriplatz umgeleitet werden und konnten so den zentralen 
Altstadtbereich nicht erschließen. Trotz der deutlich schlechteren Erreichbarkeit 
der Münsteraner Altstadt in  den vergangenen Jahren, ist insgesamt eine deutl i-
che Steigerung der Fahrgastnachfrage im Stadtbussystem festzustellen. Von 
2009 (erste Baumaßnahme: Sperrung Königsstraße) bis 2013 ist das Fahrgas t-
aufkommen von ca. 32 Mio. Fahrgästen auf fast 38 Mio. Kunden gestiegen. 
Allerdings ist festzustellen, dass die Steigerung 2012 - 2013 auf den von der Um-
leitung 2013 betroffenen "Altstadtlinien" moderater aus fiel als auf den übrigen 
Stadtbuslinien. Die im zentralen Altstadtbereich verbliebenen Linien 11 und 22 
legten dagegen anders als die aus der Altstadt in 2013 herausgenommenen L i-
nien überproportional zu. Insgesamt belegen die Ergebnisse die Bedeutung der 
zentralen Erreichbarkeit der Münsteraner Altstadt für die Kunden. Allerdings 
scheinen die nördlich bzw. südli ch gelegenen Haltestellen Altstadt/Bült und Lu d-
geriplatz für viele Fahrgäste mit Ziel Altstadt eine akzeptable Alternative zu sein. 
Vor dem Hintergrund der vielfältigen Ansprüche und Interessen sowie den E r-
kenntnissen und Erfahrungen mit den Umleitungsführ ungen der vergangenen 
Jahren, soll das Bedienungskonzept des zentralen Altstadtbereiches mit der 
Zielperspektive 4. Nahverkehrsplan überprüft und gegebenenfalls überplant we r-
den. Zielsetzung dabei ist es, die Erschließung des zentralen Altstadtbereiches 
mit dem Stadtbusverkehr auch zukünftig sicherzustellen. Das dazu notwendige 
Bedienungsangebot oder die Busfrequentierung soll dabei so stadtverträglich wie 
möglich gestaltet werden. Hierbei sind insbesondere die Fahrzeuggröße und A n-
triebsart  (Verbrauch, Emissionen) angesprochen. 
Mit der vollständigen Elektrifizierung der Stadtbuslinie 14 ab 2015 wird ein Pilot-
projekt gestartet, das im Hinblick auf ein unter den Gesichtspunkten Stadtverträg-
lichkeit und Nachhaltigkeit alternatives Bedienungskonzept insbesonder e im Al t-
stadtbereich erste Praxiserfahrungen liefern wird. 
10.3 Abend- und Nachtnetz 
10.3.1 Vorbemerkungen 
Auf der Grundlage des 2. Nahverkehrsplanes wurde zum Fahrplanwechsel 2006 
das heute betriebene Abend - und Nachtbusnetz eingeführt. Zielsetzung war es, 
im Sinne der Begreifbarkeit und Transparenz für den Fahrgast ein Liniennetz im 
Abend- und Nachtverkehr mit angepassten Takten anzubieten. Zudem wurde am 
Wochenende der durchlaufende Betrieb im Nachtbusverkehr eingeführt. Seit 
Umsetzung dieser Maßnahmen konnte die F ahrgastnachfrage ab 21 :00 Uhr um 
mehr als 25 % gesteigert werden . 2011 wurden werktags von 21:00 bis 2:00 Uhr

3. NVP Stadt Münster 
 
 
117 
 
durchschnittlich je Nacht ca. 3.500 Fahrgäste befördert. Am Wochenende nutzen 
im durchlaufenden Betrieb in der Zeit von 0 :00 bis 6:00 Uhr ca. 1.800 Fahrgäste 
je Nacht das Nachtbusangebot. Anders als in der Vergangenheit sind auch die 
Rückfahrten in den frühen Morgenstunden stark nachgefragt. 
10.3.2 Handlungs- und Maßnahmenschwerpunkte 
Die Takte und Betriebszeiten des Nachtbussystems wurden auf  der Grundlage 
aktueller Fahrgastzählungen überprüft. Hieraus leiten sich Empfehlungen auch 
für eine Überplanung des Nachtnetzes ab. Diese berücksichtigen ferner die L i-
nienänderungen des Tagesnetzes und die Entwicklungen im Freizeit - und Gast-
ronomiebereich. Wie auch im Tagesnetz wird das Abend - und Nachtbusnetz 
nachfragegerecht optimiert. Überkapazitäten sollen abgebaut und neue Fah r-
gastpotenziale erschlossen werden. Im Sinne einer Leistungsumverteilung wird 
das Angebot gegenüber dem Status Quo kostenneutra l gestaltet. Dabei ist zu 
berücksichtigen, dass der Anteil der Studierenden am Fahrgastaufkommen im 
Nachtbusnetz ca. 35 %, auf einzelnen Linien bis zu 50  %, beträgt. Im Tagesnetz 
liegt der Anteil der Studierenden hingegen bei ca. 25 %. 
 
Abbildung 41 Handlungs- und Maßnahmenschwerpunkte

3. NVP Stadt Münster 
 
 
118 
 
10.3.3 Linienwegmaßnahmen  
Im Hinblick auf eine nachfragegerechte Gestaltung des Abend - und Nachtbus-
verkehres sollen die Nachtbuslinien im Rahmen des 3. Nahverkehrsplanes wie 
folgt geändert werden: 
Roxel 
Der Stadtteil Roxel wird heute im Abend- und Nachtverkehr mit der Nachtbuslinie 
N80 angebunden. Durch die  Führung der Linie über Gievenbeck beträgt die 
Fahrzeit von der Haltestelle Hauptbahnhof bis Roxel Mitte 30 Minuten. 
Zukünftig soll die Anbindung des Stadtteils Roxel durch die Verlängerung der 
N83 erfolgen (siehe Abbildung 42). Ab der Haltestelle Mecklenbecker Straße wird 
die Nachtbuslinie über den Dingbänger Weg und Altenroxel Richtung Roxel g e-
führt. Die heutige Taxibuslinie T10, die die Stadtteilverbindung Roxel  - Mecklen-
beck im Abend - und Nachtverkehr bedient - kann damit eingestellt werden. Die 
Fahrzeit vom Hauptbahnhof bis Roxel Mitte verkürzt sich von 30 auf 25 Minuten. 
Die Anbindung des Bereichs Mecklenbeck Meckmannweg und Christoph -
Bernhard-Graben erfolgt d urch Einschleifung der N84. Die Fahrzeit aus und in 
Richtung Albachten verlängert sich um 2-3 Minuten. 
 
Abbildung 42 Linienwegmaßnahme im Nachbusnetz, Stadtteil Roxel

3. NVP Stadt Münster 
 
 
119 
 
Hiltrup  
Der Stadtteil Hiltrup wird heute im Abend- und Nachtverkehr durch die Nachtbus-
linien N81 und N85 erschlossen. Städtebaulich wird gegenwärtig im Bereich 
Hiltrup West, westlich der Meesenstiege, ein umfangreiches Neubaugebiet mit 
großem Fahrgastpotenzial realisiert. Im Tagesverkehr haben sich die Fahrgas t-
zahlen an der Haltestelle Meesenstiege von ca. 100 Fahrgästen pro Werktag in 
2005 auf ca. 250 Fahrgäste in 2012 mehr als verdoppelt.  
Die Anbindung des Neubaugebietes im Abend - und Nachtverkehr soll durch e i-
nen Tausch der Linienäste auf der N81 und N85 (neu N 82) erfolgen (vgl. Abbil-
dung 43). Ab der Haltestelle Haus Herding soll die N81  über die Meesenstiege, 
die Amelsbürener Straße und die Marktallee Richtung Hiltrup West / Franz-Marc-
Weg geführt werden. Die neue N82 (vormals die Linie N85) wird ab der Haltestel-
le An der Alten Kirche über die Hohe Geest, die Marktallee, die Amelsbürener 
Straße und die Straße am Dornbusch Richtung Amelsbüren geführt. 
 
Abbildung 43 Linienwegmaßnahme im Nachbusnetz, Stadtteil Hiltrup

3. NVP Stadt Münster 
 
 
120 
 
„Freizeitachse“ Albersloher Weg – Kuhviertel – Horstmarer Landweg 
Die Freizeit - und Gastronomieeinrichtungen, aber auch das Freizeitverhalten , 
haben sich in den letzten Jahren spürbar gewandelt. A ufgrund der Erschließung 
von aufkommensstarken Freizeit- und Gastronomiebereichen sowie von Stude n-
tenwohnheimen weisen der Südast der Nachtbuslinie N82 sowie der Westast der 
N85 das höchste Fahrgastaufkommen im Abend- und Nachtverkehr auf. Die N82 
erschließt die gastronomischen und Freizeiteinrichtungen im Bereich Albersloher 
Weg und am Hafen, die N85 erschließt das Kuhviertel und bindet die Studente n-
wohnheime im Bereich Horstmarer Landweg an (Abbildung 44). 
Durch eine Verknüpfung dieser beiden aufkommensstarken Linienäste kann die 
Verbindung Hafen-Kuhviertel-Horstmarer Landweg zukünftig in Direktfahrt ang e-
boten werden. Die vorgenannte Durchbindung erleichtert zudem den Einsatz 
gezielter Verstärkerbusse und Taktverdichter auf dieser stark nachgefragten 
Achse. 
 
Abbildung 44 Studentenwohnheime (grün), Freizeit- und Gastronomieeinrichtun-
gen (gelb) 
Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens auf der Achse Albersloher Weg - Ha-
fen - Kuhviertel - Horstmarer Landweg (Abbildung 45) soll die Taktfolge auf d ie-
sem Streckenabschnitt zunächst versuchsweise in den Wochenendnächten 
(Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag) verdichtet werden. Von der Haltestelle 
Alte Sternwarte ggf. Rüschhausweg über den Hauptbahnhof bis in den Bereich

3. NVP Stadt Münster 
 
 
121 
 
Halle Münsterland soll im Abendverkehr ab 21:00 Uhr ein 15'-Takt und im Nacht-
verkehr ab 0:00 Uhr ein 35' -Takt geboten werden. Perspektivisch kann dieses 
Angebot bei wachsender Nachfrage auch auf die Werktage ausgeweitet werden. 
In diesem Zusammenhang ist ebenfalls eine Verlängerung der Fahrten auf dem 
Südast bis Angelmodde Waldsiedlung  zu prüfen. Dann könnte auch die heutige 
unübersichtliche, alternierende bzw. Ringführung der N82 in Richtung Wo l-
beck/Angelmodde/Gelmer verbessert werden. 
 
Abbildung 45 Optimierte Linienführung N85 (neu) 
Nienberge 
Im Tagesnetz bis gegen 21 :00 Uhr soll dem Stadtteil Nienberge mit dem neuen 
20'-Takt der Linien R72/R73 eine schnelle und direkte Verbindung über die Gr e-
vener Straße Richtung Zentrum/Hauptbahnhof geboten werden. Ab 21:00 Uhr bis 
24:00 Uhr wird die R73 heute schon im 60' -Takt bis Altenberge und zukünftig 
auch mit zentraler Erschließung in Nienberge geführt. 
Vorbehaltlich der Überprüfung der Fahrgastzahlen aus und in Richtung Nienbe r-
ge und vor dem Hintergrund einer zukün ftigen Erschließung mit der R73 im 60' -
Takt ist zu prüfen, ob die N85  eingekürzt am Rüschhausweg in Gievenbeck e n-
den kann. In diesem Falle sollte i m Abendverkehr, halbstündig versetzt zu den 
Fahrten der R73, und im Nachtverkehr im 70' -Takt ein Taxibus ab der Haltestelle 
Rüschhausweg aus und in Richtung Nienberge als Ersatz angeboten werden.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
122 
 
10.3.4 Betriebszeiten der Nachtbusse 
Die mit Abstand am stärksten frequentierten Streckenabschnitte im Abendve r-
kehr sind der Nordast der N85 aus und in Richtung Alte Sternwarte  / Nienberge 
und der Südast der N82 bis in den Bereich Haverkamp. Die Besetzung pro Fahrt 
liegt z.T. deutlich über 40 Fahrgästen. Ähnlich stark wird die N80 Richtung Gi e-
venbeck genutzt. Die Maximalbesetzung auf der N81 und N82 schwankt zw i-
schen 30 und 40 F ahrgästen pro Fahrt. Die geringste Frequentierung ist auf der 
N83 und der N84 festzustellen. Zeit - und -lastrichtungsbezogen werden maximal 
20 bis 30 Fahrgäste pro Fahrt befördert.  
Mit dem Ziel, die Betriebszeiten der Nachtbusse auf Änderungsbedarfe zu üb er-
prüfen, wurden die Besetzung in den Zeitlagen des durchlaufenden Betriebes am 
Wochenende und die der letzten Fahrt zum Rundumanschluss werktags um 1:15 
Uhr anhand einer zweiwöchigen Fahrgastbefragung im Frühjahr 2013 analysiert.  
Zu den Rundumanschlusszeiten des durchlaufenden Betriebes am Wochenende 
um 2:25, 3:35, 4:45 und 5:55 Uhr liegt die Besetzung jeder Fahrt der N80 und auf 
dem Nordast der N85 z.T. bei deutlich über 50 Fahrgäste n. Auch zum Rundu m-
anschluss um 4:45 Uhr werden noch mehr als 60 Fahrgäst e pro Fahrt befördert. 
Die Frequentierung je Fahrt der N81 und N82 schwankt zwischen 20 bis 30 
Fahrgästen. Die N83 und N84 wird je Zeitlage von 10 bis 30 Kunden genutzt. Die 
letzte Fahrt werktags zum Rundumanschluss um 1:15 Uhr wird tendenziell auf 
allen Nachtbuslinien geringer frequentiert. Die Besetzung schwankt jedoch immer 
noch zwischen und 10 und 30 Fahrgästen. 
Aufgrund der festgestellten hohen Fahrgastnachfrage sollte sowohl das durchlau-
fende Angebot am Wochenende wie auch der Rundumanschluss werktags  um 
1:15 Uhr beibehalten werden. Das gute Nachtbusangebot, honoriert durch die 
hohe Fahrgastnachfrage, ist ein wesentliches Qualitätsmerkmal des Stadtbus-
systems in der Universitätsstadt Münster mit ihren über 50.000 Studierenden. 
10.4 Stadt-Umland-Verkehr 
10.4.1 Bestehende Stadt-Umland-Kooperationen 
Das Oberzentrum Münster wird von 8 Regionalbahnstrecken und insgesamt 18 
vertakteten Regionalbuslinien mit dem Umland verbunden. Im Stadtgebiet Mün s-
ter stellen 18 Stadtbuslinien die innerstädtische Erschließung und Bed ienung 
sicher. In der Vergangenheit und auch aktuell haben vertaktete Regionalbuslinien 
im Stadtgebiet von Münster Stadtbusfunktionen zur Erschließung und Anbindung 
von Außenstadtteilen übernommen. Erfolgreichstes Beispiel hierfür ist die Koope-
ration von R VM und Stadtwerken auf der Linie 22 zwischen Wolbeck und Gi e-
venbeck. Die aus dem Kreis Warendorf kommenden Regio nalbuslinien R22 und

3. NVP Stadt Münster 
 
 
123 
 
R32 bilden ab Wolbeck einen 20' -Takt über die Wolbecker Straße bis zum 
Hauptbahnhof und weiter durch die Altstadt zum Coesf elder Kreuz und über das 
Auenviertel bis nach Gievenbeck. Für diese bereits 2006 realisierte Kooperation 
hatte der 2. NVP die Grundlage gelegt.  Durch die direkte Anbindung der Mün s-
teraner Altstadt und der universitären Einrichtungen konnten auch die regionalen 
Fahrgastzahlen auf dieser Linie gesteigert werden.  
Ähnlich erfolgreich wie die Kooperation auf der Linie 22 kann die bereits seit vie-
len Jahren praktizierte Einbindung der Regionalbuslinie R41  (RVM) bewertet 
werden. Diese im 60' -Takt betriebene Linie  von Ottmarsbocholt nach Münster 
Hauptbahnhof ist in den 20' -Takt der Stadtbuslinie 7 integriert, so dass ein u n-
wirtschaftlicher Parallelverkehr vermieden wird. Mit der Durchbindung als Stadt-
buslinie 7 ab Hauptbahnhof  bis nach Gelmer bietet sie den regiona len Fahrgäs-
ten die Anbindung an die zentrale Haltestelle Altstadt/Bült. Beide Beispiele ze i-
gen, dass eine erfolgreiche Kooperation zwischen Stadt - und Regionalbuslinien 
mit einer Verbesserung des Bedienungsangebotes für die Fahrgäste und wir t-
schaftlichen Vorteilen für die Unternehmen möglich ist. 
 
Abbildung 46 Regionalbuslinien und bestehende Kooperationen (grün)

3. NVP Stadt Münster 
 
 
124 
 
Neben den aufgeführten erfolgreichen Stadtbus -/Regionalbuskooperationen gibt 
es weitere Korridore die im Hinblick auf  die innerstädtische Erschließung verti e-
fend im Rahmen des auf Fachebene mit den Münsterlandkreisen abgestimmten 
Stadt-Umland-Konzepts untersucht wurden. 
10.4.2 Weiterentwicklung der Kooperation nach Korridoren 
Korridor Warendorfer Straße – Telgte – Warendorf 
Im Korridor Warendorfer Straße – Telgte – Warendorf verkehrt die Regionalbusli-
nien R11 (Westfalenbus) im 60'-Takt. In Münster wird die Linie über die Ware n-
dorfer Straße, den östlichen Innenstadtring und die Wolbecker Straße zum 
Hauptbahnhof geführt. Dabei ste llt die Regionalbuslinie die Anbindung des St. 
Franziskus-Hospital für Fahrgäste aus dem Kreis Warendorf sicher. Die Stadt-
buslinien 2 und 10 (SWMS) werden ebenfalls über die Warendorfer Straße g e-
führt. Der 20-minütige Grundtakt der beiden Stadtbuslinien ergänzt sich heute zu 
einem 10'-Takt für den Stadtteil Handorf und die Warendorfer Straße. Ab Haup t-
bahnhof werden die Linien über den Altstadtbereich und die universitären Ei n-
richtungen weiter Richtung Mecklenbeck/Roxel und Geistviertel geführt. Ein P a-
rallelverkehr mit der R11 besteht im Abschnitt Hohenzollernring - Handorf Bahn-
hof. 
 
Abbildung 47 Korridor Warendorfer Straße - Telgte - Warendorf

3. NVP Stadt Münster 
 
 
125 
 
Mit der geplanten Rücknahme der Linie 2 bis zur Endhaltestelle Danziger Freiheit 
und der Anbindung des St. Franziskus-Hospitals über die neue Ringlinie, könnten 
die stündlichen Fahrten der R11 in den 20'-Takt der Linie 2 eingebunden werden. 
Durch die Vermeidung der Parallelfahrten auf der Warendorfer Straße würde die 
Wirtschaftlichkeit der  Regional- und Stadtbuslinie verbessert. Die regionalen 
Fahrgäste würden zudem eine Direktverbindung in die Münsteraner Altstadt und 
an die universitären Einrichtungen erhalten. Allerdings könnten das St. Franzi s-
kus-Hospital nur noch mit einem etwas länger en Fußweg oder Umstieg in die 
neue Ringlinie und das Hansa -Berufskolleg nur noch mit Umstieg erreicht we r-
den. Daher sollen ergänzende Fahrgastbefragungen durchgeführt werden. 
Korridor Gievenbeck / Roxel – Havixbeck / Nottuln 
Im Korridor Gievenbeck / Roxel und weiter in Richtung Havixbeck und Nottuln 
verkehren die Regionalbuslinien R63 und R64 der Firma Veelker. Beide Linien 
bieten, über den Stadtteil Roxel und die Roxeler Straße kommend, einen 60'-Takt 
aus und in Richtung Nott uln bzw. Havixbeck. Auf der Roxeler Straße werden die 
Linien im Abschnitt Coesfelder Kreuz bis Roxel Mitte parallel zur Stadtbuslinie 1 
geführt (vgl. Abbildung 48). Bei einer Überplanung bzw. Kooperation in diesem 
Korridor ist vor allem der Bahn -/Busanschluss am Bahnhof Havixbeck sicherz u-
stellen. In Roxel ist der 20'-Takt über die Paul-Gerhard-Straße zu gewährleisten. 
 
Abbildung 48 Linienangebot im Korridor Gievenbeck/Roxel - Havixbeck/Nottuln 
Zielsetzung einer Kooperation wäre es, die unwirtschaftlichen Parallelverkehre 
durch Integration der Regionalbuslinien in das Fahrtenangebot der Stadtbuslinie 
1 abzubauen (vgl. Abbildung 49). Dabei muss allerdings beachtet bzw. geprüft 
werden, dass sich das Fahrtenangebot im Korridor Gievenbeck -Roxel von heute 
5 auf 3 Fahrten reduzieren würde. Ggf. muss das Angebot in der Hauptverkehr s-
zeit aufgestockt werden. Weiterhin ist zu beachten, dass die Linie 1 in ihrem ge-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
126 
 
samten Verlauf von Roxel über den Hauptbahnhof bis Amelsbüren zwingend mit 
Gelenkbussen zu betreiben ist. Diese würden bei einer Kooperation auch bis in 
die Region nach Nottuln bzw. Havixbeck fahren. Abschließend sind die Fah r-
gastverflechtungen und das Fahrgastaufkommen auf den Regionalbuslinien zu 
berücksichtigen. Für die regionalen Fahrgäste würde sich die Fahrzeit bis zum 
Hauptbahnhof durch die Einschleifung in Roxel bzw. die Führung durch den Al t-
stadtbereich um ca. 8. Minuten verlängern, die Altstadt könnte aber dafür ohne 
Umstieg in Direktfahrt erreicht werden. 
 
Abbildung 49 Konzept Korridor Gievenbeck / Roxel – Havixbeck / Nottuln 
Unter Beachtung der vorgenannten erschwerenden Rahmenbedingungen bzw. 
noch zu klärender offener Fragen sollen weitergehende Abstimmungsgespräche 
mit dem Aufgabenträger Kreis Coesfeld und der Fa. Veelker geführt werden. 
Korridor Steinfurter Straße – Nienberge – Altenberge 
Die Regionalbuslinien R72 und R73 der RVM und der WB werden im Korridor 
Steinfurter Straße – Nienberge - Altenberge im 60'-Takt betriebenen, der sich ab 
Altenberge fahrplantechnisch zu einem 30' -Takt über die Steinfurter Straße in 
Richtung Münster ergänzt. Der Stadtteil Nienberge wird allerdings nur nördlich 
über die Altenberger Straße angebunden. Primär wird Nienberge durch den 20' -
Takt der vergleichsweise "langsamen" Linie 5 über Gievenbeck erschlossen.  
Im Hinblick auf die häufiger nachgefragte Stadtteilverbindung Nienberge - Kin-
derhaus ist der heutige Umstieg zwischen den Stadtbuslinien 16 im 20'-Takt und 
den Regionalbuslinien R72/73 (30' -Takt) unbefriedigend. Die Anschlüsse an der 
Haltestelle Wilkinghege passen nur einmal je Stunde. 
In Anbetracht der Fahrgastentwicklung im Korridor Münster Zentrum - Nienberge 
- Altenberge sowie der peripheren Erschließung des Stadtteils Nienberge, sollen

3. NVP Stadt Münster 
 
 
127 
 
die Regionalbuslinien R72/R73 in Kooperation mit den SWMS auf einen 20'-Takt 
verdichtet und in Nienberge zentral über die Hülshoffstraße - mit zusätzlichen 
Haltestellen - geführt werden. Neben einer zentralen Erschließung wird so dem 
Stadtteil eine direkte und schnelle Führung über die Steinfurter Straße in Ric h-
tung Zentrum im 20' -Takt geboten (vgl. Abbildung 50). Noch zu prüfen ist die 
konkrete Linienführung in Nienberge über das Gewerbegebiet Haus Uhlenkotten 
bzw. die Altenberger Straße. Durch die Taktverdichtung der Regionalbuslinien 
kann der Anschluss zur Linie 16 am Knoten Wilkinghege aus und in Richtung 
Kinderhaus optimiert werden (alle 20 Minuten). 
 
Abbildung 50 Konzept Korridor Steinfurter Straße - Nienberge - Altenberge 
Mit der neuen schnellen Verbindung für den Stadtteil Nienberge im 20'-Takt über 
die Steinfurter Straße ist zu prüfen, ob das Fahrtenangebot der dann deutlich 
weniger attraktiven Linie 5 im Stadtteilverke hr zwischen Gievenbeck und Nie n-
berge auf einen 60‘-Takt zurückgenommen werden kann.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
128 
 
Prioritäten im Stadt-Umland-Verkehr 
Die Konzepte zur Integration de r Regionalbuslinien in das Stadtbussystem sind 
für die einzelnen Korridore im Hinblick auf finanzielle Synergieeffekte, Vor- bzw. 
Nachteile für die Fahrgäste sowie die Realisierungschancen unterschiedlich zu 
bewerten (vgl. Tabelle 7). Auf Arbeitsebene hat es weiterführende Gespräche mit 
den Vertretern der Aufgabenträger der Kreise Coesfeld , Steinfurt und Warendorf  
sowie mit den beteiligten Verkehrsunternehmen gegeben. Au f dieser Grundlage 
ergibt sich eine zeitliche Prioritätenreihung für die Umsetzung der Kooperationen. 
Korridor Bewertung aus Sicht der 
Fahrgäste 
Synergien und Kosten Anmerkung und Prioritäten 
Warendorfer 
Straße -Telgte-
Warendorf  
 Verbesserung der Stadt-
Umlandverbindung mit di-
rekter Anbindung an Alt-
stadt/ Universität 
 Hansa-Berufskolleg und 
St. Franziskus-Hospital 
können aus der Region nur 
noch mit Umstieg bzw. 
längeren Fußwegen er-
reicht werden  
Abbau des Parallelverkehrs 
Linie 2 und R11 mit einer 
Ersparnis von ca. 90.000 €/a 
 Abstimmung mit dem 
Aufgabenträger Kreis Wa-
rendorf 
 Fahrgasterhebungen 
 Realisierung frühestens 
nach Übernahmen in den 
NVP Kreis Warendorf 
Gieven-
beck/Roxel-
Havixbeck / Not-
tuln  
 Regionale Fahrgäste mit 
direkter Anbindung an die 
Altstadt und die universitä-
ren Einrichtungen 
 Direkte Anbindung Ham-
mer Straße und Hiltrup (Li-
nie 1) 
 Fahrzeitverlängerung bis 3 
Min durch Einschleifung 
Roxel 
 Reduzierung der Fahrten 
im Korridor Roxel von 5 
auf 3 / Stunde (geringere 
Platzkapazität) 
 Abbau des Parallelver-
kehrs Linie 1/R63 /R64, 
Ersparnis ca. 400.000 €/a 
 Zusätzlicher Aufwand für 
Verstärker und Taktver-
dichter in der Hauptver-
kehrszeit 
 Verschleppung von Ge-
lenkbuskapazitäten in die 
Region 
 Abstimmung des Konzep-
tes mit dem Kreis Coes-
feld 
 Erhebungen zur Ermitt-
lung des Fahrgastauf-
kommen und der -
verflechtungen 
 Weitergehende Gesprä-
che mit AT und VU zum 
Einsatz und Kostenüber-
nahme der Gelenkzüge 
 Realisierung frühestens 
nach Übernahme in den 
NVP Kreis Coesfeld 
Steinfurter Straße 
- Nienberge - 
Altenberge  
 Taktverdichtung im Korri-
dor Münster - Altenberge 
 optimierte Erschließung 
und schnelle Verbindung 
für Nienberge 
 optimierte Umsteigever-
bindung Richtung Kinder-
haus 
 Fahrzeitverlängerung für 
regionale Fahrgäste 
 Mehraufwand ca. 110.000 
€/a 
 Einbindung in das Stadt-
bussystem / Durchbindung 
über den Hauptbahnhof 
hinaus erforderlich 
 Konzept ist mit dem Auf-
gabenträger Kreis Steinfurt 
und mit den beteiligten 
Verkehrsunternehmen 
RVM und WB abgestimmt 
 Betriebliche Planung ist 
weitestgehend abge-
schlossen 
 das Konzept ist umset-
zungsreif 
Tabelle 7 Bewertung und Prioritäten der Stadt-Umland-Kooperationen 
Abgesehen von der empfohlenen Taktverdichtung im Korridor (Altenberge -) Ni-
enberge - Münster Hauptbahnhof können alle weiteren Stadt-Umland-Koope-
rationen zurzeit nur als Option betrachtet werden. Diese sind zu weiteren Konkre-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
129 
 
tisierung nachrichtlich in diesen Nahverkehrsplan aufgenommen worden. Im 
Rahmen der Abstimmung mit den Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen 
sind die in Ka pitel 9 festgelegten Qualitätsstandards verbindlich zu berücksicht i-
gen. Ferner sind die noch offenen Fragen, insbesondere zu den jeweiligen Fah r-
gastverflechtungen, zu prüfen. 
10.5 Infrastruktur des Stadtbussystems 
10.5.1 Haltestellen 
Für die Weiterführung des seit Jahren verfolgten Haltestellenprogramms sind die 
gesetzlichen Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes maßgeblich r e-
levant. Ohne den Nachweis des barrierefreien Zugangs sind Haltestellen nicht 
förderfähig. Zielvorgaben für den Neu- und Umbau von Haltestellen sind ausführ-
lich in Kapitel 9.5.4 „Beförderungsstandards Infrastruktur“ beschrieben. 
Im ÖPNV-Liniennetz der Stadt Münster wurden in den vergangenen Jahren 491 
Haltestellen und damit etwa 44 % des Bestandes mit einem  erhöhten 16 cm 
Hochbord ausgebaut. 383 Haltestellen verfügen inzwischen über Blindenlei tein-
richtungen. Sowohl mit Hochbord als auch mit Blindenleiteinrichtungen konnten 
inzwischen 331 Haltestellen neu bzw. umgebaut werden (Fehler! Verweisquelle 
onnte nicht gefunden werden.). 
 
  
Abbildung 51 Haltestellen (Stand September 2013)

3. NVP Stadt Münster 
 
 
130 
 
Prioritäten für 2014 
Mit der Vorlage V/ 0292/2013 Programm „Verbesserungen an Haltestellen“ für 
2014/2015 wurden bereits folgende Haltestellen zum Aus - bzw. Umbau für die 
Jahre 2014 und 2015 beschlossen 
 Haltestelle „Rumphorstweg“, Hoher Heckenweg, stadteinwärts 
 Haltestelle „Timmerscheidtstraße“, Friedrich-Ebert-Straße, stadteinwärts 
Diese beiden Haltestellen werden aus der ÖPNV-Pauschale des Landes nach 
§ 11 Abs. 2 ÖPNVG finanziert. 
Die Förderung der nachfolgenden Haltestellen ist beim Zweckverband Nahve r-
kehr Westfalen -Lippe beantragt. Die Fördererwartung beträgt dabei 75  % der 
förderfähigen Kosten. 
 Haltestellen „Düesbergpar k“, Kappenberger Damm, stadtei n-
wärts/stadtauswärts 
 Haltestelle „Düesbergpark“, Düesbergweg, stadtauswärts 
 Haltestellen „Schützenstraße“, Aegidiistraße, stadteinwärts/stadtauswärts 
 Haltestellen „Werneweg“, Kappenberger Damm, stadteinwärts/stadt -
auswärts 
 Haltestellen „Brunnenweg“, Kappenberger Damm, stadteinwärts/stadt -
auswärts 
 Haltestelle „Roxel Hallenbad“, Buswende  
Unabhängig vom Haltestellenprogramm soll zudem in 2014 die Buswende  
„Meckmannweg“ auf dem Meckmannweg barrierefrei ausgebaut werden  
(Abbildung 52).  
 
Abbildung 52 Verkehrstechnischer Entwurf Buswende Meckmannweg

3. NVP Stadt Münster 
 
 
131 
 
Prioritäten für 2015: 
Die Prioritätenliste sieht für 2015 den barrierefreien Umbau an folgenden Halte-
stellen vor: 
 Haltestellen „Dreizehner Straße“, Grevener Straße, stadteinwärts/stadt -
auswärts 
 Haltestellen “Ermlandweg A/B“, Grevener Straße, stadteinwärts/stadt -
auswärts 
 Haltestelle „Krummer Timpen“, Universitätsstraße, stadteinwärts 
 Haltestellen „Bon hoefferstraße“, Mecklenbecker Straße, stadteinwärts/ 
stadtauswärts 
 Haltestellen „Corrensstraße“, Corrensstraße, stadteinwärts/stadtauswärts 
 Haltestelle „Überwasserstraße“, Überwasserstraße, stadtauswärts 
Ergänzend zu den im Haltestellenprogramm vorgeschlag enen Haltestellen wu r-
den im Rahmen der  politischen Beratung die Haltestellen Ehrenmal, Sülteme y-
er/Klostermann, Kurhaus ( Wolbeck) sowie die Haltestelle Inselbogen (Kappe n-
berger Damm) vorgeschlagen: 
10.5.2 Dynamische Fahrgastinformation 
Seit 2002 wurde im Stadtgebi et Münster das dynamische Fahrgast -
Informationssystem (FIS) mit zusätzlicher Sprachansage in bisher sieben Baustu-
fen eingeführt. Mittlerweile sind 93 FIS-Anzeigen aufgestellt worden. 
Im Jahr 2009 und abschließend in 2010 wurde d ie Technik der älteren Anlagen 
im Hard - und Softwarebereich komplett erneuert und damit die Zuverlässigkeit 
nochmals deutlich verbessert.  Momentan werden sukzessive die  roten LED-
Displays der ersten drei Baustufen in der Reihenfolge der Dringlichkeit durch 
moderne gelbe LED-Displays ersetzt. 
Die Auswahl der Standorte für die FIS -Anzeiger erfolgte nach folgenden Krit e-
rien: 
 Anzahl der Fahrgäste 
 Anzahl der bedienenden Linien 
 Anschlussinformation zum Nahverkehr an wichtigen P+R -Anlagen und 
Stadtteilzentren 
 Anzahl der jährlichen erforderlichen Umleitungsfahrten für z.B. Stadtfeste, 
Sportveranstaltungen wie Marathon und Giro sowie sonstige Sonderve r-
anstaltungen

3. NVP Stadt Münster 
 
 
132 
 
Insbesondere bei geplanten oder akut erforderlichen Umleitungsfahrten im Al t-
stadtbereich sind die FIS-Anzeigen eine wichtige Informationsquelle für die Fahr-
gäste. Durch die FIS-Anzeiger können die Fahrgäste schnell und aktuell über die 
Umleitungssituation und die am nächsten gelegenen und bedienten Haltestellen 
informiert werden. Dies entspricht auch den Ergebnissen des aktuellen Kunden-
barometers 2013, demnach die Kunden des ÖPNV aktuelle Verkehrsnachrichten 
insbesondere über Störungen und Umleitungen wünschen. 
Aktuell kommen Anlagen mit einer 
gelben LED -Schrift in den Di s-
plays zum Ei nsatz. Grund dafür 
ist, dass die Technik der Anlagen  
weiterentwickelt wurde. So hat 
sich bei nahezu allen Anlagen in 
Deutschland aufgrund besserer 
Lesbarkeit eine gelbe Schrift bei 
der LED -Technik durchgesetzt 
und bewährt. Diese Anze igenart 
wird auch von Vertretern der 
Kommission zur Förderung der 
Inklusion von Menschen mit B e-
hinderungen favorisiert.  
Die Finanzierung erfolgte durch 
die Stadtwerke Münster GmbH mit 
Fördermitteln des Landes /des 
Zweckverbandes NWL . Die B e-
triebs- und Unterhaltungskosten 
trägt die Stadtwerke Münster 
GmbH.  
Die Ausstattung der Hal testellen mit FIS -Anzeigern im Stadtgebiet konnte mit 
den Standorten der siebten Baustufe im Jahr 2013 weitestgehend abgeschlossen 
werden. Zusätzliche Anzeigen werden nur noch nach Prüfung im Einzelfall e r-
gänzt.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
133 
 
10.5.3 Neue Haltestellen und Verknüpfungspunkte im Zuge der Linienweg-
maßnahmen 
Für die zur Optimierung des Liniennetzes im Kernstadtbereich geplante Ringlinie 
(vgl. Kapitel 10.1.2) ist neben den bereits bestehenden Haltestellen der Bau z u-
sätzlicher Haltestellen auf dem Niedersachsenring und Kaiser -Wilhelm-Ring e r-
forderlich. Im Einzelnen sind dies: 
Haltestelle Erphostraße, Kaiser-Wilhelm-Ring 
Die geplante Haltestelle auf der Ostseite soll als Halt am Fahrbahnrand ausg e-
baut werden. Die Planung sieht einen 16  cm Hochbord, eine Blindenleitlinie und 
die Aufstellung einer Wartehalle vor. Durch eine Änderung der Mittelmarkierung 
steht eine ausreichende Fahrstreifenbreite zur Vorbeifahrt am haltenden Bus zur 
Verfügung. Diese Haltestelle kann zunächst ohne Umbau im Bestand eingeric h-
tet werden. 
Kosten Ausbau Halteposition Ostseite: ca. 22.000 € 
Für die Einrichtung der Haltestelle auf der Westseite zum Halt am Fahrbahnrand 
muss ein Teil des vorhandenen Parkstreifens zurückgebaut werden. Es würden 
drei Stellplätze entfallen. Die Haltestelle soll mit einem 16 cm Hochbord und e i-
ner Blindenleitlinie ausgestattet werden.  
Kosten Ausbau Halteposition Westseite: ca. 80.000 € 
 
Abbildung 53 Verkehrstechnischer Entwurf Haltestelle Erphostraße 
Haltestelle Ostmarkstraße, Kaiser-Wilhelm-Straße 
Die östliche Halteposition soll zu Beginn der Fahrbahnaufweitung vor dem Kn o-
tenpunkt als Halt am Fahrbahnrand ausgebaut werden. Die Planung sieht einen

3. NVP Stadt Münster 
 
 
134 
 
16 cm Hochbord und eine Blindenleitlinie vor. Eine Fläche für die Aufstellung 
einer Wartehalle steht nicht  zur Verfügung. Diese östliche Halteposition kann 
zunächst ohne Umbau im Bestand eingerichtet werde. 
Kosten Ausbau Halteposition Ostseite: ca. 14.000 € 
Auf der Westseite soll die Halteposition am Ende der Verflechtungsstrecke als 
Buskap angelegt werden. Da mit können von sechs Stellplätzen drei erhalten 
bleiben. Auf einer Länge von 18  m wird der Parkstreifen zurückgebaut und als 
Aufstellfläche umgebaut. Die Planung sieht einen 16  cm Hochbord  sowie eine 
Blindenleitlinie vor.  
Kosten Ausbau Halteposition Ostseite: ca. 47.000 € 
 
Abbildung 54 Verkehrstechnischer Entwurf Haltestelle Ostmarkstraße 
Haltestelle Schleswiger Straße, Niedersachsenring 
Die östliche Haltestelle soll unmittelbar vor dem Knotenpunkt als Buskap ang e-
legt werden. Auf einer Länge von 18  m soll der Parkstreifen zurückgebaut und 
als Aufstellfläche umgebaut werden. Es entfallen zwei Stellplätze. Die Planung 
sieht einen 16 cm Hochbord und eine Blindenleitlinie vor.  
Kosten Ausbau Halteposition Ostseite: ca. 27.000 €

3. NVP Stadt Münster 
 
 
135 
 
Auf der Westseite soll die Haltestelle vor dem Knotenpunkt als Halt am Fah r-
bahnrand angelegt werden. Die Planung sieht einen 16 cm Hochbord und eine 
Blindenleitlinie vor. Eine Wartehalle könnte in der angrenzenden Grünfläche au f-
gestellt werden. 
Die westliche Haltestelle könnte zunächst ohne Umbau im Bestand eingerichtet 
werden. 
Kosten Ausbau Halteposition Ostseite: ca. 17.000 € 
 
Abbildung 55 Verkehrstechnischer Entwurf Haltestelle Schleswiger Straße 
Um die Erreichbarkeit der neuen Bushaltestellen auch für blinde und sehbehi n-
derte Menschen zu ermöglichen, sollte diese Ampelanlage mit sechs Blindensi g-
nalgebern ausgestattet werden. 
Kosten Blindensignalgeber: ca. 14.500 € 
Kosten Änderung Versorgung Steuergerät: ca. 1.000 € 
Die Ausrüstung der Ampelanlage mit Blindensignalgebern ist förderfähig.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
136 
 
Haltestelle Am Burloh, Grevener Straße 
Die Planung der Halteposition Am Burloh geht zurück auf die Überplanung der 
Linienführung im Stadtteil Kinderhaus, die mit dem Fahrplanwechsel 2007 umg e-
setzt wurde. Dabei wurde die Linie 6 in die Westhoffstraße verlegt und die Linie 
15 von der Kristiansandstraße kommend über die Grevener Straße und den 
Bröderichweg weiter in das Gewerbegebiet Nienkamp geführt. Mit dieser Fü h-
rung konnte die südlich des Kno tens Grevener Straße / Bröderichweg stadtei n-
wärts gelegene Haltestelle Am Burloh nicht mehr bedient werden. In der Disku s-
sion um die neue Linienführung in Kinderhaus wurde dieses Erschließungsdefizit 
von Politikern und Bürgern kritisiert.  
Mit der Neuordnung des ÖPNV -Angebotes im Stadtteil Kinderhaus ist zur Opti-
mierung der Erschließung des Bereichs Am Burloh die Einrichtung der Haltestelle 
Am Burloh auf der Grevener Straße nördlich des Knotens notwendig. 
Kosten Haltestellenkap: ca. 15.000 € 
Eigenanteil: 3.000 € 
Zum Vergleich: 
Kosten Busbucht: ca. 133.500 € 
Eigenanteil: 26.700 €  
 
 
Abbildung 56 Haltestelle Burloh, Grevener Straße

3. NVP Stadt Münster 
 
 
137 
 
Haltestelle Martin-Luther-King-Weg, Albersloher Weg 
Der östliche Bereich des Gewerbegebietes Loddenhe ide ist über einen 10‘-Takt 
der Linien 6 und 8 im Zuge des Albersloher Weges sehr gut an das ÖPNV -Netz 
angebunden. Mit Ausnahme der Haltestelle Martin -Luther-King-Weg werden alle 
Haltestellen im Zweirichtungsverkehr bedient. Insbesondere im Zusammenhang 
mit der Bundesagentur für Arbeit und dem geplanten Neubau der Oberfinanzd i-
rektion ist die Einrichtung der stadteinwärtigen Halteposition in Höhe des Martin -
Luther-King-Weges sinnvoll.  
Unter den jetzigen Gegebenheiten ist die Anlage einer Busbucht wegen der un-
mittelbar nordöstlich des Albersloher Weges liegenden WLE -Gleises nicht mö g-
lich. Als Haltestelle nausbau kommt daher nur eine Fahrbahnrandhaltestelle in 
Betracht (Abbildung 57).  
Zur Schaffung der erforderlichen Aufstellfläche von 3,50 m Breite müsste der 
Albersloher Weg auf einer Länge von ca. 75 m unter Inanspruchnahme der Mitte-
linsel um ca. 1,80 m nach Südwesten verschwenkt werden. Auf der Mittelinsel 
müssten zwei Bäume entfallen. Die  vorhandene Lichtsignalanlage Albersloher 
Weg / Martin-Luther-King-Weg müsste um die Anlage einer Fußgängerfurt erwei-
tert werden.  
 
Abbildung 57 Haltestelle Martin-Luther-King-Weg, Albersloher Weg

3. NVP Stadt Münster 
 
 
138 
 
Die im Vergleich zur bisherigen Einschätzung der Planung geänderten Rahme n-
bedingungen wie der zwischenzeitlich erfolgten Reduzierung der zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h und der Ansiedlung der Oberfinanzdirektion 
lassen nun die Einrichtung dieser Halteposition zu. 
Kosten ca. 120.000 € 
Eigenanteil ca. 24.000 € 
 
Neue Haltestellen Handorf-Gelmer-Sudmühle 
Die Haltestelle In der Stroth stadteinwärts sollte barrierefrei ausgebaut werden 
(15.000 €). Der Aufbau einer Wartehalle ist zu prüfen, da dieser nur  auf privater 
Fläche möglich ist. 
Die Anlage einer Haltestelle Borggreveweg ist technisch möglich. In der stad t-
einwärtigen Richtung ist die Aufstellung einer Wartehalle nicht möglich. 
Ein barrierefreier Ausbau der Haltestelle Immelmannstraße in Höhe Dorbau m-
straße ist nicht möglich, da auf einer Länge von 65  m Zufahrten bestehen und 
nur ein  schmaler Gehweg  vorhanden ist. Stadteinwärts ist ebenfalls nur ein 
schmaler Gehweg  vorhanden, so dass keine Wartehalle und  keine Wartefläche 
für Fahrgäste geschaffen werden kann. 
Neue Haltestellen Gewerbegebiet Hansestraße 
Im Gewerbegebiet sind an der Hansestraße als Nebenanlagen auf der Nordseite 
lediglich ein ca. 1,50 m breiter Gehweg und ein ca. 1,50 m breiter Radweg vo r-
handen. Ferner besteht auf der Nordseite durchgän gig ein Haltverbot. Die geri n-
ge Breite der Nebenanlagen lässt ohne Grunderwerb weder die Schaffung von 
sicheren Auftrittsflächen noch das Aufstellen von Wartehallen zu. 
Die Nebenanlagen auf der Südseite der Hansestraße haben die gleiche Breite 
wie auf der Nordseite. Allerdings ist hier zusätzlich durchgehend ein Parkstreifen 
mit Baumscheiben vorhanden. Im Bereich des Parksteifens ließe sich zumindest 
eine Auftrittsfläche anlegen. Das Aufstellen von Wartehallen ist hier jedoch ohne 
Grunderwerb ebenfalls nicht möglich. 
Somit käme für die Einrichtung neuer Haltestellen lediglich das Aufstellen eines 
Haltestellenmastes wie an der bereits vorhandenen Haltestelle „Herrenburg“ in 
Betracht.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
139 
 
Verknüpfung / Buswende im Bereich Warendorfer Straße / Mondstraße 
Zur Verknüpfung des Korridors Warendorfer Straße und des Stadtteiles Handorf 
mit der Stadtbuslinie 11 und dem Korridor Wolbecker Straße ist eine Verläng e-
rung der Linie 11 bis zur Warendorfer Straße und die Einrichtung eines Wende - 
bzw. Verknüpfungspunktes erforderlich. Die hierfür geeignete Fläche ist im Plan-
feststellungsbeschluss als Ausgleichsfläche ausgewiesen . Es besteht folglich 
Abstimmungsbedarf mit dem Landesbetrieb Straßen NRW. 
Alternativ wäre zu prüfen, eine Verknüpfung unmittelbar südlich des Bahnübe r-
ganges an der Mondstraße einzurichten. Hier handelt es sich allerdings um ein 
Privatgrundstück. 
10.5.4 Umweltspuren und Busspuren/-schleusen  
Grundsätzlich sind alle im Stadtgebiet Münster bestehenden Busspuren zu erhal-
ten. Neue Busspuren sind zur  Sicherung der Störungsfreiheit des ÖPNV einzu-
richten, wo dies von den Platzverhältnissen und unter Berücksichtigung der B e-
lange des Gesamtverkehrs möglich ist. 
Bussonderspuren ermöglichen es den Bussen in staugefährdeten Bereichen un-
gehindert am Kfz -Pulk vorbeizufahren und dann über Busschleusen vor den 
Lichtsignalanlagen auf den für den Linienverlauf benötigten Fahrstreifen des I n-
dividualverkehrs einzufahren.  Auf Bussonderspuren als eigener Fahrweg kann 
der Busverkehr in stauanfälligen Bereichen am effektivsten beschleunigt und in 
seiner Pünktlichkeit stabilisiert werden.  
Im Stadtgebiet Münster sind in den letzten 20 Jahren bereits mehr als 10 Kilome-
ter Busspuren auf den Hauptachsen des ÖV eingerichtet worden. Am Ende von 
Busspuren werden zur ungehinderten Einfahrt  in die Knotenpunkte, wenn sich 
der Bus wieder verkehrssicher in den allgemeinen Kfz -Verkehr einfädeln muss, 
durch die in den Bussen und an der Strecke verbaute Technik zusätzliche kurze 
Grünzeit-Fenster geschaltet. Die Ampelanlagen sind hier zumeist mit Sondersi g-
nalen ausgerüstet. Die Einfahrt an diesen Stellen erfolgt üblicherweise über Bu s-
schleusen, von denen es zurzeit 19 im Stadtgebiet gibt.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
140 
 
 
Abbildung 58 Lichtsignalanlagen und Busspuren 
Alternativ zur Ausweisung reiner Busspuren (mit und ohne Taxi -Freigabe) kann 
es in bestimmten Bereichen sinnvoll sein, sogenannte Umweltspuren einzuric h-
ten. Diese Fahrstreifen dürfen dann nur von den Verkehrsmitteln des Umweltve r-
bundes (Bus, Fahrrad, u.U. auch Taxi) genutzt werden. Ende der neunziger Jah-
re wurde in Münster die erste separat geführte Umweltspur  eigerichtet. In Meck-
lenbeck wird hiermit auf einer Länge von 600 m das Wohngebiet Mecklenbeck -
Mitte erschlossen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
141 
 
Umweltspur Wienburgpark 
Detaillierte Untersuchungen lassen für den Korridor Kinderhaus ein erhebliches 
verkehrliches und damit einhergehend auch betriebliches Optimierungspotential 
erkennen. Dazu ist eine Überplanung der Linienführung im Korridor Kinderhaus 
erforderlich, die eine  gestreckte Führung des 10' -Taktes der Linien 15 und 16 
über die Grevener Straße ermöglicht. Diese Maßnahme k ann realisiert werden, 
wenn die Linie 17 dann als "reine Gewerbelinie“ (spezifische Anforderungen) 
zukünftig auch das Gewerbegebiet Nienkamp erschl ießt. Ermöglicht werden 
kann diese Linienführung jedoch nur durch eine Führung der Linie entlang des 
heutigen Geh - und Radweges durch den Wienburgpark  (ehemalige Germania-
Gleistrasse). Diese als ca. 500 m lange Umweltspur auszubauende  Fahrbahn 
wäre in ihrer Dimensionierung vergleichbar der Umweltspur in Mecklenbeck und 
würde ausschließlich von der Linie 17 montags bis freitags bis ca. 19:00 Uhr im 
20’-Takt befahren (3 Fahrten je Stunde und Richtung). 
In der Abbildung 59 ist das Gesamtkonzept für den Korridor Coerde/Kinderhaus/  
Sprakel mit der Durchfahrung des Wienburgparkes dargestellt.  Bisher ist die 
ehemalige Gleistrasse für die Einrichtung eines Bahnradweg es im Rahme n des 
Alleenradwegprogramms vorgesehen und wurde daher mit der Zweckbindung 
Radweg erworben.  
 
Abbildung 59 ÖV-Konzept Korridor Coerde/Kinderhaus/Sprakel

3. NVP Stadt Münster 
 
 
142 
 
 
Bei einer Ausweisung als Umweltspur müsste das Einvernehmen der Bundesa n-
stalt für Immobilienaufgaben (BIMA) eingeholt werden. Ferner wäre der Que r-
schnitt so aufzuweiten, dass ein gefahrloses Begegnen Bus/Rad möglich wird 
(Aufweitung der Fahrbahn auf min 4,50 m). Zudem muss wirksam das Befahren 
durch sonstige Kraftfahrzeuge aus geschlossen und eine mögliche Begegnung 
Bus/Bus vorgesehen werden (Ausweichstelle mit 6,50 m Breite z.B. im Zusa m-
menhang mit einer Haltestelle).  Insgesamt sind bei der Ausweisung als Umwel t-
spur und dem damit erforderlichen Infrastrukturausbau Umweltbelange  berührt, 
die im Rahmen der weiteren Prüfung abzuwägen sind. 
Umweltspur Loddenheide 
Zur inneren Erschließung des Gewerbegebietes Loddenheide soll künftig ein Ast 
der Linie 17 herausgezogen werden. Die vorhandene Wegeverbindung zwischen 
Gustav-Stresemann-Weg und Martin-Luther-King-Weg ist im Bebauungsplan Nr. 
404 als Rad- und Gehweg ausgewiesen und auch so gewidmet. Für den Ausbau 
zur Umweltspur müsste eine Bebauungsplanänderung durchgeführt werden. 
Fußgänger und ÖPNV sollten hier nicht im Mischverkehr gefüh rt werden. Der 
Ausbau zur Umweltspur müsste somit nach dem bewährten Standard der U m-
weltspur in Mecklenbeck mit einem separaten Gehweg erfolgen.  Zudem muss 
wirksam das Befahren durch sonstige Kfz ausgeschlossen und die notwendige 
Begegnung Bus/Bus über ein e Ausweichstelle mit 6,50 m Breite ermöglicht we r-
den. 
Eine Überprüfung der Schleppkurven zeigt, dass ein Ausbau des Rad - und Geh-
weges zur Umweltspur ohne Grunderwerb nicht möglich ist. Das Flurstück 462 im 
Einmündungsbereich Martin-Luther-King-Weg befindet  sich im Privatbesitz ( vgl. 
Abbildung 60). Auf diesem Grundstück befinden sich direkt neben dem Rad - und 
Gehweg auch Entlüftungen einer Fernwärmeleitung, so dass für eine Umsetzung 
unter Umständen von einem erheblichen baulichen und finanziellen Aufwand 
ausgegangen werden muss.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
143 
 
 
Abbildung 60 Umweltspur Loddenheide 
10.5.5 Lichtsignalanlagen 
Grundsätze der Busbeschleunigung an Lichtsignalanlagen 
Im Hinblick auf positive Umweltwirkungen, eine höhere Fahrplanstabilität, eine 
Verbesserung der Kundenzufriedenheit und eine betriebliche Optimierung ist die 
technische Busbeschleunigung an Lichtsignalanlagen unter Berücksichtigung der 
Erfordernisse des Gesamtverkehrs zu optimieren.  
Die Priorisierung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen gegenüber dem Individualver-
kehr geht von dem Ansatz aus, dass während einer Grünphase in einem Bus 
i.d.R. deutlich mehr Personen eine Kreuzung passieren als in einem PKW. Daher 
ist es allgemein anerkannt, Linienbusse gegenüber dem Individualverkehr zu 
bevorzugen. So können Verlustzeiten des ÖPNV an Lichtsignalanlagen vermi e-
den werden. Erreichbar sind s tabilere Fahrzeiten mit einer besseren Pünktlich-
keit, die die Attraktivität des ÖPNV signifikant erhöhen. G leichzeitig kann die 
Produktivität verbunden mit einer Kostensenkung verbessert werden.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
144 
 
Busbeschleunigung in Münster 
In Münster wird seit 1996 ein vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 
(VDV) definiertes Funk-Bake-System eingesetzt. Dieses Funk-Bake-System wird 
auch in den umliegenden Städten Osnabrück und Hamm sowie den Mittelzentren 
des angrenzenden Münsterlandes verwendet. Regional e Verkehrsunternehmen 
können damit das gleiche Funk-Bake-System in Münster, den umliegenden Städ-
ten und in der Region nutzen. 
Mittlerweile verfügen alle in Münster eingesetzten Busse über eine entspreche n-
de Ausrüstung. Die technischen und organisatorischen Voraussetzungen für die 
Lichtsignalbeeinflussung wurden mit den umliegenden Kreisen und Städten a b-
gestimmt. 
Bei der Stadt Münster ist auch weiterhin die VDV -konforme Funk -Bake-
Ausrüstung zur Nutzung der Busbeschleunigung einzusetzen. Alternativ ist  in-
zwischen, bei entsprechendem Nachweis der Genauigkeit, die zur Busbeschle u-
nigung erforderliche Standortverfolgung der Fahrzeuge über GPS zulässig.  
Zurzeit sind in Münster 140 von 270 Lichtsignalanlagen mit der notwendigen 
Technik zur Lichtsignalbeeinflussung ausgestattet. Die Stadt Münster als Aufg a-
benträger wird alle Lichtsignalanlagen im Zuge der ÖPNV-Hauptachsen (mindes-
tens 20´-Takt) sukzessive mit einer ÖPNV -Beschleunigung ausstatten. Bei Licht-
signalanlagen, die nur im geringem Umfang vom Busverkehr befahren werden (z. 
B. Stundentakt einer Linie) bzw. bei sporadisch befahrenen Richtungen (einzelne 
Nachtbusfahrten) erfolgt die Entscheidung zur Ausrüstung mit einer Busb e-
schleunigung nach einen Kosten-Nutzen-Abgleich im Einzelfall. 
Die Lichtsignalanlagen im Stadtgebiet Münster werden in Baustufen erneuert, 
von denen bereits zwei umgesetzt wurden. Für die dritte Baustufe wurde bereits 
ein Förderantrag gestellt. Lichtsignalanlagen mit vorhandenen ÖPNV -
Beeinflussungen und Funk-Bake-Technik werden in das neue System überno m-
men. Bei Bedarf werden Anlagen nachgerüstet bzw. wird die Lichtsignalsteue-
rung an Veränderungen angepasst und optimiert. 
Abgeschlossen sind bisher: 
A Modellachse Albersloher Weg (24 LSA) 
B Steinfurter Str./Weseler Str. (33 LSA) 
D1 II Nordtangente (10 LSA) 
D2 Danziger Freiheit (3 LSA, davon zwei mit Bahnsicherung)

3. NVP Stadt Münster 
 
 
145 
 
E II Westtangente (10 LSA) 
Geplant sind die folgenden Achsen vorbehaltlich der erforderlichen Beschlüsse: 
C  I. Nordtangente und Bahnhofsbereich (voraussichtlich 2014) 
D3  II Osttangente (voraussichtlich 2015) 
Vorbehaltlich der Bewilligung der Fördermittel un d der Beschlüsse später die 
Achsen (Reihenfolge noch nicht festgelegt): 
F2 Hammer Straße 
H Grevener Straße 
I Zweispurige Weseler Straße 
In späteren Jahren sollen die überwiegend in den Außenbereichen bestehenden 
Lichtsignalanlagen erneuert und an den Verkehrsrechner angeschlossen werden. 
Die Kosten für die stationäre Infrastruktur (Baken, Funkempfänger, LSA -
Programme) sowie deren Pflege und Anpassung an Linienänderungen trägt die 
Stadt Münster als Aufgabenträger. Dazu werden die Förderprogramme des Lan-
des genutzt. Die Verkehrsunternehmen sind für die fahrzeugseitige Ausrüstung 
und Datenpflege zuständig.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
146 
 
 
Abbildung 61 Achsen des Verkehrssteuerungssystems 
Qualitätssicherung 
Zur Optimierungen der Busbeschleunigung sind in den nächsten Jahren weitere 
Untersuchungen zur Verkehrsqualität durchzuführen . Dabei sollen Schwachste l-
len identifiziert und Lösungsansätze unter Berücksichtigung des Gesamtverkehrs 
aufgezeigt werden.  
Mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) der Sta dtwerke Münster 
GmbH, der Qualitätsanalyse des Verkehrsteuerungssystems und durch fah r-
zeugbezogene Messungen sollen Reisezeitanalysen durchgeführt werden. Die 
damit gewonnenen Informationen zu den Verlustzeiten an den Lichtsignalanl a-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
147 
 
gen lassen sehr differe nzierte Rückschlüsse über die Qualität der Busbeschle u-
nigung zu. Durch diese Ist -Analyse und Ursachenforschung sollen neben den 
Verlustzeiten an den Lichtsignalanlagen auch die Zeitverluste der Busse an Hal-
testellen sowie die mittlere Fahrgeschwindigkeit erfasst werden. Auf Grundlage 
der Ergebnisse kann eine Potenzialanalyse möglicher Fahrzeitersparnisse und 
damit verbundenen betrieblichen Einsparungen durchgeführt werden. 
Fahr- und Verlustzeitmessung in Münster haben auf den bisher beschleunigten 
Achsen be wiesen, dass durchschnittliche Geschwindigkeiten von ca. 25 bis 30 
km/h im Busverkehr möglich sind. Außerhalb dieser beschleunigten Bereiche 
liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse deutlich unter 20 km/h. G e-
meinsames Ziel der Stadt Münster und der  Verkehrsunternehmen ist es, eine 
mittlere Reisegeschwindigkeit von 22 km/h und mehr auf den Hauptachsen bei 
besserer Fahrplanstabilität zu erreichen. Die dafür notwendigen Maßnahmen 
sind den zuständigen Gremien zur Entscheidung vorzulegen. 
10.6 Schienenpersonennahverkehr 
10.6.1 Vorbemerkungen 
Ziel ist es, die überregionale und regionale Erreichbarkeit des Oberzentrums 
Münster durch einen qualitativ hochwertigen und leistungsfähigen Schienenpe r-
sonennahverkehr sicherzustellen  und in der Zukunft zu verbess ern. Der hohe 
Anteil des SPNV am Modal Split in den Schienenkorridoren ist bezeichnend für 
die gute Fahrgastakzeptanz des bestehenden Angebotes. Dieses Angebot gilt es 
langfristig zu halten und weiter zu optimieren. 
Als Grundlage des Bedienungsangebotes is t mit dem Ausbau des landesweiten 
integrierten Taktfahrplan (ITF 2) ein Fahrplanangebot im Münsterland realisiert 
worden, dass eine mindestens stündliche Bedienung, auf nachfragestarken Ve r-
bindungen wie z. B. nach Hamm, Essen oder Rheine auch einen weiter verdich-
teten Fahrplan von/nach Münster bietet.  
Mit der Weiterentwicklung des ITF NRW wurden zusätzliche Verbesserungen wie 
die Verdichtung de s Wochenendfahrplans im Stundentakt umgesetzt. Ferner 
wurden die Spätverkehre, insbesondere an den Wochenenden, ausgeweitet. 
Ein Ziel des weiterentwickelten ITF NRW war die direkte stündliche Verbindung 
aller Oberzentren in NRW mit der Landeshauptstadt Düsseldorf, der größten 
Stadt Köln sowie in den Ruhrgebietskorridor. So besteht seit 2011 eine  Direkt-
verbindung mit  dem Regionalexpress  RE 2 von Münster nach Düsseldorf ( -
Düsseldorf Flughafen) im Stundentakt. Ebenfalls gibt es eine stündliche Anbi n-
dung mit dem RE 7 an Köln. Ins Ruhrgebiet bestehen Verbindungen mit der Re-

3. NVP Stadt Münster 
 
 
148 
 
gionalbahn RB 50 nach Dortmund sowie nach Essen u nd Duisburg mit dem RE 
2. Eine Anbindung an den Ruhrgebietskorridor Dortmund -Bochum-Essen-
Duisburg soll längerfristig mit dem geplanten Rhein -Ruhr-Express (RRX) umge-
setzt werden. 
10.6.2 Angebotsmaßnahmen 
Mit der Weiterentwicklung des ITF Grundangebotes haben sich Angebot und 
Nachfrage im SPNV verändert. Auf vielen Strecken bestehen aufgrund der ve r-
kehrlichen Anforderungen teilweise deutlich längere Bedienungszeiten.  Ausge-
richtet an den Nachfragezahlen von 2008/2009 sieht der 1. Nahverkehrsplan für 
den SPNV im NWL zukünftig folgende Angebotsverbesserungen vor:  
Münster – Osnabrück (Kursbuchstrecke 385 a): 
 30´-Takt Mo-Fr von 6-20 h auf der RB 66 
 Anbindung an den Fernverkehr in/aus Richtung Süden 
Münster – Bielefeld (Kursbuchstrecke 406): 
 Stundentakt Münster - Bielefeld am Wochenende  
30´-Takt MS - Beelen in der H auptverkehrszeit auf der RB 67  nach Aus-
bau der Infrastruktur 
 Anbindung an den Fernverkehr in/aus Richtung Bremen/Hamburg 
Münster - Enschede (Kursbuchstrecke 407): 
 30´-Takt in der in der H auptverkehrszeit (2 zu sätzliche Zugpaare) ab 
12/2013 
 30´-Takt Münster – Burgsteinfurt Mo-Fr von 6-20 h auf der RB 64 
nach Ausbau der Streckeninfrastruktur (langfristig) 
Verknüpfung mit der RB 51 in/aus Ri chtung Coesfeld und Verlängerung 
bis Hengelo 
Münster – Coesfeld (Kursbuchstrecke 408): 
 30´-Takt in der Hauptverkehrszeit auf der RB 63 ab 12/2013 
 Anbindung an den Fernverkehr in/aus Richtung Bremen/Hamburg 
Münster – Essen (Kursbuchstrecke 425): 
 3 stündliche Fahrt Münster – Essen mit einer zusätzlichen 
 RE- oder RRX-Linie  
 Verknüpfung mit der RB 51  
 Anbindung an den Fernverkehr in/aus Richtung Bremen/Hamburg

3. NVP Stadt Münster 
 
 
149 
 
Münster – Lünen (Kursbuchstrecke 411):  
 zusätzlicher stündlicher RRX M ünster  – Dortmund nach zweigleisigem 
Ausbau der Strecke Münster - Lünen 
 zusätzliche Halte zwische n Lünen und Münster oder 30´ -Takt in der 
Hauptverkehrszeit auf der RB 50 
Innerhalb des Stadtgebietes Münster soll eine stärkere Einbindung des Schi e-
nenpersonennahverkehrs in das Stadtbusangebot angestrebt werden. Neben der 
Optimierung der Bus-Bahn-Anschlüsse an den vorhandenen Bahnhöfen gehören 
dazu auch die Einrichtung neuer Haltepunkte in Mecklenbeck und Roxel sowie 
die Reaktivierung der 1. Baustufe der Westfälischen Landes -Eisenbahn (WLE) 
Sendenhorst – Münster mit möglicher Durchbindung zum Haltepunkt Ze ntrum- 
Nord. 
10.6.3 Hauptbahnhof und Haltepunkte 
Für die Planung und den Bau der SPNV -Infrastruktur sind die Eisenbahnve r-
kehrsunternehmen (z. B. DB Netz, DB Station  & Service) zuständig. Der Zweck-
verband NWL wirkt bei den Planungen im Hinblick auf die Belange des SPNV 
mit. Die Stadt Münster ist zuständig für die Planung, den Bau und den Be trieb 
der Infrastruktur außerhalb der DB -eigenen Anlagen (P+R -, B+R-Anlagen. Bus-
Schiene-Verknüpfung). Für die Ausweitung des vorhandenen Angebotes sind 
zum Teil erst umfangreiche infrastr ukturelle Voraussetzungen zu schaffen. Da 
nicht alle Maßnahmen aufgrund der begrenzten finanziellen Mittel zur gleichen 
Zeit umzusetzen sind, sind eine Prioritätenreihung und eine  Aufnahme in das 
ÖPNV-Förderprogramm des Landes Nordrhein -Westfalen erforderlich. Der 1. 
SPNV-Nahverkehrsplan des Zweckverbandes NWL macht dazu entsprechende 
Aussagen.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
150 
 
Hauptbahnhof Münster 
Die Stadt Münster bemüht sich schon seit den 80er Jahren, den Bah nhof und 
das Bahnhofsumfeld städtebaulich und funktional zu verbessern. So wurden 
schon zahlreiche Verbesserungen wie der Bau der Radstation, die Beseitigung 
der unterirdischen Querung Bremer Platz, die Umgestaltung Bremer Platz sowie 
die Verbesserungen au f der Ostseite des Bahnhofs im Bahnhofsumfeld vorg e-
nommen.  
In 2013 wurden die Bauarbeiten zur Modernisierung und barrierefreien Ausbau 
der Verkehrsstation abgeschlossen. Die grundlegende Sanierung beinhaltete im 
Wesentlichen einen neuen und breiteren südl ichen Personentunnel, den Neubau 
von Rolltreppen und Aufzügen, neue Beleuchtung auf den Bahnsteigen, Wart e-
häuser und Glaselemente. 
Nach wie vor unbefriedigend ist hingegen die bauliche Gestaltung der Em p-
fangsgebäude (West und Ost)  einschließlich deren verk ehrsfunktionalen Ausge-
staltung. Zurzeit wird ein Gesamtkonzept Hauptbahnhof Münster zwischen der 
DB AG und der Stadt Münster erarbeitet. Dieses sieht bislang jeweils einen G e-
bäudekomplex vor, der auf der Westseite ein klassisches Empfangsgebäude mit 
Reiseserviceeinrichtungen, Gastronomie, Handel und Dienstleistungen sowie auf 
der Ostseite ein Funktionsgebäude mit Gleiszugängen, Radstation, Dienstlei s-
tungen, Bahnservicebereich, Büro oder ggf. Hotel enthalten könnte. 
Im Zusammenhang mit der Vorplatzgestaltung der Ostseite, u. a. mit den Funkt i-
onen Parken, Vorfahrt Taxi, Fernreisebusse und der bereits modernisierten und 
fertig gestellten Verkehrsstation wird ein ganzheitliches Gesamtbild des Haup t-
bahnhofs der DB AG in der Stadt Münster angestrebt. Die Projektle itung für die 
bauliche Umgestaltung des Empfangsgebäudes West liegt bei der DB AG. Für 
den östlichen Gebäudeteil soll ggf. ein Investor gesucht werden. Die Stadt Mün s-
ter hat der DB eine Finanzierungsbeteiligung an dem Gesamtprojekt (West - und 
Ostseite) in Aussicht gestellt. 
Haltepunkt Münster-Roxel 
An der Kursbuchstrecke 408 Münster - Coesfeld soll die neue Station Münster 
Roxel eingerichtet werden. Seit 02.11.2013 ist der Bebauungsplan Nr. 487 „R o-
xel – Pienersallee, neuer DB Haltepunkt“ rechtskräftig. Dies er sieht die Anlage 
des Haltepunktes an der eingleisigen Strecke mit einem Bahnsteig östlich der 
Pienersallee vor. Konzeptioneller Hintergrund ist zum einen die Schaffung einer 
schnellen Verbindung für die Roxeler Bevölkerung in Richtung Innenstadt . Zum 
anderen soll hiermit eine zielorientierte Umsteigemöglichkeit von der Regiona l-
bahn auf die Stadtbusse für Pendler aus dem westlichen Umland mit Zielen im

3. NVP Stadt Münster 
 
 
151 
 
Westen des Stadtgebietes, z.B. Unikliniken  geschaffen werden. Geplant ist der 
Haltepunkt als Mobil -Station mit der Möglichkeit eines direkten Bus -Schiene-
Umstiegs sowie mit Park-and-Ride- und Bike-and-Ride-Anlagen (siehe Abbildung 
62). Der Haltepunkt soll von den Stadtbuslinien 1 und 10 bedient werden. Der 
Ausbau der Bushaltestelle ist entsprechend der Vorgaben des Behinderte n-
gleichstellungsgesetzes vorgesehen. 
Die Planungen für den Haltepunkt liegen vor. Das Vorhaben wurde in den ÖPNV-
Infrastrukturfinanzierungsplan NRW aufgenommen. Die Inbetriebnahme wird zum 
Fahrplanwechsel im Dezember 2014 angestrebt. 
 
Abbildung 62 Vorentwurf Buswende Haltepunkt Roxel 
Haltepunkt Münster-Mecklenbeck 
An der Kursbuchstrecke 408, am Abzweig der Baumbergebahn von  der Strecke 
Münster – Essen, soll der neue Haltepunkt Münster -Mecklenbeck eingerichtet 
werden. Der seit 05.09.2008 rechtskräftige Bebauungsplan Nr. 486: Mecklenbeck 
- verlegte Heroldstraße / neuer DB-Haltepunkt sieht die Ausweisung eines neuen 
Haltepunktes Münster -Mecklenbeck an der Strecke Münster -Coesfeld vor. Die 
neue Station soll westlich des ehemaligen Haltepunktes Mecklenbeck nahe der

3. NVP Stadt Münster 
 
 
152 
 
Weseler Straße liegen. Eine Verknüpfung mit den Buslinien auf der Weseler 
Straße soll über die Haltestelle Meyerbeerstraße erfolgen. 
Die Planungen für den Haltepunkt wurden von der Stadt Münster in Abstimmung 
mit dem ZVM begonnen und in den ÖPNV -Infrastrukturfinanzierungsplan des 
Landes aufgenommen. Eine Umsetzung soll zusammen mit der 2. Stufe des 
Streckenausbaus Münster-Coesfeld (Ertüchtigung für den 30'-Takt) erfolgen.  
Haltepunkt Münster-Zentrum Nord 
Für die Umsetzung eines Halbstundentaktes auf der Kursbuchstrecke 407 Mün s-
ter – Burgsteinfurt – Gronau – Enschede wird ein dritter Bahnsteig am Haltepunkt 
Münster-Zentrum Nord gebaut (erforderlich für Zugbegegnungen). Die notwend i-
gen Umbauten an den Bahnanlagen und im Bahnhofsumfeld erfolgen in enger 
Abstimmung mit dem Zweckverband und der Stadt Münster. Die Finanzierung 
dieser Maßnahme soll durch die DB Netz und den Zweck verband SPNV Mün s-
terland erfolgen. 
Haltepunkt Münster-Hiltrup 
Im Rahmen der 2. Stufe der Modernisierungsoffensive der DB AG (MOF2) soll 
der Bahnhof Hiltrup ab 2015 modernisiert und barrierefrei umgestaltet werden. In 
diesem Zusammenhang plant die Stadt Mün ster die Einrichtung des Bus -
Schiene-Verknüpfungspunktes sowie die Erweiterung und Erneuerung der P+R - 
und B-R-Anlagen (vgl. Abbildung 63). 
Die Planung der Buswendeanlage sieht vor, dass sowohl anfahrende Busse, als 
auch abfahrende Busse auf der Ostseite der Bergiusstraße in Höhe der vorha n-
denen abschließbaren Fahrradabstellanlage mit direktem Zugang zum Bahnsteig 
halten. Der Ausbau der Bushaltestellen ist barrierefrei geplant. Das Leitsystem 
der Bushaltestellen sollte mit dem Leitsystem des Hausbahnsteigs verknüpft 
werden.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
153 
 
 
Abbildung 63 Vorentwurf Buswende Bahnhof Hiltrup  
10.6.4 Reaktivierung der WLE 
Die Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Westfälischen 
Landes-Eisenbahn (WLE) bleibt verkehrspolitisches Ziel der Stadt Münster , des 
Kreises Warendorf und des ZVM. Das Land NRW (im ÖPNV -Bedarfsplan) sowie 
die Bezirksplanungsbehörde (im Regionalplan) haben der R eaktivierung der 
WLE ebenfalls eine besondere regionalplanerische Bedeutung und Dringlichkeit 
bescheinigt. Auch der aktuelle Nahverkehrsplan des Zweckverbandes Nahve r-
kehr Westfalen-Lippe (NWL) enthält die WLE -Strecke als vordringliches Reakt i-
vierungsprojekt. Im Jahr 2013 hat der ZVM die Vorbereitung einer Vergabe für 
die Leistungsphase 1 – 4 (Grundlagenermittlung, Vorplanung, Entwurfsplanung 
und Genehmigungsplanung ) sowie die Finanzierung baulich vorbereitender 
Maßnahmen für die Erschließung des erforderlic hes Gleises 21 am Hauptbah n-
hof Münster beschlossen (Sitzungsvorlage Nr. 16/2013 des ZVM).

3. NVP Stadt Münster 
 
 
154 
 
Auf der Grundlage einer aktualisierten Machbarkeitsstudie in 2010 ist die Umse t-
zung in zwei Stufen vorgesehen. Die 1. Ausbaustufe erfolgt mit einem Angebot 
im 20 -Minuten-Takt im Abschnitt Münster – Münster-Wolbeck (ausgerichtet auf 
den Stadtverkehr Münster) und zwei stündlichen Zügen im Abschnitt Münster -
Wolbeck – Sendenhorst.  
Die Reaktivierung d ieses ca. 26 km langen  Abschnittes Münster – Sendenhorst 
soll als 1. Ausbaustufe in die weiteren Ausbau- und Investitionsplanungen einge-
bracht werden. 
In einer 2. Ausbaustufe ist eine Verlängerung des SPNV über Sendenhorst hi n-
aus im Stundentakt bis Neubeckum geplant. 
Für die Reaktivierung des SPNV auf der Strecke der WLE zwischen Münster und 
Sendenhorst/Neubeckum wird eine umfassende Anpassung des Busangebotes 
im Schienenkorridor erforderlich, um es nicht zu konkurrierenden Angeboten 
kommen zu lassen. 
Zuständig für die Aufnahme der Planung ist der Zweckverband Nahverkehr 
Westfalen-Lippe (NWL) in Abstimmung mit der Stadt Münster und dem Kreis Wa-
rendorf.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
155 
 
11 Umsetzung und Finanzierung 
Im 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster wurde n das Anforderungsprofil für die z u-
künftige Gestaltung des ÖPNV -Angebotes in der Stadt Münster sowie daraus 
abgeleitete Überplanungen des Liniennetzes und die Weiterentwicklung der In f-
rastruktur beschrieben. Die aufgeführten Maßnahmen wie auch die Prüfaufträge 
und Handlungsfelder stellen die zentralen Bestandteile des 3. Nahverkehrspl a-
nes dar. Die konkret erläuter ten Schritte sollen zur nachhaltigen Weiterentwick-
lung des ÖPNV-Systems in den nächsten Jahren umgesetzt werden.  
Voraussetzung für die Umsetzung einzelner Linienwegmaßnahmen  ist die He r-
stellung der erforderlichen Infrastruktur  (z.B. Umweltspur Wienburg , Haltestellen 
Ringlinie). Auf Grund der Abhängigkeiten im Liniennetz können dabei Einze l-
maßnahmen in aller Regel  nur im Paket (z.B. Korridor Kinderhaus – Sprakel) 
umgesetzt werden. Linienwegmaßnahmen  die einen aufw ändigen Neubau von 
Infrastruktur nicht erfo rdern, sollen in 2015 unter Beachtung der wirtschaftlichen 
Balance umgesetzt werden.  
Grundsätzlich sind Infrastrukturmaßnahmen im ÖPNV förderfähig. Dazu stehen 
neben den Mitteln aus Landeszuweisungen (§ § 11 und 12 ÖPNVG) auch Mittel 
aus der Stellplatzablöse der Stadt Münster zur Verfügung. 
Eine Zielsetzung der vorgeschlagenen Linienwegmaßnahmen des 3. Nahve r-
kehrsplanes ist die nachfragegerechte und wirtschaftlich  effiziente und ausgewo-
gene Gestaltung des Bedienungsangebotes. Dazu sollte das Leistungsangebo t 
entsprechend der aktuellen Fahrgastnachfrage und den zu erwartenden Fah r-
gastpotenzialen umverteilt werden. Nach der Abschätzung der Mehr - bzw. Min-
derkosten ist die Summe aller Linienwegmaßnahmen weitestgehend kostenneut-
ral.

3. NVP Stadt Münster 
 
 
156 
 
Anlagen werden noch ergänzt

V/0985/2013 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Einbringung des Entwurfes "3. Nahverkehrsplan Stadt Münster" und weiteres Verfahren 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
24.02.2014 Kommunale Seniorenvertretung Vorberatung 
11.03.2014 Kommission zur Förderung der Inklusion von Menschen 
 mit Behinderungen Vorberatung 
13.03.2014 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Anhörung 
13.03.2014 Bezirksvertretung Münster-Ost Anhörung 
13.03.2014 Bezirksvertretung Münster-West Anhörung 
18.03.2014 Ausschuss für Gleichstellung Vorberatung 
18.03.2014 Bezirksvertretung Münster-Südost Anhörung 
25.03.2014 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
25.03.2014 Bezirksvertretung Münster-Nord Anhörung 
25.03.2014 Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen Vorberatung 
27.03.2014 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr 
 und Wirtschaft Entscheidung 
 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Der Entwurf zum 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster wird eingebracht und zur Kenntnis ge-
nommen. 
 
2. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis des Entwurfes zum 3. Nahverkehrsplan Stadt 
Münster die gesetzlich vorgeschriebene Abstimmung mit den betroffenen Verkehrsunter-
nehmen, den benachbarten Aufgabenträgern und dem Zweckverband SPNV Münsterland 
sowie den Verbünden und Verbänden durchzuführen. 
 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, den Entwurf des 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster unter 
Berücksichtigung der Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens den politischen Gremien im III. 
Quartal 2015 zur Beratung und Entscheidung vorzulegen. 
 
Vorlagen-Nr.: 
  
V/0985/2013 
Auskunft erteilt: 
Herr König 
Ruf: 
492 61 51 
E-Mail: 
KoenigD@stadt-muenster.de  
Datum: 
29.01.2014 
Öffentliche Beschlussvorlage

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V/0985/2013 
II. Finanzielle Auswirkungen: 
 
Es wird zur Kenntnis genommen, dass unmittelbar keine Kosten bzw. Folgekosten entstehen. 
Kosten bzw. Folgekosten aus der praktischen Umsetzung des 3. Nahverkehrsplans werden in 
der Schlussfassung separat und Maßnahmen bezogen ausgewiesen. 
 
 
Begründung: 
 
Zu 1: 
 
Nach §8 Abs. 1 ÖPNVG NRW stellen Kreise, kreisfre ie Städte und Zweckverbände zur Sicherung 
und zur Verbesserung des ÖPNV jeweils einen Nahverkehrsplan auf. Dieser soll die öffentlichen 
Verkehrsinteressen des Nahverkehrs konkretisieren. Der Nahverkehrsplan ist die Grundlage für 
alle strategischen Entscheidungen und Maßnahmen einer Kommune in ÖPNV -relevanten Planun-
gen. Dies sind grundsätzliche Festlegungen in Bezug auf Linien- und Netzgestaltung aber auch auf 
die Definition der Angebots- und Beförderungsqualität. Darüber hinaus dient er als Entscheidungs-
grundlage bei Linienkonzessionsgenehmigungen im Genehmigungswettbewerb und bei Vergaben. 
 
Der seit 2005 gültige 2. Nahverkehrsplan Stadt Münster konnte weitestgehend umgesetzt werden. 
Bereits im März 2008 wurde ein umfassender Erfahrungsbericht zur Umsetzung der 1. Stufe des 
zweiten NVP Münster vorgelegt. In den folgenden Jahren wurden jeweils mit den Fahrplanwec h-
seln weitere kleinere im Nahverkehrsplan initiierte Maßnahmen umgesetzt. Bislang nicht umg e-
setzte  Maßnahmen wurden im nun vorgelegten 3. Nahverkehrs plan überprüft und je nach Erge b-
nis bei der Fortschreibung berücksichtigt. 
 
Bei der Aufstellung des dritten Nahverkehrsplanes sind die rechtlichen Auswirkungen der seit dem 
03.12.2009 in Kraft getretenen „Verordnung (EG) 1370/2007 über öffentliche Personen verkehrs-
dienste auf Straße und Schiene“ sowie die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes 
(PBefG) vom 04.12.2012 durch die Bundesregierung berücksichtigt worden. Beide haben neue 
gesetzliche Regelungen bei der Organisation und Durchführung des ÖPNV zur Folge. Ziel der EU-
Verordnung 1370 ist, unter ökonomischer Verwendung der eingesetzten finanziellen Mittel die V o-
raussetzung für einen qualitativ und quantitativ verbesserten ÖPNV zu schaffen. Das novellierte 
PBefG Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) durch die Bundesregierung stärkt die rechtliche 
Bedeutung der Nahverkehrspläne. Dies hat unmittelbare Auswirkungen auf die Vergabe von Ko n-
zessionen im öffentlichen Linienverkehr. Insgesamt kommt daher diesem 3. Nahverkehrsplan eine 
deutlich stärke strategi sche und rechtliche Bedeutung zu als dem vorangegangenem 2. Nahve r-
kehrsplan Stadt Münster (siehe hierzu auch Vorlage V/0869/2013 „2. Nahverkehrsplan Stadt 
Münster – Ergänzung um ein Linienbündelungskonzept“). 
 
Neben den geänderten gesetzlichen Rahmenbeding ungen sind die demographische Entwicklung, 
die kleinräumige Bevölkerungsentwicklung in Münster und der zunehmend durch die Münsterland -
kreise initiierte Wettbewerb im ÖPNV Entwicklungen, die eine qualitative Weiterentwicklung und 
betriebliche Optimierung d es ÖPNV im Stadtverkehr und im Stadt -Umland-Verkehr erforderlich 
machen. 
 
Der 3. Nahverkehrsplan ist ein wesentlicher, aufgrund der komplexen Thematik aber separater 
Baustein eines Gesamtkonzeptes Mobilität Münster 2025. Er stellt einen in sich geschlossen en 
Fachplan innerhalb der Gesamtverkehrsplanung der Stadt Münster dar und erfüllt gleichsam die 
gesetzlichen Rahmenvorgaben des ÖPNVG NRW. 
 
Dabei berücksichtigt der 3. Nahverkehrsplan auch die bestehenden lokalen Zielsetzungen hinsicht-
lich seiner Bedeutung für den Klimaschutz der Stadt Münster. Hier sind insbesondere die mit dem 
Handlungskonzept zum Klimaschutz (V/0592/2010/1. Erg.) beschlossenen Maßnahmen V6 und V7 
„Sicherung und Optimierung Regionalbus und Stadtbus Angebot“ zu nennen. In den vergangenen 
Jahren wurde der Busverkehr im Münsteraner Stadtgebiet und mit dem Umland kontinuierlich ve r-

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bessert. Angebotsumfang und Qualität des ÖPNV sollen auch zukünftig gesichert und weiter opt i-
miert werden, unter anderem bei Reisezeiten, Angebotskapazitäten, Beförd erungskomfort, Fahr-
gastinformation etc.. Hierzu liefert der neue Nahverkehrsplan der Stadt Münster den strategischen 
und operativen Rahmen.  
 
Ebenfalls zu berücksichtigen waren die Aussagen des ersten Nahverkehrsplanes für den SPNV im 
NWL, der im Oktober 2011 abschließend beschlossen wird (vgl. hierzu auch Vorlage V/0916/2010 
„Erster Nahverkehrsplan für den SPNV im Zweckverband Nahverkehr Westfalen -Lippe (NWL)“). 
Der Nahverkehrsplan sieht u.a. den Bau der Haltepunkte Roxel und Mecklenbeck vor. Aussagen 
zur An- und Einbindung der Haltepunkte in das Stadt-/Regionalbusnetz sind erforderlich. Ebenfalls 
von Bedeutung für den innerstädtischen ÖPNV und die Anbindung an die Region sind die im er s-
ten Nahverkehrsplan SPNV für den NWL getroffenen Aussagen zur Reaktivie rung der WLE. Hie r-
für sind konzeptionelle Überlegungen zur Einbindung in das noch weiterzuentwickelnde ÖPNV -
/SPNV-System der Stadt Münster erforderlich. 
 
Schwerpunkte des dritten Nahverkehrsplanes der Stadt Münster sind zum einen die Festlegung 
 
 von Bedien ungsstandards im Stadt - und Regionalbusverkehr wie Erschließungsgrundsätze 
und Einzugsradien, Netzgestaltung und Linienführung, Takte und Betriebszeiten sowie Ve r-
knüpfungen, 
 von Beförderungsstandards im Stadtbus - und Stadt -Umlandverkehr betreffend Personal ,  
Fahrzeuge, Infrastruktur sowie Information und Kommunikation, 
 von Grundsätzen zur Inklusion von Menschen mit Behinderungen, 
 von Grundsätzen zu den Gender Aspekten 
 
 und Handlungskonzepte  
 zu Linienwegmaßnahmen im Tagesnetz, 
 zu Linienwegmaßnahmen im Abend- und Nachtnetz, 
 zum Stadt-Umland-Verkehr, 
 zur Infrastruktur des Stadtbussystems und 
 zum Schienenpersonennahverkehr 
 
die einen wesentlichen Beitrag leisten, dass vom Rat mit dem Aufstellungsbeschluss zum 3. Na h-
verkehrsplan Stadt Münster formulierte Ziel den Anteil des ÖPNV am Modal -Split auf 15% zu ste i-
gern  
 
Zu 2: 
 
Ziel des 3. Nahverkehrsplanes ist die Positionierung der Stadt Münster zur zukünftigen Entwic k-
lung des ÖPNV. Er formuliert das öffentliche Verkehrsinteresse an dem ÖPNV.  Nach §8 Abs. 3 
ÖPNVG NRW sind bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans die vorhandenen Unternehmer frü h-
zeitig zu beteiligen und soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, 
Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahr gastverbände 
anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen.  
 
Diese gesetzlich vorgegebenen Abstimmung en mit den betroffenen Verkehrsunternehmen , den 
benachbarten Aufgabenträgern, de n Kreisen Borken, Coesfeld, Stein furt, Warendorf und dem 
Zweckverband als Aufgabenträger für den SPNV wird die Verwaltung in 2014 zeitnah durchführen.  
 
Zu 3: 
 
Im III. Quartal 2014 soll auf Basis des Entwurfes zum 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster sowie der 
Ergebnisse aus der  offiziellen Beteiligung der betroffenen Verkehrsunternehmen, der benachbar-
ten Aufgabenträger, der Träger öffentlicher Belange, der Verbünde und Verbänden beraten und 
beschlossen werden. Die Verwaltung und die Stadtwerke stehen den Fraktionen und politischen

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Gremien in der Zeit zwischen der Einbringung und der Beschlussfassung des 3. Nahverkehrspl a-
nes Stadt Münster für Fragen und inhaltliche Diskussionen auch außerhalb der eigentlichen Ber a-
tungsketten zur Verfügung. 
 
Der dritte Nahverkehrsplan Stadt Münster wird nach dem Beschluss durch den Rat inhaltlich und 
verfahrensmäßig die aus heutiger Sicht notwendigen Anforderungen erfüllen, die im Verantwo r-
tungsbereich des Aufgabenträgers Stadt Münster aber auch in der Kooperation zu den benachbar-
ten Aufgabenträgern, den vier Münsterlandkreisen sowie dem Zweckverband NWL zu gewährlei s-
ten sind. 
 
 
In Vertretung 
 
 
gez. 
Schultheiß 
Stadtdirektor 
 
 
Anlage: Entwurf 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster