Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt

/G50/G6C/G61/G6E/G20/G31
/G4B/GF6/G68/G6C/G65/G72/G20/G75/G6E/G64/G20/G54/G61/G75/G62/G6D/G61/G6E/G6E/G20/G47/G6D/G62/G48
/G56/G45/G52/G4B/G45/G48/G52/G53/G50/G4C/G41/G4E/G55/G4E/G47
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G20/G2D/G20/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G20/G2D/G20/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/GDC/G62/G65/G72/G73/G69/G63/G68/G74/G73/G70/G6C/G61/G6E
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E/G76/G65/G72/G6C/GE4/G6E/G67/G65/G72/G75/G6E/G67
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G2D/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/G4D/G69/G74/G66/G61/G6C/G6C/G20/G31/G2E/G31/G20/G75/G6E/G64/G20/G31/G2E/G32
/G48/G61/G6C/G74/G65/G73/G74/G65/G6C/G6C/G65/G6E/G20/G2D/G20/G42/G65/G73/G74/G61/G6E/G64
/G48/G61/G6C/G74/G65/G73/G74/G65/G6C/G6C/G65/G6E/G20/G2D/G20/G50/G6C/G61/G6E/G75/G6E/G67
/G42/G61/G68/G6E/G6B/GF6/G72/G70/G65/G72/G20/G73/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/GFC/G6E/G64/G69/G67
/G42/G61/G68/G6E/G6B/GF6/G72/G70/G65/G72/G20/G62/G65/G73/G6F/G6E/G64/G65/G72/G73
/G42/G61/G68/G6E/G6B/GF6/G72/G70/G65/G72/G20/G75/G6E/G61/G62/G68/GE4/G6E/G67/G69/G67
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6D/G20/G41/G75/G66/G74/G72/G61/G67/G3A
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G73/G73/G74/G61/G6E/G64/G3A/G20/G33/G31/G2E/G30/G33/G2E/G32/G30/G30/G36
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64/G65/G73
/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G32/G30/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G34/G30/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G36/G30/G30/G6D
/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74/G5F/G75/G65/G62/G65/G72/G73/G69/G63/G68/G74/G2E/G64/G73/G66/G56/G4B/G54/G20/G32/G30/G30/G36
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G2D/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/G41/G6E/G7A/G61/G68/G6C/G20/G6E/G65/G75/G65/G72/G20/G48/G61/G6C/G74/G65/G73/G74/G65/G6C/G6C/G65/G6E/G3A/G20/G20/G31/G32
/G54/G72/G61/G73/G73/G65/G6E/G6C/GE4/G6E/G67/G65/G3A/G20/G20/G38/G2C/G32/G20/G6B/G6D
/G48/G61/G6C/G74/G65/G73/G74/G65/G6C/G6C/G65
/G42/G61/G68/G6E/G68/G6F/G66/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/G41/G75/G73/G62/G61/G75/G20/G7A/G75/G6D/G20/G56/G65/G72/G6B/G6E/GFC/G70/G66/G75/G6E/G67/G73/G70/G75/G6E/G6B/G74
/G42/G61/G68/G6E/G2C/G20/G53/G74/G72/G61/G62/G2C/G20/G42/G75/G73/G20/G69/G6D/G20/G4D/G69/G74/G66/G61/G6C/G6C/G20/G31/G2E/G32
/G4E/G65/G75/G62/G61/G75/G3A
/G42/G72/GFC/G63/G6B/G65/G20/GFC/G62/G65/G72/G20/G42/G34/G32
/G4E/G65/G75/G62/G61/G75/G3A
/G42/G72/GFC/G63/G6B/G65/G20/GFC/G62/G65/G72/G20
/G4B/G6C/G65/G69/G6E/G2D/G47/G65/G72/G61/G75/G65/G72/G20/G57/G65/G67
/G4E/G65/G75/G62/G61/G75/G3A
/G42/G72/GFC/G63/G6B/G65/G20/GFC/G62/G65/G72/G20/G41/G35
/G4E/G65/G75/G62/G61/G75/G3A
/G42/G72/GFC/G63/G6B/G65/G20/GFC/G62/G65/G72
/G44/G61/G72/G6D/G62/G61/G63/G68
/G56/G65/G72/G73/G74/GE4/G72/G6B/G75/G6E/G67/G3A
/G42/G72/GFC/G63/G6B/G65/G20/G61/G6D
/G42/G66/G2E/G20/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74
/G42/G61/G68/G6E/G68/G6F/G66
/G46/G6F/G72/G73/G74/G73/G74/G72/G2E
/G48/G61/G6C/G6C/G65/G6E/G62/G61/G64
/G4D/G61/G69/G6E/G7A/G65/G72/G20/G53/G74/G72/G2E
/G48/G65/G69/G6E/G72/G69/G63/G68/G73/G74/G72/G2E /G49/G6D/G20/G52/GF6/G64/G6C/G69/G6E/G67
/G47/G65/G77/G65/G72/G62/G65/G67/G65/G62/G69/G65/G74
/G47/G75/G74/G65/G6E/G62/G65/G72/G67/G73/G74/G72/G2E /G53/G61/G6E/G64/G73/G74/G72/G2E
/G53/G74/G61/G75/G64/G69/G6E/G67/G65/G72/G73/G74/G72/G2E
/G49/G6D/G20/G48/G61/G72/G72/G61/G73
/G52/G6F/G64/G65/G6E/G73/G74/G65/G69/G6E/G77/G65/G67

/G56/G45/G52/G4B/G45/G48/G52/G53/G50/G4C/G41/G4E/G55/G4E/G47
/G4B/GF6/G68/G6C/G65/G72/G20/G75/G6E/G64/G20/G54/G61/G75/G62/G6D/G61/G6E/G6E/G20/G47/G6D/G62/G48
/G48/G61/G6E/G61/G75/G65/G72/G20/G4C/G61/G6E/G64/G73/G74/G72/G61/GDF/G65/G20/G31/G33/G35/G2D/G31/G33/G37
/G36/G30/G33/G31/G34/G20/G46/G72/G61/G6E/G6B/G66/G75/G72/G74/G20/G61/G6D/G20/G4D/G61/G69/G6E
/G54/G65/G6C/G65/G66/G6F/G6E/G3A/G20/G20/G2B/G34/G39/G20/G36/G39/G20/G39/G35/G39/G32/G31/G2D/G35/G36/G30
/G54/G65/G6C/G65/G66/G61/G78/G3A/G20/G20/G2B/G34/G39/G20/G36/G39/G20/G39/G35/G39/G32/G31/G2D/G35/G39/G39
/G46/G72/G61/G6E/G6B/G66/G75/G72/G74/G2F/G4D/G61/G69/G6E/G2C/G20/G30/G31/G2E/G31/G31/G2E/G32/G30/G30/G36
/G77/G77/G77/G2E/G76/G6B/G74/G2D/G67/G6D/G62/G68/G2E/G64/G65
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G2D/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G2D/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/G46/G6F/G6C/G67/G65/G6B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G72/G65/G63/G68/G6E/G75/G6E/G67
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64

/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G3A
/G44/G69/G70/G6C/G2E/G20/G2D/G20/G49/G6E/G67/G2E/G20/G43/G68/G72/G69/G73/G74/G6F/G70/G68/G20/G53/G6F/G6D/G6D/G65/G72/G20/G28/G50/G72/G6F/G6A/G65/G6B/G74/G6C/G65/G69/G74/G65/G72/G29
/G44/G69/G70/G6C/G2E/G20/G2D/G20/G49/G6E/G67/G2E/G20/G48/G65/G6E/G64/G72/G69/G6B/G20/G49/G6C/G63/G6B/G65/G6E
/G47/G72/G61/G66/G69/G6B/G3A
/G4B/G61/G74/G72/G69/G6E/G20/G52/G65/G62/G65/G72
/G41/G75/G66/G74/G72/G61/G67/G67/G65/G62/G65/G72/G3A
/G42/G65/G72/G69/G63/G68/G74
/G46/G6F/G6C/G67/G65/G6B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G72/G65/G63/G68/G6E/G75/G6E/G67
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G2D/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G2D/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/G46/G72/G61/G6E/G6B/G66/G75/G72/G74/G20/G61/G6D/G20/G4D/G61/G69/G6E/G2C/G20/G30/G31/G2E/G31/G31/G2E/G32/G30/G30/G36
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Arbeitskreis 
 
Projektbegleitender Arbeitskreis 
 
Mitglieder: 
 
Herr Altenhein (Leitung) DADINA Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation 
 
Herr Maurer HEAG mobilo GmbH 
 
Frau Weiland Stadt Darmstadt 
Frau Laute 
Herr Stoll 
 
Herr Dr. Schwanzer Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 
Herr Hahnstein 
 
Herr Wesp Stadt Weiterstadt 
 
Herr Dziallas Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH 
 
Herr Sachs Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
 
 
Inhalt: 
  Seite 
 
1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 5  
2 Folgekostenrechnung 6  
2.1 Allgemeine Festlegungen und methodischer Ansatz 8  
2.2 Erstinvestitionen Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen 10  
2.3 Aufwand für die Infrastrukturunterhaltung 14  
2.4 Fahrzeugkosten 14  
2.5 Betriebsführungskosten 15  
2.6 Fahrgeldeinnahmen 15  
2.6.1 Fahrgeldmehreinnahmen 16  
2.6.2 Veränderung der Fahrgeldeinnahmen durch ÖV-interne Verlagerung 17  
2.6.3 Saldo der Fahrgeldeinnahmen 17  
2.6.4 Auswirkung auf die Lokalen Nahverkehrsorganisationen (LNO) des RMV 17  
2.7 Cash – Flow und Barwerte 18  
2.8 Auswirkungen auf den Aufgabenträger 22  
3 Fazit 23 
 
 
 
Tabellenverzeichnis 
Bilderverzeichnis 
Anlagenverzeichnis

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
5 
 
 
1  Ausgangssituation und Aufgabenstellung 
Die Anbindung des Mittelzentrums Weiterstadt an das Oberzentrum Darmstadt erfolgt 
derzeit hauptsächlich mit regionalen Buslinien. Die bestehende Schienenverbindung mit 
stündlichen Bedienungen durch die Regionalbahnzüge der DB AG (RB 75) wird aufgrund 
der Ortsrandlage des Bahnhofs Weiterstadt kaum nachgefragt.  
Im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Bewertung
1 nach dem Verfahren der Standardi-
sierten Bewertung 2 (StBew) wurde die volkswirtschaftliche Sinnfälligkeit und somit die 
generelle Förderwürdigkeit einer Straßenbahnverbindung von Darmstadt nach Weiterstadt 
als eine grundsätzlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV im Raum 
Darmstadt-Weiterstadt nachgewiesen. Betrachtet wurden hierbei die Mitfälle 1.1 und 1.2. 
Der wesentliche Unterschied  zwischen beiden Mitfällen besteht in dem im Mitfall 1.2 
zusätzlich vorgesehenen Verknüpfungspunkt am Bahnhof Weiterstadt. Hier werden die 
Straßenbahnlinie 5, die regionalen Buslinien sowie die Regionalbahn räumlich und zeitlich 
attraktiv verknüpft.  
Im Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung wurde für den Mitfall 1.1 ein NKU-
Faktor von 1,25 und für den Mitfall 1.2 von 1,54 ermittelt. In beiden Fällen ist somit der 
nach dem Verfahren der StBew ermittelte volkswirtschaftlich relevante Nutzen größer als 
die gesamtwirtschaftlich anzusetzenden Kosten, die Maßnahme Straßenbahn Darm-
stadt – Weiterstadt ist volkswirtschaftlich sinnvoll und somit förderwürdig. 
Mit der die vorliegende gesamtwirtschaftliche Bewertung ergänzenden Folgekosten-
rechnung sollen den örtlichen Entscheidungsträgern, den betroffenen Verkehrsunter-
nehmen und den ÖPNV-Aufgabenträgern  
■ die von ihnen zu tragenden Investitionsanteile, 
■ die voraussichtlichen Betriebskosten und 
■ die Entwicklung des voraussichtlichen Finanzbedarfs 
im Vergleich zu Entwicklung ohne die Realisierung des Investitionsvorhabens aufgezeigt 
werden.  
Die Folgekostenrechnung soll ein möglichst realistisches und transparentes Bild 
zeichnen, wie sich das Investitionsvorhaben im Hinblick auf die finanzwirtschaftlichen 
Folgen (Zahlungsströme) und die Erfolgsseite (Gewinn- und Verlustrechnung) der 
beteiligten Unternehmen bzw. Aufgabenträger auswirkt. Der Betrachtungszeitraum der 
Folgekostenrechnung beginnt mit der Planungsphase und endet 30 Jahre nach der 
Inbetriebnahme des Investitionsvorhabens. 
Die Folgekostenrechnung wird für den Mitfall 1.2 durchgeführt. 
                                                
 
1  Nutzen – Kosten – Untersuchung Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH, Frankfurt am Main, März 2006 
im Auftrag der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation und des Rhein-Main-Verkehrsverbundes  
2  Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvesti tionen des öffentlichen Personennahverkehrs, Version 2000 
Intraplan Consult GmbH und Verkehrswissenschaftliches Institut an der Universität Stuttgart 
im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
6 
 
 
2  Folgekostenrechnung 
Nach dem Verfahren der StBew ist es erforderlich, die betriebswirtschaftlichen Aus-
wirkungen der Inbetriebnahme der Investiti onsmaßnahme im Rahmen einer Folgekosten-
rechnung aufzuzeigen. Die Folgekostenrechnung wird für das von der Investitions-
maßnahme betroffene Verkehrsunternehmen HEAG  mobilo durchgeführt. Gleichzeitig 
werden die veränderten Einnahmeströme für weitere, indirekt betroffene Verkehrsunter-
nehmen aufgezeigt. Es wird davon ausgegangen, das die HEAG mobilo sowohl als das 
die Verkehrsleistung erbringende Verkehrsunternehmen als auch als Infrastruktur-
betreiber fungiert. In Abstimmung mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis erfolgt die 
Folgekostenrechnung für den Mitfall 1.2 in einer Saldenbetrachtung zum Ohnefall. 
Bei der Folgekostenrechnung werden die Ausgabeströme und die Einnahmeströme in 
einer Cash-Flow-Betrachtung gegenübergestellt. Die Ausgabenströme setzen sich für die 
Städte Darmstadt und Weiterstadt dabei aus den Erst- und Reinvestitionen in den 
Fahrweg und die ortsfesten Einrichtungen, für die HEAG aus Fahrzeugbeschaffungs-
kosten, den Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge sowie aus den Betriebsführungs-
kosten zusammen. In den Einnahmeströmen sind die Zuschüsse nach dem Gemeinde-
verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und die dem Verkehrsunternehmen zufließenden 
Fahrgelderlöse und Ausgleichszahlungen enthalten (vgl. Bild 1). 
Der Betrachtungszeitraum für die Darstellung der Zahlungsströme aus finanzwirtschaft-
licher Sicht beginnt mit der Planungsphase und endet 30 Jahre nach der Inbetriebnahme 
des Investitionsvorhabens. Für die vorliegende Folgekostenrechnung wurden folgende 
Termine festgelegt: 
■ Planungsbeginn: 01.01.2007 
(Entwurfsplanung, Planfeststellungsverfahren) 
■ Baubeginn: 01.01.2010 
■ Inbetriebnahme. 01.01.2012. 
Aus dem o.g. Termin für die geplante Inbetriebnahme ergibt sich nach dem Verfahren der 
StBew der 31.12.2041 als Ende des Betrachtungszeitraumes für die Folgekosten-
rechnung.

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
7 
 
 
Fahrgeldeinnahmen Ausgleichszahlungen Zuwendungen
Fahrweginvestitionen
Verkehrsunternehmen,
Infrastrukturbetreiber
Vorhaltungskosten Betriebs-
führungskosten
Infrastruktur-
kosten
- Fahrzeugsbeschaffungs-
  kosten
- Fahrzeugunterhaltungs-
  kosten(zeit- und lauf-
  leistungsabhängig)
- Unterhaltungskosten
  Infrastruktur
- Personalkosten
- Energiekosten
- Kosten für Marketing
  und Vertrieb
- Overheadkosten
- Planung und 
  Vorbereitung
- Erstinvestitionen
- Reinvestitionen
Maßnahmeträger
Stadt Darmstadt
Stadt Weiterstadt
 
Bild 1:  Zahlungsströme 
Preisstand der Folgekostenrechnung ist das Jahr 2000 . Die im Rahmen der gesamt-
wirtschaftlichen Bewertung ermittelten Investitionskosten und Fahrzeugbeschaffungs-
kosten wurden deshalb auf der Basis der angesetzten Inflationsrate auf das Jahr 2000 
zurückgerechnet. Die Ermittlung der vorhabenbedingten veränderten Fahrgeldeinnahmen 
erfolgte auf Grundlage der RMV-Tarifstruktur des Jahres 2000. In die Folgekosten-
rechnung werden nur die Linien einbezogen, die auch in der gesamtwirtschaftlichen 
Bewertung als von der Investitionsmaßnahme „betroffen“ definiert wurden.

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
8 
 
 
2.1  Allgemeine Festlegungen und methodischer Ansatz 
Für die Durchführung der Folgekostenrechnung sind zunächst einige grundsätzliche und 
allgemeine Festlegungen erforderlich. So ist entsprechend der Verfahrensanleitung im 
Rahmen der Folgekostenrechnung mit unternehmensspezifischen Kostenansätzen zu 
rechnen. Im vorliegenden Fall wurden jedoch in Abstimmung mit der HEAG mobilo die 
Kostenansätze aus der gesamtwirtschaftlichen Bewertung  zum Ansatz gebracht. 
Gründe hierfür sind einerseits die äußerst schwierige Ermittlung vergleichbarer 
unternehmensspezifischer Kenndaten und andererseits wettbewerbsrelevante Gründe. 
Wesentliche Grundlagen für die finanzwirtschaftlichen Berechnungen sind: 
■ der Kalkulationszinssatz von 7 %, 
■ eine angesetzte Inflationsrate von jährlich 2 % und 
■ der daraus resultierende Realzinssatz von 4,9 %. 
Bezüglich der Förderung der Erst- und Reinvestitionen für den Fahrweg, ortsfeste 
Einrichtungen und die Fahrzeugbeschaffung wurden folgende Festlegungen getroffen: 
■ Anteil der zuwendungsfähigen Kosten für Fahrweg und ortsfeste 
Einrichtungen: 90 %, 
■ Anteil der zuwendungsfähigen Kosten für Grunderwerb: 100 %, 
■ Zuwendungen für die zuwendungsfähige Erstinvestitionen von insgesamt 
80 %, 
■ keine Förderung  von notwendigen Reinvestitionen in den Fahrweg und 
ortsfeste Einrichtungen, 
■ keine Förderung  der Fahrzeugbeschaffungen, dies betrifft sowohl die Erst-
investitionen als auch die Reinvestitionen, 
■ keine Förderung der Planungskosten. 
Die Ermittlung der Fahrgeldeinnahmen erfolgt nach dem RMV-spezifischen Einnahme-
aufteilungsverfahren (EAV). 
Die Unterhaltungskosten für den Fahrweg und die ortsfesten Einrichtungen wurden aus 
der gesamtwirtschaftlichen Bewertung übernommen. 
Die Festlegung zur Ermittlung der Betriebsführungskosten und zur Ermittlung der 
Fahrzeugvorhaltungskosten können Tab. 1 und Tab. 2 entnommen werden.

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
9 
 
 
 
Kenngröße Ansatz 
Einheitskostensatz für Energie ST13/SB9: 0,31 €/Fz-km 
Personalkosten  
- Fahrpersonal 32,00 €/h 
- Anteils Sicherheits- und Kontrollpersonal am 
  Fahrpersonal 
kein zusätzliches Personal 
- Kostenanteil Marketing und Vertrieb an den Netto- 
  Fahrgeldeinnahmen 
10 % 
- Kostenanteil Overheadkosten an den Gesamtkosten  
  (Personal- und Unterhaltungskosten Fahrzeuge) 
10 % 
Tab. 1: Ansätze zur Ermittlung der Betriebsführungskosten, Preisstand 2000 
 
Kenngröße Ansatz 
Fahrzeugbeschaffungskosten  
- Anschaffungspreis ST13/SB9: 2.260 T€ 
- Anteil Werkstatt- und Betriebsreserve 10 % 
- Nutzungsdauer Stadtbahnwagen:  25 Jahre 
Fahrzeugunterhaltungskosten  
- laufleistungsabhängig ST13/SB9: 0,86 €/Fz-km 
- zeitabhängig ST13/SB9: 26,6 T€/a 
Tab. 2: Ansätze zur Ermittlung der Fahrzeugvorhaltungskosten, Preisstand 2000

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
10 
 
 
2.2  Erstinvestitionen Fahrwe g und ortsfeste Einrichtungen 
Die Erstinvestitionen für den Fahrweg und die ortsfesten Einrichtungen wurden mit 
Preisstand 2005 ermittelt. Die Gesamtinvestitionssumme beträgt ca. 50,1 Mio. € (netto). 
Eine differenzierte Zusammenstellung nach einzelnen Anlagenteilen kann dem Formblatt 
13m der gesamtwirtschaftlichen Bewertung entnommen werden.  Bild 2  enthält die 
Aufteilung der Investitionskosten auf die wesentlichen Kostenpositionen ( Preisstand 
2005) 
7,71
36,10
1,50
4,59
0,20
Baukosten
Baunebenkosten
Grunderwerb
Entschädigungen
landschaftspflegerische
Begleitmaßnahmen
 
Bild 2:  Investitionskosten im Mitfall 1.2 in Mio. € (netto) – Preisstand 2005 
Die geschätzten Investitionskosten (Nettokosten) wurden entsprechend der Lage 
einzelner Anlagenteile der neu zu erstellenden Streckeninfrastruktur im Bereich der 
Gemarkung Darmstadt bzw. im Bereich der Gemarkung Weiterstadt den entsprechenden 
Städten zugeordnet ( vgl. Tab. 3 ). Danach entfallen 44,6% der Investitionskosten auf die 
Stadt Darmstadt und 55,4% auf die Stadt Weiterstadt. 
 Darmstadt Weiterstadt  
Mitfall 1.2 
(inkl. Verknüpfungspunkt 
Bahnhof Weiterstadt) 
22,35 Mio. Euro 
(44,6 %) 
27,75 Mio. Euro 
(55,4 %) 
Tab. 3: Aufteilung der Investitionskosten (netto, Preisstand 2005) auf die Städte 
Darmstadt und Weiterstadt

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
11 
 
 
Nach dem GVFG sind nicht die gesamten Investitionskosten zuwendungsfähig. Als 
Grundlage für die weiteren Betrachtungen wurde der Anteil der zuwendungsfähigen 
Kosten bei allen Anlagenteilen der Gesamtmaßnahme pauschal mit 90 % festgelegt. Dies 
entspricht einem mittleren Anteil aus der Erfahrung mit vergleichbaren Vorhaben. Eine 
Ausnahme stellen die Investitionen für den Grunderwerb dar, diese sind zu 100 % 
förderfähig. Planungskosten wurden als nicht zuwendungsfähig angesetzt. 
Für die förderfähigen Kostenanteile wurde eine Förderquote von 80 % zum Ansatz 
gebracht. Aus diesen Ansätzen ergibt sich die in Bild 3 (Anteil Stadt Darmstadt) und in 
Bild 4  (Anteil Stadt Weiterstadt) dargestellte Aufteilung der Investitionskosten ein-
schließlich der Planungskosten (Preisstand 2005).  
7,37  Mio. €3,74  Mio. €14,97  Mio. €
Investitionskosten
nicht förderfähig
Förderung ohne Förderung Eigenanteil
förderfähig
18,71  Mio. €
22,35  Mio. €
3,63  Mio. €
 
Bild 3:  Investitionskosten (netto) und Förderfähigkeit (Preisstand 2005) 
Anteil Stadt Darmstadt 
18,54  Mio. €
Investitionskosten
nicht förderfähig
Förderung ohne Förderung Eigenanteil
förderfähig
23,17  Mio. €
27,75  Mio. €
4,57  Mio. €
9,2  Mio. €4,63  Mio. €
 
Bild 4:  Investitionskosten (netto) und Förderfähigkeit (Preisstand 2005) 
Anteil Stadt Weiterstadt

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
12 
 
 
Somit verbleibt ein Eigenanteil an den Erstinvestitionen für die notwendige Infrastruktur für 
die Stadt Darmstadt von ca. 7,37 Mio. Euro und für die Stadt Weiterstadt von ca. 9,2 Mio. 
Euro (jeweils netto, Preisstand 2005, einschließlich Planungskosten).  
Aus den jeweiligen Eigenanteilen beider Kommunen an den Erstinvestitionskosten und 
den notwendigen Reinvestitionen einzelner Anlagenteile nach Ablauf der anlagen-
spezifischen Nutzungsdauer ergeben sich unter Berücksichtigung der Inflationsrate von 
2% pro Jahr die in Bild 5 (Darmstadt) und Bild 6 (Weiterstadt) dargestellten Zahlungs-
ströme. 0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
[T€]
Planung und Vorbereitung Erstinvestition Infrastruktur Reinvestition Infrastruktur
Inbetriebnahme 2012
Baubeginn
2010
Ende des
Betrachtungszeitraumes
2041
 
Bild 5:  Infrastrukturaufwendungen der Stadt Darmstadt im Betrachtungs-
zeitraum

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
13 
 
 
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
[T€]
Planung und Vorbereitung Erstinvestition Infrastruktur Reinvestition Infrastruktur
Inbetriebnahme 2012
Baubeginn
2010
Ende des
Betrachtungszeitraumes
2041
 
Bild 6:  Infrastrukturaufwendungen der Stadt Weiterstadt im Betrachtungs-
zeitraum 
Für die Ermittlung des zeitlichen Anfalls der Aufwendungen beider Städte wurden unter 
Berücksichtigung der im Regelverfahren der StBew angegebenen Richtwerte folgende 
Annahmen zum Mittelabfluss getroffen: 
■ Planung und Vorbereitung: 
- jeweils 10% der Gesamtsumme in den Jahren 3 und 2 vor Baubeginn, 
- 30% der Gesamtsumme im Jahr unmittelbar vor Baubeginn und 
- jeweils 25% der Gesamtsumme in der Bauzeit (2 Jahre). 
■ Erstinvestition Infrastruktur: 
- 40% der Gesamtsumme im ersten Jahr der Bauzeit, 
- 50% der Gesamtsumme im zweiten Jahr der Bauzeit und 
- 10% der Gesamtsumme im Jahr der Inbetriebnahme. 
■ Restinvestition Infrastruktur: 
- zeitlicher Anfall nach Ablauf der anlagenspezifischen Nutzungsdauer.

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
14 
 
 
Bei Umsetzung der Maßnahme Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt betragen die 
inflationierten Gesamtaufwendungen für die Infrastruktur im Betrachtungszeitraum bis 
zum Jahr 2041 für die Stadt Darmstadt ca. 12,7 Mio. € (netto) und für die Stadt 
Weiterstadt ca. 17,3 Mio. € (netto) (vgl. Tab. 4). 
Jahr Aufwendungen in [T€] 
  Stadt Darmstadt Stadt Weiterstadt 
2007 201 277 
2008 205 283 
2009 626 865 
2010 2.937 3.625 
2011 3.609 4.434 
2012 626 752 
2020 121 363 
2022 112 186 
2025 196 254 
2028 142 426 
2032 537 1.683 
2036 166 499 
2037 2.933 3.308 
2038 254 328 
Betrachtungszeitraum 12.665 17.283 
Tab. 4: Infrastrukturaufwendungen der Städte Darmstadt und Weiterstadt im 
Betrachtungszeitraum (2007 bis 2041) 
2.3  Aufwand für die Infrastrukturunterhaltung 
In Anlehnung an die StBew werden die Unterhaltungskosten für Fahrweg und ortsfeste 
Einrichtungen aus den Erstinvestitionen, differenziert nach Anlagenteilen abgeleitet. 
Daraus ergibt sich ein Unterhaltungsaufwand in Höhe von 709 T€/Jahr (netto, Preisstand 
2000). 
2.4  Fahrzeugkosten 
Im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Bewertung wurde ein erforderlicher Fahrzeug-
bedarf von fünf zusätzlichen Stadtbahnwagenkombinationen ST13/SB9 ermittelt. Die 
Fahrzeugbeschaffungskosten für diese 5 Stadtbahnwagen belaufen sich auf 11,1 Mio. 
Euro (netto, Preisstand 2000). 
Für die Fahrzeugbeschaffung wurde der Zahlungskalender des Regelverfahrens der 
StBew zum Ansatz gebracht, d.h. 50 % der Investitionen 2 Jahre vor der Inbetriebnahme, 
40 % der Investitionssumme im Jahr vor der Inbetriebnahme und 10 % der Investition im 
Jahr der Inbetriebnahme. 
Die Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge wurden im Rahmen der gesamtwirt-
schaftlichen Bewertung ermittelt. Die zugrunde gelegten lauf- und zeitabhängigen

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
15 
 
 
Kenngrößen sind im Abschnitt 2.1  zusammengefasst dargestellt. Per Saldo ergibt sich 
ein notwendiger Fahrzeugunterhaltungsaufwand von ca. 1.184 T€/Jahr (Preisstand 2000). 
Hierbei sind die Einsparungen im Busbereich der HEAG berücksichtigt. 
In Abhängigkeit von der Notwendigkeit v on Fahrzeugreinvestitionen müssen im Rahmen 
der Folgekostenrechnung die Restwerte bestimmt werden. Mit der Berücksichtigung der 
Restwerte werden die bilanziellen Vermögenswerte der Fahrzeuge zum Ende des 
Betrachtungszeitraumes in die Bewertung einbezogen.  
Hierfür wurde der für die Fahrzeuge ermittelte Investitionsaufwand der Erstinvestitionen 
entsprechend der jeweiligen Nutzungsdauer inflationiert. Die noch nicht abgeschriebenen 
Restwerte der einzelnen Anlagenteile werden am Ende des Betrachtungszeitraumes (Jahr 
2041) mit positiven Vorzeichen in den Ausgaben für die Fahrzeuginvestitionen in 
eingestellt. Die Größe der Restwerte wurde durch lineare Abschreibung ermittelt und 
anschließend entsprechend der angesetzten Inflationsrate inflationiert.  
Am Ende des Betrachtungszeitraumes im Jahr 2041 belaufen sich die Restwerte der im 
Saldo zum Ohnefall notwendigen Fahrzeuge der HEAG mobilo  auf ca. 21,1 Mio. Euro 
(netto). 
2.5  Betriebsführungskosten 
Die Betriebsführungskosten enthalten die Personal- und Energiekosten sowie die Kosten 
für Marketing und Vertrieb sowie die Overheadkosten. Die Ansätze zur Ermittlung der 
Betriebsführungskosten sind im Abschnitt 2.1 dargestellt. Bezogen auf den Preisstand 
2000 fallen per Saldo zum Ohnefall  (Einsparungen im Busbereich der HEAG sind 
berücksichtigt) folgende Betriebsführungskosten an: 
■ Personalkosten: 222 T€/Jahr 
■ Energiekosten: 128 T€/Jahr 
■ Marketing und Vertrieb: 136 T€/Jahr 
■ Overheadkosten: 224 T€/Jahr. 
2.6  Fahrgeldeinnahmen 
Bei der Ermittlung der durch die Realisierung der Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
veränderten Fahrgeldeinnahmen für die betroffenen Verkehrsunternehmen (VU) wird 
unterschieden nach: 
■ Fahrgeldmehreinnahmen, die aus den maßnahmebedingten Mehrverkehren 
(intermodale Verlagerungswirkung zwischen MIV und ÖPNV und induzierte 
Verkehren) resultieren und 
■ den Veränderungen der Fahrgeldeinnahmen bei den betroffenen VU aufgrund 
von intramodalen Verlagerungswirkungen. 
Die Ermittlung der veränderten Fahrgeldeinnahmen erfolgt auf Grundlage des Einnahme-
aufteilungsverfahren (EAV) des RMV.

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
16 
 
 
Für die Ermittlung der mittleren Netto-Erlöse (Preisstand 2000) auf den einzelnen 
Relationen wurden folgende Ansätze berücksichtigt: 
■ durchschnittliche Nutzungshäufigkeit der Zeitkarten: 60 Fahrten / Monat 
■ Verhältnis der Fahrscheinnutzung Einzelfahrschein zu Zeitkarte: 
- Erwachsene: 30:70,  
- Schüler: 100% Zeitkartennutzung. 
Beispiel für die Ermittlung der mittleren Netto-Erlöse (Preisstand 2000!): 
Relation Weiterstadt – Darmstadt Innenstadt 
■ RMV-Preisstufe: 2 
■ Fahrpreis Einzelfahrt (Erwachsene): 1,48€ (brutto) bzw. 1,38€ (netto) 
■ Fahrpreis Zeitkarte (Erwachsene): 43,87€ (brutto) bzw. 41,00€ (netto) 
- Nettoerlös pro Fahrt: 0,68€ [ 41,00€/60] 
■ mittlerer Netto-Erlös pro Fahrt: 0,89 € [0,68€ x 0,7 + 1,38€ x 0,3] 
2.6.1  Fahrgeldmehreinnahmen 
Im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Bewe rtung wurde im Fall der Realisierung der 
Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt für den Mitfall 1.2 folgender Mehrverkehr im ÖPNV 
für das Nachfragesegment „Erwachsene“ ermittelt: 
■ Saldo der Verlagerungswirkung: ca. 2.830 Fahrgäste/Werktag 
■ Induzierter Verkehr:   ca.    730 Fahrgäste/Werktag
 
■ Summe Mehrverkehr:   ca. 3.560 Fahrgäste/Werktag 
Unter Berücksichtigung der RMV-Tarifzonen und den ermittelten mittleren Netto-
Fahrpreisen auf den einzelnen Relationen ergibt sich eine ÖPNV-Mehreinnahme bei 
Realisierung der Straßenbahnmaßnahme in Höhe von ca. 1,24 Mio. €/a (durch-
schnittlicher Nettoerlös pro Fahrgast: ca. 1,16€). 
Nach dem EAV des RMV teilen sich diese Mehreinnahmen wie folgt auf die einzelnen VU 
auf: 
■ HEAG mobilo: ca. 878 T€/a 
■ Deutsche Bahn AG: ca. 280 T€/a 
■ HAV ca.   95 T€/a 
■ VU: ca. - 16 T€/a
 
■ Summe alle VU: ca. 1.237 T€/a

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
17 
 
 
2.6.2  Veränderung der Fahrgeldeinnahmen durch ÖV-interne Verlagerung 
Durch die Realisierung der Straßenbahn von Darmstadt nach Weiterstadt ist im Mitfall 1.2 
im Vergleich zum Ohnefall mit ca. 7.050 ÖV-intern verlagerten Fahrgästen zu rechnen. 
Hiervon entfallen 
■ auf das Nachfragesegment „Erwachsene“: ca. 6.900 Fahrgäste/Werktag und 
■ auf das Nachfragesegment „Schüler“: ca.    150 Fahrgäste/Werktag
 
■ Summe ÖV-intern verlagerte Verkehre: ca. 7.050 Fahrgäste/Werktag 
Unter Berücksichtigung der RMV-Tarifzonen, der ermittelten mittleren Netto-Fahrpreise 
auf den einzelnen Relationen und des EAV des RMV ergeben sich aus der ÖV-internen 
Verlagerungswirkung für die einzelnen Unternehmen nachfolgende Mehr- bzw. 
Mindereinnahmen: 
■ HEAG mobilo:  ca. + 650 T€/a 
■ Deutsche Bahn AG:  ca. – 100 T€/a 
■ HAV:  ca. – 550 T€/a 
■ VU:                  0 €/a 
2.6.3  Saldo der Fahrgeldeinnahmen 
Aus der Summe der maßnahmebedingten Mehreinnahmen und den veränderten 
Einnahmen durch die ÖV-interne Verlagerungswirkung bei Realisierung der Straßenbahn-
verbindung ergeben sich somit für die einzelnen Unternehmen nachfolgende Mehr- bzw. 
Mindereinnahmen: 
■ HEAG mobilo:  ca. + 1.528 T€/a 
■ Deutsche Bahn AG:  ca.    + 180 T€/a 
■ HAV:  ca.     - 455 T€/a 
■ VU:  ca.       - 16 T€/a
 
■ Summe alle VU:  ca. + 1.237 T€/a 
2.6.4  Auswirkung auf die Lokalen Nahverkehrsorganisationen (LNO) des RMV 
Aus dem im Punkt 2.6.3 dargestellten Saldo der Fahrgeldeinnahmen zwischen Mit- und 
Ohnefall leitet sich ein Einnahmegewinn für den regionalen SPNV (DB) von ca. 180 T€ 
pro Jahr und für den lokalen Nahverkehr (HEAG + HAV + VU) in Höhe von etwa 1.057 T€ 
pro Jahr ab. Die maßnahmebedingten Verluste des regionalen SPNV durch die ÖV-
internen Verlagerungswirkungen können durch Mehreinnahmen durch neu hinzuge-
wonnene Fahrgäste mehr als ausgeglichen werden. Eine zusätzliche jährliche 
finanzielle Belastung der einzelnen LNO  des RMV auf der Grundlage des SPNV-
Umlageschlüssels ist somit nicht zu erwarten.

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
18 
 
 
2.7  Cash – Flow und Barwerte 
In Bild 7 ist der „Zahlungskalender“ der HEAG mobilo für den Betrachtungszeitraum von 
2007 bis 2041 dargestellt. Deutlich werden die hohen Aufwendungen in den Jahren 2010 
und 2011. Auf diese Jahre und auf das Jahr der Inbetriebnahme (2012) entfällt die 
Fahrzeugbeschaffung. In den dargestellten Aufwendungen für die Folgejahre sind die 
laufenden Betriebsführungskosten. Die notwendigen Reinvestitionen sind im Jahr 2037 
nach dem Ablauf der Nutzungsdauer für die Straßenbahnfahrzeuge vergleichsweise hoch. 
In der Darstellung der Zahlungsströme in Bild 7 sind die Restwerte im letzten Jahr des 
Betrachtungszeitraumes (2041) nicht berücksichtigt. Diese betragen für die Fahrzeuge ca. 
21,1 Mio. Euro netto. 
-30.000
-25.000
-20.000
-15.000
-10.000
-5.000
0
5.000
10.000
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
[T€]
Einnahmen Ausgaben
Inbetriebnahme 2012 
Baubeginn
2010
Ende des
Betrachtungszeitraumes
2041
(ohne Darstellung der 
Restwerte)
 
Bild 7:  Zahlungsströme HEAG mobilo (Saldo zwischen Ohnefall und Mitfall ) 
 ohne Darstellung der Restwerte für Fahrzeuge 
Aus den Zahlungsströmen ergibt sich der in Bild 8 dargestellte Cash-Flow für die HEAG 
mobilo als Saldo zwischen Ohnefall und dem Mitfall. Auch hier wurde auf die Darstellung 
der Restwerte für die Fahrzeuge verzichtet. Aus der Grafik werden wiederum die Jahre 
mit deutlich höheren Ausgaben im Vergleich zu den Einnahmen deutlich. Dies betrifft vor 
allem die Jahre 2010 bis 2012 (Fahrzeugerstinvestitionen) sowie das Jahr 2037 
(Reinvestitionen Straßenbahnfahrzeuge).

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
19 
 
 
-30.000
-25.000
-20.000
-15.000
-10.000
-5.000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
[T€]
Cash flow
 
Bild 8:  Cash flow HEAG mobilo (Saldo zwischen Ohnefall und Mitfall), 
 ohne Darstellung der Restwerte für die Fahrzeuge 
Eine detaillierte Aufschlüsselung der Zahlungsströme für die einzelnen Ausgaben- und 
Einnahmenpositionen kann Anlage 1  entnommen werden. Zur besseren Nachvollzieh-
barkeit dieser Anlage sind hierzu folgende Erläuterungen erforderlich: 
■ Der Inflator ( Spalte 3) berücksichtigt eine Inflationsrate von 2% bezogen auf 
das Jahr 2000.  
■ Die Spalten 4 und 5  beinhalten die Kosten für die Infrastrukturplanung und 
die Bauvorbereitung (Spalte 4) sowie die Aufwendungen der Erstinvestitionen 
und Reinvestitionen für den Fahrweg und die ortsfesten Einrichtungen ( Spalte 
5). Beide Kostenpositionen werden durch die Städte Darmstadt und 
Weiterstadt getragen, für die Folgekostenrechnung der HEAG mobilo fallen 
somit hier keine Kosten an. 
■ Die im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Bewertung in Anlehnung an die 
StBew ermittelten Unterhaltungskosten für den Fahrweg betragen im 
Bezugsjahr 2000 ca. 709 T€/Jahr. Spalte 6 enthält den bezogen auf das Jahr 
2000 inflationierten jährlichen Unterhaltungsaufwand.  
■ Die aus der Fahrzeugbeschaffung resultierenden Zahlungsströme ( Spalte 7) 
konzentrieren sich zunächst auf die Jahre 2010 bis 2012 (Erstinvestitionen). 
Unter Berücksichtigung einer Nutzungsdauer von 25 Jahren fallen im Jahr 
2037 die ersten Reinvestitionen für die Straßenbahnfahrzeuge an. Mit

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
20 
 
 
positiven Vorzeichen sind in Spalte 7  die vermiedenen Reinvestitionen für 
einen eingesparten Bus der HEAG (resultierend aus der Saldenbetrachtung 
zwischen Mitfall 1.2 und Ohnefall, ) sowie die Restwerte für die Fahrzeuge am 
Ende des Betrachtungszeitraumes ausgewiesen. 
■ Die Spalten 8 bis 12  enthalten die laufenden Ausgaben für die Unterhaltung 
der Fahrzeuge, für Energie, für Personal, für Marketing und Vertrieb sowie die 
Overheadkosten, jeweils inflationiert auf das Bezugsjahr 2000. 
■ Spalte 14 enthält die auf das Jahr 2000 inflationierten Zuwendungen für die 
Erstinvestitionen Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen im Bauzeitraum 
2010/2011 sowie im Jahr der Inbetriebnahme (2012). Durch die Übernahme 
der Investitionskosten durch die Städte Darmstadt und Weiterstadt entfallen in 
der Folgekostenrechnung für die HEAG mobilo diese Zuwendungen. 
■ Spalte 16  enthält die nach EAV des RMV ermittelten Fahrgeldmehrein-
nahmen der HEAG mobilo (Neufahrgäste). 
■ In Spalte 17 sind die nach EAV des RMV ermittelten Fahrgeldmehreinnahmen 
der HEAG mobilo bedingt durch die prognostizierte ÖV-interne Verlagerung 
von Fahrgästen aufgetragen. 
■ Die in den Spalten 16 und 17  dargestellten veränderten Fahrgeldeinnahme-
ströme sind ausgehend vom Jahr 2000 auf das Jahr der zu erwartenden 
Einnahme inflationiert. Gleichzeitig ist in diesen Einnahmeströmen berück-
sichtigt, dass sich die prognostizierte Nachfrage dem neuen Angebot nicht 
sofort nach der Inbetriebnahme sondern erst zu einem späteren Zeitpunkt (2 
Jahre nach Inbetriebnahme) vollständig einstellt. In den Jahren 2012 und 
2013 wurde deshalb von einer geringeren Annahme des neuen Angebotes 
durch die Fahrgäste ausgegangen. 
■ Von einer maßnahmebedingten Erhöhung der Ausgleichszahlung für gemein-
wirtschaftliche Leistungen nach § 45a PBefG wird im Rahmen der Folge-
kostenrechnung nicht ausgegangen (Spalte 18). 
■ Spalte 21  enthält die nicht diskontierten Cash-Flow-Werte für die einzelnen 
Jahre des Betrachtungszeitraumes. Bei der Folgekostenrechnung kommt im 
Gegensatz zu der gesamtwirtschaftlichen Betrachtung (Annuitätenmethode) 
die Kapitalwertmethode zum Einsatz. Bei der Kapitalwertmethode werden die 
im Zeitablauf nach Größe, zeitlichen Anfall und Dauer unterschiedenen Ein- 
und Auszahlungen entsprechend dem „Zahlungskalender“ erfasst. Die Ein- 
und Auszahlungen, die zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Be-
trachtungszeitraumes anfallen, können jedoch nur dann verglichen werden, 
wenn danach unterschieden wird, zu welchen Zeitpunkt der Betrag anfällt. Da 
eine Einzahlung um so weniger wert ist je weiter sie in der Zukunft liegt bzw. 
eine Auszahlung um so belastender ist je näher der Zahlungszeitpunkt liegt, 
muss der Zahlungszeitpunkt berücksichtigt werden. Um eine Vergleichbarkeit 
zu gewährleisten, werden alle Zahlungen auf einen gleichen Bezugszeitpunkt 
abgezinst, d.h. der Barwert für diesen Zeitpunkt ermittelt.

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
21 
 
 
■ In Spalte 22  ist der entsprechende Abzins- bzw. Diskontierungsfaktor 
ausgewiesen. Dieser Faktor errechnet sich in Abhängigkeit des Kalkulations-
zinssatzes und der Zeitspanne (gemessen in Jahren). 
■ Durch Multiplikation des nichtdiskontierten Cash-Flow ( Spalte 21 ) mit dem 
Diskontierungsfaktor (Spalte 22) errechnet sich der diskontierte Cash-Flow in 
Spalte 23. 
■ Aus der Summe der Barwerte errechnet sich der Kapitalwert aller Ausgaben 
und Einnahmen. Der Kapitalwert entspricht dem Betrag, der bezogen auf das 
Jahr des Planungsbeginns (2007) zu zahlen wäre, um sämtliche aus der Maß-
nahmeumsetzung resultierenden finanziellen Belastungen als einmalige Zah-
lung zu bedienen. Der Kapitalwert beläuft sich auf eine Summe von ca. - 28,2 
Mio. Euro. 
■ Der Kapitalwert stellt eine sehr abstrakte Zahl dar, deshalb wird für die 
Erfolgsbetrachtung wieder auf die finanzmathematische Mittelwertbildung auf 
Grundlage der Annuitätenmethode zurückgegriffen. Dazu wird der Kapitalwert 
zunächst auf das Jahr der Inbetriebnahme aufgezinst ( - 45,286 Mio. Euro). 
Anschließend wird dieser Barwert, bezogen auf das Jahr der Inbetriebnahme 
(2012) bis zum Ende des Betrachtungszeitraumes unter Berücksichtigung des 
Realzinssatzes verteilt. Für das Jahr 2012 errechnet sich so für die HEAG ein 
inflationierter Zuschuss von 2,777 Mio. Euro. Für die Folgejahre wird dieser 
Betrag inflationiert und erhöht sich bis zum Jahr 2041 (Ende des Betrach-
tungszeitraumes) auf ca. 4,9 Mio. Euro (vgl. Bild 9). 
-6.000
-5.000
-4.000
-3.000
-2.000
-1.000
0
2012 2017 2022 2027 2032 2037 2041
[T€]
 
Bild 9: Durchschnittliches inflationiertes Betriebsergebnis HEAG mobilo 
(Saldo zwischen Ohnefall und Mitfall)

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
22 
 
 
2.8  Auswirkungen auf den Aufgabenträger 
Unter den in den vorangegangenen Abschnitten beschriebenen Randbedingungen 
(HEAG ist Betreiber der Straßenbahn und zuständig für die Infrastrukturunterhaltung, die 
nicht geförderten Anteile der Investitionskosten für die Infrastruktur werden durch die 
Städte Darmstadt und Weiterstadt getragen) muss das durch den Betrieb der Straßen-
bahn Darmstadt-Weiterstadt entstehende jährliche Defizit ausgeglichen werden. Für ein 
ausgeglichenes durchschnittliches inflationiertes Betriebsergebnis  im Betrachtungs-
zeitraum ist für die HEAG als Betreiber der Straßenbahn zwischen Darmstadt und Weiter-
stadt ein Zuschussbedarf von ca. 2,4 Mio. im Jahr der Inbetriebnahme (2012) erforderlich, 
welcher entsprechend der angesetzten Inflationsrate von 2% pro Jahr bis zum Ende des 
Betrachtungszeitraumes (2041) auf ca. 4,3 Mio. € ansteigt ( vgl. Anlage 2, Spalte 18 ). 
Dies entspricht einem Zuschuss von etwa 4,6 € pro zusätzlich erbrachtem Fahrplankilo-
meter zwischen Darmstadt und Weiterstadt im Jahr 2012 bzw. 8,2 €/Fplkm im Jahr 2041. 
Dem erhöhten Zuschussbedarf für die HEAG steht ein verringerter Zuschussbedarf für 
den regionalen Busverkehr in Höhe von ca. 1,56 Mio. im Jahr der Inbetriebnahme (2012) 
und von ca. 2,8 Mio. € zum Ende des Betrachtungszeitraumes (2041) gegenüber. Effektiv 
ist somit von einer Erhöhung des maßnahmebedingten Zuschussbedarfs des Aufgaben-
trägers von ca. 0,84 Mio. € im Jahr der Inbetriebnahme (2012) auszugehen welcher 
entsprechend der angesetzten Inflationsrate von 2% pro Jahr bis zum Ende des Betrach-
tungszeitraumes (2041) auf ca. 1,5 Mio. € ansteigt (vgl. Bild 10). 
0,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1.000,0
1.200,0
1.400,0
1.600,0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
T€
 
Bild 10: Entwicklung des ÖPNV-Zuschussbedarfs in den Jahren 2012 – 2041 
(Saldo über alle betroffenen Nahverkehrslinien)

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
23 
 
 
Bezogen auf die zusätzliche jährliche Fahrleistung der verlängerten Straßenbahnlinie 5 
(ca. 520T Fplkm pro Jahr) kostet der zusätzlich erbrachte Fahrplankilometer den 
Aufgabenträger effektiv (d.h. unter Berücksichtigung der Einsparungen im regionalen und 
lokalen Busverkehr) somit ca. 1,6 €/Fplkm im Jahr 2012 bzw. ca. 2,9 €/Fplkm zum Ende 
des Betrachtungszeitraumes (2041). 
3  Fazit 
Die Folgekostenrechnung wurde in einer Saldenbetrachtung zwischen dem Ohnefall und 
dem Mitfall 1.2 für die HEAG durchgeführt, die  
■ als Betreiber der Infrastruktur und 
■ als Verkehrsunternehmen für den Straßenbahnbetrieb 
fungiert. 
Es wurde angesetzt, dass ein Anteil von 80% der zuwendungsfähigen Kosten der Ge-
samtinvestitionssumme gefördert wird. Die nicht geförderten Anteile der Erstinvestitionen 
in den Fahrweg und in ortsfesten Einrichtungen einschließlich der Aufwendungen für 
Planung und Vorbereitung sowie die notwendigen Reinvestitionen innerhalb des 
Betrachtungszeitraumes werden gemeinsam durch die Städte Weiterstadt und Darmstadt 
getragen.  
Eine Förderung der Infrastrukturreinvestitionen sowie der Fahrzeugbeschaffung wurde 
nicht angesetzt. In den maßnahmebedingten Ausgaben der HEAG wurden die Unter-
haltungskosten für den neuen Fahrweg, die Investitionen und die Unterhaltung der 
Fahrzeuge, die Energiekosten, die Personalkosten sowie die Kosten für Marketing und 
Vertrieb sowie die Overheadkosten berücksichtigt. Diesen Ausgaben stehen als 
Einnahmen die maßnahmebedingten Fahrgeldmehreinnahmen der HEAG gegenüber.  
Die einzelnen Kostenpositionen wurden auf Grundlage der Kostenansätze aus der 
gesamtwirtschaftlichen Bewertung  ermittelt. Unternehmensspezifische Kostenansätze 
der HEAG standen nicht zur Verfügung. Gründe hierfür sind einerseits die äußerst 
schwierige Ermittlung vergleichbarer unternehmensspezifischer Kenndaten entsprechend 
dem Verfahren der StBew und andererseits wettbewerbsrelevante Gründe.  
Die Ergebnisse der Folgekostenrechnung können somit nur bedingt die lokalen Ver-
hältnisse widerspiegeln. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die dargestellte Tendenz 
innerhalb des verfahrensbedingten sehr langen Betrachtungszeitraumes bis zum Jahr 
2041 durchaus realistisch dargestellt werden konnte. 
Im Ergebnis der Folgekostenrechnung muss unter Berücksichtigung der Einsparungen im 
regionalen Busverkehr bei Umsetz ung der Maßnahme von einer Erhöhung des 
Zuschussbedarfs des Aufgabenträgers von ca. 0,84 Mio. € im Jahr der Inbetriebnahme 
(2012) ausgegangen werden, welcher entsprechend der sowohl für die Prognose der 
Ausgaben als auch der Einnahmen (Tarifentwicklung) angesetzten Inflationsrate von 2% 
pro Jahr bis zum Ende des Betrachtungszeitraumes (2041) auf ca. 1,5 Mio. € ansteigt.  
 
 
Dipl.-Ing. Christoph Sommer  Frankfurt am Main, 01.11.2006

Nutzen-Kosten-Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Folgekostenrechnung 
24 
 
 
Tabellenverzeichnis: Seite 
 
Tab. 1: Ansätze zur Ermittlung der Betriebsführungskosten, Preisstand 2000 9  
Tab. 2: Ansätze zur Ermittlung der Fahrzeugvorhaltungskosten, Preisstand 2000 9  
Tab. 3: Aufteilung der Investitionskosten (netto, Preisstand 2005) auf die Städte 
 Darmstadt und Weiterstadt 10  
Tab. 4: Infrastrukturaufwendungen der Städte Darmstadt und Weiterstadt im 
 Betrachtungszeitraum (2007 bis 2041) 14  
 
Bilderverzeichnis: 
 
Bild 1: Zahlungsströme 7  
Bild 2: Investitionskosten im Mitfall 1.2 in Mio. € (netto) – Preisstand 2005 10  
Bild 3: Investitionskosten (netto) und Förderfähigkeit (Preisstand 2005) 
 Anteil Stadt Darmstadt 11  
Bild 4: Investitionskosten (netto) und Förderfähigkeit (Preisstand 2005) 
 Anteil Stadt Weiterstadt 11  
Bild 5: Infrastrukturaufwendungen der Stadt Darmstadt im Betrachtungszeitraum 12  
Bild 6: Infrastrukturaufwendungen der Stadt Weiterstadt im Betrachtungszeitraum 13  
Bild 7: Zahlungsströme HEAG mobilo (Saldo zwischen Ohnefall und Mitfall ) 
 ohne Darstellung der Restwerte für Fahrzeuge 18  
Bild 8: Cash flow HEAG mobilo (Saldo zwischen Ohnefall und Mitfall), 
 ohne Darstellung der Restwerte für die Fahrzeuge 19  
Bild 9: Durchschnittliches inflationiertes Betriebsergebnis HEAG mobilo 
 (Saldo zwischen Ohnefall und Mitfall) 21  
Bild 10: Entwicklung des ÖPNV-Zuschussbedarfs in den Jahren 2012 – 2041 
 (Saldo über alle betroffenen Nahverkehrslinien) 22  
 
Anlagenverzeichnis: 
 
Anlage 1: Folgekostenrechnung HEAG mobilo 
Anlage 2: Folgekostenrechnung HEAG mobilo, mit Berücksichtigung Betriebskosten-
zuschuss

/G41/G6E/G6C/G61/G67/G65/G6E

Nutzen - Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt
Folgekostenrechnung
Jahr lfd. Inflator
Jahr Planung Investition Unterhaltung Investition Unterhaltung Energie Personal Marketing Overheads Summe Zuwendungen Zuwendungen Ausgleichs- sonstige Summe Cash-Flow Diskontierungs- Diskontierter
und Fahrweg Fahrweg Fahrzeuge Fahrzeuge und Ausgaben Investition Fahrzeuge (Mehrverkehr) (ÖV-intern zahlungen Einnahmen Einnahmen faktor Cash-Flow
Vorbereitung Vertrieb Fahrweg verlagert)
[T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [ - ] [T€]
1 2 3 456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 51 6 1 71 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3
2007 1 1,1487 1,0000
2008 2 1,1717 0,9346
2009 3 1,1951 0,8734
2010 4 1,2190 -6.766 -6.766 -6.766 0,8163 -5.523
2011 5 1,2434 -5.521 -5.521 -5.521 0,7629 -4.212
2012 6 1,2682 -899 -1.408 -1.501 -163 -282 -194 -284 -4.731 779 577 1.357 -3.374 0,7130 -2.406
2013 7 1,2936 -917 -1.531 -166 -287 -198 -290 -3.390 1.022 757 1.779 -1.611 0,6663 -1.073
2014 8 1,3195 -936 -1.562 -169 -293 -202 -296 -3.457 1.159 858 2.016 -1.441 0,6227 -898
2015 9 1,3459 -955 -1.593 -173 -299 -206 -302 -3.527 1.182 875 2.056 -1.470 0,5820 -856
2016 10 1,3728 -974 -1.625 -176 -305 -210 -308 -3.597 1.205 892 2.098 -1.500 0,5439 -816
2017 11 1,4002 -993 -1.657 -180 -311 -214 -314 -3.669 1.229 910 2.140 -1.530 0,5083 -778
2018 12 1,4282 -1.013 -1.691 -183 -317 -218 -320 -3.742 1.254 928 2.182 -1.560 0,4751 -741
2019 13 1,4568 -1.033 -1.724 -187 -323 -223 -327 -3.817 1.279 947 2.226 -1.591 0,4440 -707
2020 14 1,4859 -1.054 -1.759 -191 -330 -227 -333 -3.894 1.305 966 2.271 -1.623 0,4150 -674
2021 15 1,5157 -1.075 -1.794 -194 -336 -232 -340 -3.972 1.331 985 2.316 -1.656 0,3878 -642
2022 16 1,5460 -1.096 -1.830 -198 -343 -236 -347 -4.051 1.357 1.005 2.362 -1.689 0,3624 -612
2023 17 1,5769 -1.118 -1.867 -202 -350 -241 -354 -4.132 1.385 1.025 2.410 -1.722 0,3387 -583
2024 18 1,6084 -1.141 320 -1.904 -206 -357 -246 -361 -3.895 1.412 1.045 2.458 -1.437 0,3166 -455
2025 19 1,6406 -1.164 -1.942 -210 -364 -251 -368 -4.299 1.440 1.066 2.507 -1.792 0,2959 -530
2026 20 1,6734 -1.187 -1.981 -215 -371 -256 -375 -4.385 1.469 1.088 2.557 -1.828 0,2765 -505
2027 21 1,7069 -1.211 -2.020 -219 -379 -261 -383 -4.473 1.499 1.109 2.608 -1.864 0,2584 -482
2028 22 1,7410 -1.235 -2.061 -223 -387 -266 -391 -4.562 1.529 1.132 2.660 -1.902 0,2415 -459
2029 23 1,7758 -1.259 -2.102 -228 -394 -271 -398 -4.653 1.559 1.154 2.713 -1.940 0,2257 -438
2030 24 1,8114 -1.285 -2.144 -232 -402 -277 -406 -4.746 1.590 1.177 2.768 -1.979 0,2109 -417
2031 25 1,8476 -1.310 -2.187 -237 -410 -282 -414 -4.841 1.622 1.201 2.823 -2.018 0,1971 -398
2032 26 1,8845 -1.337 -2.231 -242 -418 -288 -423 -4.938 1.655 1.225 2.880 -2.059 0,1842 -379
2033 27 1,9222 -1.363 -2.275 -247 -427 -294 -431 -5.037 1.688 1.249 2.937 -2.100 0,1722 -362
2034 28 1,9607 -1.391 -2.321 -252 -435 -300 -440 -5.138 1.721 1.274 2.996 -2.142 0,1609 -345
2035 29 1,9999 -1.418 -2.367 -257 -444 -306 -449 -5.240 1.756 1.300 3.056 -2.185 0,1504 -329
2036 30 2,0399 -1.447 406 -2.415 -262 -453 -312 -458 -4.939 1.791 1.326 3.117 -1.822 0,1406 -256
2037 31 2,0807 -1.476 -23.510 -2.463 -267 -462 -318 -467 -28.962 1.827 1.352 3.179 -25.783 0,1314 -3.387
2038 32 2,1223 -1.505 -2.512 -272 -471 -324 -476 -5.561 1.863 1.379 3.243 -2.318 0,1228 -285
2039 33 2,1647 -1.535 -2.562 -278 -481 -331 -486 -5.672 1.901 1.407 3.308 -2.365 0,1147 -271
2040 34 2,2080 -1.566 -2.614 -283 -490 -337 -495 -5.786 1.939 1.435 3.374 -2.412 0,1072 -259
2041 35 2,2522 -1.597 21.155 -2.666 -289 -500 -344 -505 15.254 1.977 1.464 3.441 18.695 0,1002 1.874
Summe -36.490 -15.323 -60.900 -6.601 -11.422 -7.862 -11.541 -150.139 44.726 33.111 77.837  - - -28.202
Barwert -10.458 -11.548 -17.455 -1.892 -3.274 -2.253 -3.308 -50.188 12.633 9.353 21.986 -28.202 - -
Barwert bezogen auf das Jahr der Inbetriebnahme: -45.286 Preisstand: 2000
Folgekostenrechnung für HEAG mobilo
Durchschnittliches, inflationiertes Betriebsergebnis im betrachteten Zeitraum Kalkulationszinssatz: 7% (Verkehrsunternehmen + Infrastrukturbetreiber)
Jahr 2012 2017 2022 2027 2032 2037 2041 Inflationsrate: 2%
T€ -2.777 -3.066 -3.385 -3.737 -4.126 -4.556 -4.931 Realzinssatz: 4,90% Anlage 1
Ausgaben
Fahrgeldeinnahmen
Einnahmen Cash-Flow

Nutzen - Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt
Folgekostenrechnung
Jahr lfd. Inflator
Jahr Planung Investition Unterhaltung Investition Unterhaltung Energie Personal Marketing Overheads Summe Zuwendungen Zuwendungen Ausgleichs- sonstige Summe Cash-Flow Diskontierungs- Diskontierter
und Fahrweg Fahrweg Fahrzeuge Fahrzeuge und Ausgaben Investition Fahrzeuge (Mehrverkehr) (ÖV-intern zahlungen Einnahmen Einnahmen faktor Cash-Flow
Vorbereitung Vertrieb Fahrweg verlagert)
[T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [T€] [ - ] [T€]
1 2 3 456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 51 6 1 71 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3
2007 1 1,1487 1,0000
2008 2 1,1717 0,9346
2009 3 1,1951 0,8734
2010 4 1,2190 -6.766 -6.766 -6.766 0,8163 -5.523
2011 5 1,2434 -5.521 -5.521 -5.521 0,7629 -4.212
2012 6 1,2682 -899 -1.408 -1.501 -163 -282 -194 -284 -4.731 779 577 2.426 3.782 -949 0,7130 -677
2013 7 1,2936 -917 -1.531 -166 -287 -198 -290 -3.390 1.022 757 2.474 4.253 863 0,6663 575
2014 8 1,3195 -936 -1.562 -169 -293 -202 -296 -3.457 1.159 858 2.524 4.540 1.082 0,6227 674
2015 9 1,3459 -955 -1.593 -173 -299 -206 -302 -3.527 1.182 875 2.574 4.630 1.104 0,5820 642
2016 10 1,3728 -974 -1.625 -176 -305 -210 -308 -3.597 1.205 892 2.625 4.723 1.126 0,5439 612
2017 11 1,4002 -993 -1.657 -180 -311 -214 -314 -3.669 1.229 910 2.678 4.818 1.148 0,5083 584
2018 12 1,4282 -1.013 -1.691 -183 -317 -218 -320 -3.742 1.254 928 2.732 4.914 1.171 0,4751 557
2019 13 1,4568 -1.033 -1.724 -187 -323 -223 -327 -3.817 1.279 947 2.786 5.012 1.195 0,4440 531
2020 14 1,4859 -1.054 -1.759 -191 -330 -227 -333 -3.894 1.305 966 2.842 5.112 1.219 0,4150 506
2021 15 1,5157 -1.075 -1.794 -194 -336 -232 -340 -3.972 1.331 985 2.899 5.215 1.243 0,3878 482
2022 16 1,5460 -1.096 -1.830 -198 -343 -236 -347 -4.051 1.357 1.005 2.957 5.319 1.268 0,3624 460
2023 17 1,5769 -1.118 -1.867 -202 -350 -241 -354 -4.132 1.385 1.025 3.016 5.425 1.293 0,3387 438
2024 18 1,6084 -1.141 320 -1.904 -206 -357 -246 -361 -3.895 1.412 1.045 3.076 5.534 1.639 0,3166 519
2025 19 1,6406 -1.164 -1.942 -210 -364 -251 -368 -4.299 1.440 1.066 3.138 5.645 1.346 0,2959 398
2026 20 1,6734 -1.187 -1.981 -215 -371 -256 -375 -4.385 1.469 1.088 3.200 5.757 1.372 0,2765 380
2027 21 1,7069 -1.211 -2.020 -219 -379 -261 -383 -4.473 1.499 1.109 3.264 5.873 1.400 0,2584 362
2028 22 1,7410 -1.235 -2.061 -223 -387 -266 -391 -4.562 1.529 1.132 3.330 5.990 1.428 0,2415 345
2029 23 1,7758 -1.259 -2.102 -228 -394 -271 -398 -4.653 1.559 1.154 3.396 6.110 1.457 0,2257 329
2030 24 1,8114 -1.285 -2.144 -232 -402 -277 -406 -4.746 1.590 1.177 3.464 6.232 1.486 0,2109 313
2031 25 1,8476 -1.310 -2.187 -237 -410 -282 -414 -4.841 1.622 1.201 3.534 6.357 1.515 0,1971 299
2032 26 1,8845 -1.337 -2.231 -242 -418 -288 -423 -4.938 1.655 1.225 3.604 6.484 1.546 0,1842 285
2033 27 1,9222 -1.363 -2.275 -247 -427 -294 -431 -5.037 1.688 1.249 3.676 6.613 1.577 0,1722 271
2034 28 1,9607 -1.391 -2.321 -252 -435 -300 -440 -5.138 1.721 1.274 3.750 6.746 1.608 0,1609 259
2035 29 1,9999 -1.418 -2.367 -257 -444 -306 -449 -5.240 1.756 1.300 3.825 6.881 1.640 0,1504 247
2036 30 2,0399 -1.447 406 -2.415 -262 -453 -312 -458 -4.939 1.791 1.326 3.901 7.018 2.079 0,1406 292
2037 31 2,0807 -1.476 -23.510 -2.463 -267 -462 -318 -467 -28.962 1.827 1.352 3.979 7.159 -21.803 0,1314 -2.864
2038 32 2,1223 -1.505 -2.512 -272 -471 -324 -476 -5.561 1.863 1.379 4.059 7.302 1.741 0,1228 214
2039 33 2,1647 -1.535 -2.562 -278 -481 -331 -486 -5.672 1.901 1.407 4.140 7.448 1.775 0,1147 204
2040 34 2,2080 -1.566 -2.614 -283 -490 -337 -495 -5.786 1.939 1.435 4.223 7.597 1.811 0,1072 194
2041 35 2,2522 -1.597 21.155 -2.666 -289 -500 -344 -505 15.254 1.977 1.464 4.307 7.749 23.002 0,1002 2.305
Summe -36.490 -15.323 -60.900 -6.601 -11.422 -7.862 -11.541 -150.139 44.726 33.111 98.398 176.235  - - 0
Barwert -10.458 -11.548 -17.455 -1.892 -3.274 -2.253 -3.308 -50.188 12.633 9.353 28.202 50.188 0 - -
Barwert bezogen auf das Jahr der Inbetriebnahme: 0 Preisstand: 2000
Folgekostenrechnung für HEAG mobilo
Durchschnittliches, inflationiertes Betriebsergebnis im betrachteten Zeitraum Kalkulationszinssatz: 7% (Verkehrsunternehmen + Infrastrukturbetreiber)
Jahr 2012 2017 2022 2027 2032 2037 2041 Inflationsrate: 2%
T € 0000000 Realzinssatz: 4,90% Anlage 2
Ausgaben
Fahrgeldeinnahmen
Einnahmen Cash-Flow

/G56/G45/G52/G4B/G45/G48/G52/G53/G50/G4C/G41/G4E/G55/G4E/G47
/G4B/GF6/G68/G6C/G65/G72/G20/G75/G6E/G64/G20/G54/G61/G75/G62/G6D/G61/G6E/G6E/G20/G47/G6D/G62/G48
/G48/G61/G6E/G61/G75/G65/G72/G20/G4C/G61/G6E/G64/G73/G74/G72/G61/GDF/G65/G20/G31/G33/G35/G2D/G31/G33/G37
/G36/G30/G33/G31/G34/G20/G46/G72/G61/G6E/G6B/G66/G75/G72/G74/G20/G61/G6D/G20/G4D/G61/G69/G6E
/G54/G65/G6C/G65/G66/G6F/G6E/G3A/G20/G20/G2B/G34/G39/G20/G36/G39/G20/G39/G35/G39/G32/G31/G2D/G35/G36/G30
/G54/G65/G6C/G65/G66/G61/G78/G3A/G20/G20/G2B/G34/G39/G20/G36/G39/G20/G39/G35/G39/G32/G31/G2D/G35/G39/G39
/G46/G72/G61/G6E/G6B/G66/G75/G72/G74/G2F/G4D/G61/G69/G6E/G2C/G20/G33/G31/G2E/G30/G33/G2E/G32/G30/G30/G36
/G77/G77/G77/G2E/G76/G6B/G74/G2D/G67/G6D/G62/G68/G2E/G64/G65
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G2D/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G2D/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/G53/G63/G68/G6C/G75/G73/G73/G62/G65/G72/G69/G63/G68/G74
/G64/G65/G72/G20/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G73/G70/G68/G61/G73/G65/G20/G49/G49
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64

/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G3A
/G44/G69/G70/G6C/G2E/G20/G2D/G20/G49/G6E/G67/G2E/G20/G43/G68/G72/G69/G73/G74/G6F/G70/G68/G20/G53/G6F/G6D/G6D/G65/G72/G20/G28/G50/G72/G6F/G6A/G65/G6B/G74/G6C/G65/G69/G74/G65/G72/G29
/G44/G69/G70/G6C/G2E/G20/G2D/G20/G49/G6E/G67/G2E/G20/G54/G68/G6F/G6D/G61/G73/G20/G4B/G6C/G69/G70/G70/G68/G61/G68/G6E
/G44/G69/G70/G6C/G2E/G20/G2D/G20/G49/G6E/G67/G2E/G20/G48/G65/G6E/G64/G72/G69/G6B/G20/G49/G6C/G63/G6B/G65/G6E
/G44/G69/G70/G6C/G2E/G2D/G47/G65/G6F/G67/G72/G2E/G20/G45/G6C/G69/G73/G61/G62/G65/G74/G68/G20/G5A/G65/G68/G6E/G62/G61/G75/G65/G72
/G47/G72/G61/G66/G69/G6B/G3A
/G4B/G61/G74/G72/G69/G6E/G20/G52/G65/G62/G65/G72
/G41/G75/G66/G74/G72/G61/G67/G67/G65/G62/G65/G72/G3A
/G53/G63/G68/G6C/G75/G73/G73/G62/G65/G72/G69/G63/G68/G74
/G64/G65/G72/G20/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G73/G70/G68/G61/G73/G65/G20/G49/G49
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G2D/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G2D/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/G46/G72/G61/G6E/G6B/G66/G75/G72/G74/G20/G61/G6D/G20/G4D/G61/G69/G6E/G2C/G20/G33/G31/G2E/G30/G33/G2E/G32/G30/G30/G36
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Arbeitskreis 
 
Projektbegleitender Arbeitskreis 
 
Mitglieder: 
 
Herr Altenhein (Leitung) DADINA Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation 
 
Herr Maurer HEAG mobilo GmbH 
 
Frau Weiland Stadt Darmstadt 
Frau Laute 
Herr Stoll 
 
Herr Dr. Schwanzer Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 
Herr Hahnstein 
 
Herr Wesp Stadt Weiterstadt 
 
Herr Dziallas Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH 
 
Herr Sachs Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
1 
 
Inhaltsverzeichnis: 
 Seite 
1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 3  
2 Weiterentwicklung der Anbindungsvarianten 6  
2.1 Trassenführung im Ortskern Weiterstadt 6  
2.2 Trassenführung im Bereich der B42 6  
2.3 Anbindung am Hauptbahnhof Darmstadt 8  
2.4 Verknüpfungspunkt Bahnhof Weiterstadt 8  
2.5 Fazit 9 
3 Beschreibung des Investitionsvorhabens 9  
3.1 Einordnung des Vorhabens in übergeordnete Planungen 9  
3.2 Technische Beschreibung des Infrastrukturvorhabens 10  
3.2.1 Linienführung 10 
3.2.2 Entwurfstechnische Grundlagen 11  
3.2.3 Bahnkörper 13 
3.2.4 Trassenverlauf und Streckeninfrastrukturbeschreibung 14  
3.3 Betriebliche Beschreibung des Infrastrukturvorhabens 26  
3.4 Fahrzeugeinsatz 27  
3.5 Streckeninfrastrukturkosten 27  
3.5.1 Grundlagen 27 
3.5.2 Kostenschätzung 28  
3.6 Untersuchungsraum und Verkehrszelleneinteilung 28  
4 Istzustand 29  
4.1 Relevantes ÖPNV-Netz im Istzustand 29  
4.2 Relevantes MIV-Netz im Istzustand 30  
4.3 Verkehrsnachfrage im Istzustand 30  
4.4 ÖPNV-Netzbelastung im Istzustand 31  
5 Ohnefall 2015 33  
5.1 Strukturentwicklung 33

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
2 
 
5.2 Relevantes ÖPNV-Angebot im Ohnefall 35  
5.3 Relevantes MIV-Angebot im Ohnefall 36  
5.4 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 36  
5.5 ÖPNV-Netzbelastung im Ohnefall 39  
6 Mitfälle 2015 41  
6.1 Mitfall 1.1 41 
6.1.1 Angebotskonzept im Mitfall 1.1 41  
6.1.2 Verkehrliche Auswirkungen im Mitfall 1.1 42  
6.1.3 ÖV-Netzbelastung im Mitfall 1.1 44  
6.1.4 Kosten im Mitfall 1.1 46  
6.1.5 Gesamtwirtschaftliche Bewertung für den Mitfall 1.1 46  
6.2 Mitfall 1.2 48 
6.2.1 Angebotskonzept im Mitfall 1.2 48  
6.2.2 Verkehrliche Auswirkungen im Mitfall 1.2 48  
6.2.3 ÖV-Netzbelastung im Mitfall 1.2 51  
6.2.4 Kosten im Mitfall 1.2 53  
6.2.5 Gesamtwirtschaftliche Bewertung für den Mitfall 1.2 53  
6.2.6 Sensitivitätsbetrachtung für den Mitfall 1.2 56  
7 Folgekostenrechung 58  
8 Fazit 58 
 
Tabellenverzeichnis 
Bilderverzeichnis 
Anlagenverzeichnis 
Planverzeichnis

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
3 
 
1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 
Die Anbindung des Mittelzentrums Weiterstadt an das Oberzentrum Darmstadt erfolgt 
derzeit hauptsächlich mit regionalen Buslinien. Die bestehende Schienenverbindung mit 
stündlichen Bedienungen durch die Regionalbahnzüge der DB AG (RB 75) wird aufgrund 
der Ortsrandlage des Bahnhofs Weiterstadt kaum nachgefragt.  
Im Rahmen des „Verkehrsentwicklungsplan Weiterstadt – Darmstadt Nordwest“
1 erfolgte 
eine überschlägige verkehrliche und betriebswirtschaftliche Untersuchung einer 
Straßenbahnverbindung von Darmstadt nach Weiterstadt, die als grundsätzlich sinnvolle 
Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV im Raum Darmstadt-Weiterstadt beurteilt wurde.  
In einer ersten Bearbeitungsphase
2 (Vorstufe) der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) 
wurde geprüft, inwieweit diese Maßnahme unter  gesamtwirtschaftlichen Aspekten sinnvoll 
und somit als Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV nach den Vorgaben des 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) aus öffentlichen Mitteln förderungsfähig 
ist. Dabei wurden vier Anbindungsvarianten der Straßenbahn (Mitfälle 1 bis 4) und 
vergleichend eine verbesserte Regionalbahn-Anbindung Weiterstadts (Mitfall 5) be-
trachtet. Gegenstand der ersten Bearbeitungsphase war somit die Beurteilung folgender 
fünf Mitfälle: 
Mitfall 1: Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt in 
Braunshardt (Ortsrandlage) 
Mitfall 2: Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt 
an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt 
Mitfall 3: Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiter-
stadt, mit Endpunkt in Braunshardt (Ortsrandlage) 
Mitfall 4: Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiter-
stadt, mit Endpunkt an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt 
Mitfall 5: Keine Straßenbahn nach Weiterstadt, dafür jedoch drei neue Haltepunkte im 
Zuge der Regionalbahn RB 75 (Wiesbaden Hbf – Darmstadt Hbf) in 
Braunshardt und Weiterstadt sowie im Gewerbegebiet Riedbahn, wobei der 
bestehende Bf. Weiterstadt am derzeitigen Standort aufgegeben wird. 
Für die genannten fünf Mitfälle erfolgte eine überschlägige Ermittlung des Nutzen-Kosten-
Indikators in Anlehnung an die „Standardisierte Bewertung von Verkehrswege-
investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“
3 mit folgenden Ergebnissen: 
                                                 
1  Verkehrsentwicklungsplan Weiterstadt - Darmstadt-Nordwest 
BGS Ingenieursozietät, Hamburg-Consult, Durth Roos Consulting GmbH 
Frankfurt am Main, August 1992 
2  Nutzen-Kosten-Untersuchung St raßenbahn Darmstadt-Weiterstadt 
Abschlussbericht der Bearbeitungsphase I 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH 
Frankfurt am Main, Juli 2001 
3  Standardisierte Bewertung von Verkehrswegei nvestitionen des öffentlichen Personenverkehrs 
Aktualisierung auf den Sach- und Preisstand 1993 
Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr (1993)

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
4 
 
Mitfall 1: Nutzen-Kosten-Indikator: 1,40 
Mitfall 2: Nutzen-Kosten-Indikator: 1,15 
Mitfall 3: Nutzen-Kosten-Indikator: 1,62 
Mitfall 4: Nutzen-Kosten-Indikator: 1,44 
Mitfall 5: Nutzen-Kosten-Indikator: -0,43 
Der Nutzen-Kosten-Indikator errechnet sich dabei aus dem Quotient der volks-
wirtschaftlich relevanten Nutzen und Kosten. Ein Nutzen-Kosten-Indikator größer als 1 
dokumentiert, dass die Investitionsmaßnahme gesamtwirtschaftlich sinnvoll und deshalb 
förderfähig ist. 
Wesentliche Ergebnisse der ersten Bearbeitungsphase sind somit: 
■ Bei Umsetzung einer zentralen Linienführung der Straßenbahn durch den 
Ortskern von Weiterstadt können die höchsten Nutzen-Kosten-Indikatoren von 
1,44 (Mitfall 4) bzw. 1,62 (Mitfall 3) erreicht werden, wobei sich der höhere 
Wert bei einer gleichzeitigen Straßenbahnanbindung von Braunshardt 
errechnet. 
■ Die Umsetzung der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt mit einem Trassen-
verlauf in Ortsrandlage von Weiterstadt führt zu Nutzen-Kosten-Indikatoren von 
1,40 (Mitfall 1) bzw. 1,15 (Mitfall 2). Auch hier wird der höhere Wert bei 
Fortführung der Straßenbahn bis nach Braunshardt erreicht. 
■ Bei Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte im Verlauf der Regionalbahn RB75 
(Mitfall 5) übersteigen die volkswirtschaftlich relevanten Kosten den erzielbaren 
Nutzen. Daraus resultiert ein NKU-Indikator kleiner als 1, die Maßnahme ist 
somit gesamtwirtschaftlich nicht sinnvoll und deshalb nicht förderfähig. 
Dieses Ergebnis bildete die Entscheidungsgrundlage für die Auswahl der in einer zweiten 
Bearbeitungsphase detailliert zu betrachtenden Anbindungsvarianten. Danach hat der 
projektbegleitende Arbeitskreis, welchem Vertreter der Auftraggeber Rhein-Main-
Verkehrsverbund (RMV) und Darmstadt-Dieburger  Nahverkehrsorganisation (DADINA), 
der beteiligten Kommunen Darmstadt und Weiterstadt, der HEAG als Betreiber der 
Darmstädter Straßenbahnlinien und dem Hessischen Landesamt für Straßen- und 
Verkehrswesen (HLSV) als Prüf- und Genehmigungsbehörde der Nutzen-Kosten-
Untersuchung angehören, entschieden, folgende Anbindungsoptionen in die zweite 
Bearbeitungsphase zu überführen: 
■ Führung der Straßenbahn durch den Ortskern von Weiterstadt bei einer 
gleichzeitigen Straßenbahnanbindung von Braunshardt (entspricht Mitfall 3 der 
ersten Bearbeitungsphase) und  
■ Führung der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt mit einem Trassenverlauf 
in Ortsrandlage von Weiterstadt, ebenfalls mit einer gleichzeitigen Anbindung 
von Braunshardt (entspricht Mitfall 1 der ersten Bearbeitungsphase)

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
5 
 
Gegenstand der im folgenden Untersuchungsbericht dokumentierten Ergebnisse der 
zweiten Bearbeitungsphase der NKU ist somit: 
■ die Weiterentwicklung der im Ergebnis der ersten Bearbeitungsphase 
favorisierten Anbindungsvarianten sowie der Nachweis der Umsetzbarkeit 
und, 
■ die Erarbeitung einer vollständigen Nutzen-Kosten-Untersuchung ein-
schließlich einer Folgekostenrechnung nach dem Verfahren der Standardi-
sierten Bewertung (StBew), Version 2000 
Mit dem einheitliche Bewertungsverfahren der StBew verfolgt der Bundesminister für 
Verkehr gemeinsam mit den Verkehrsministern der Länder das Ziel, die Entscheidungs-
grundlagen für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem GVFG zu 
vereinheitlichen um die Beurteilung von örtlich, technisch und verkehrswirtschaftlich 
unterschiedlichen Vorhaben nach gleichen Maßstäben zu ermöglichen. 
Mit der Vorlage der Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Verfahren der StBew soll der 
Nachweis der Förderfähigkeit für die Maßnahme Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt 
erbracht werden. 
Mit der Folgekostenrechnung sollen den örtlichen Entscheidungsträgern die von ihnen 
zu tragenden Anteile an den Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur, die voraus-
sichtlichen Betriebskosten bei den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrs-
unternehmen und die zu erwartenden vorhabenbedingten Mehreinnahmen für den Fall 
der Realisierung des Investitionsvorhabens (Mitfall) offengelegt werden. Die 
Folgekostenrechnung soll ein möglichst realistisches und transparentes Bild zeichnen, 
wie sich das Investitionsvorhaben im Hinblick auf die finanzwirtschaftlichen Folgen 
(Zahlungsströme) und die Erfolgsseite (Gewinn- und Verlustrechnung) der beteiligten 
Unternehmen bzw. Aufgabenträger auswirkt. Der Betrachtungszeitraum der Folgekosten-
rechnung beginnt mit der Planungsphase und endet 30 Jahre nach der Inbetriebnahme 
des Investitionsvorhabens.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
6 
 
2 Weiterentwicklung der Anbindungsvarianten 
2.1 Trassenführung im Ortskern Weiterstadt 
Im Rahmen einer vereinfachten Vorplanung wurde die Trassenführung der Straßenbahn 
durch den Ortskern von Weiterstadt detailliert untersucht und bewertet. Als besonders 
kritisch erwiesen sich hierbei die notwendigen Querung der B42 bzw. der L 3094 durch 
die Straßenbahn im Bereich der Knotenpunkte Darmstädter Straße/ B42 und B42/ L 3094.  
Im Bereich des Knotenpunktes Darmstädter Straße/ B42 (Höhe Segmüller) sind 8 MIV-
Fahrstreifen zu queren. Außerdem ist mit einer wachsenden Verkehrsbedeutung der B42 
zu rechnen, ein Ausbau der B42 ist daher – auch im Hinblick auf einen von der Stadt 
Weiterstadt verfolgten Vollanschluss – in den Planungsüberlegungen zu berücksichtigen.  
Für die Realisierung einer ebenerdigen Kreuzungslösung besteht bezugnehmend auf das 
Eisenbahnkreuzungsgesetz keine Möglichkeit. Eine Ausnahmeregelung ist aufgrund der 
vorhandenen Verkehrsmengen auf der B42 nicht möglich. Für eine somit notwendige 
Über- oder Unterführung der B42 im Bereich der Darmstädter Straße fehlt es an 
Entwicklungslänge, so dass die Zufahrt zur Berliner Straße verlegt werden müsste. Die 
Bauwerke sind nur mit großem Aufwand herstellbar und städtebaulich nicht zu vertreten 
(+ 1-Ebene am Rand der Wohnbebauung). Für die Führung durch die Darmstädter Straße 
im Ortskern müsste zudem aufgrund von diversen Engstellen ein neues Verkehrskonzept 
erstellt werden, da die bisherigen Planungsüberlegungen auf der Grundlage eines 
verkehrsberuhigten Bereiches etwa zwischen der Heinrich-Rühl-Straße und 
Bahnhofsstraße beruhten. 
Auf Grundlage der erarbeiteten Detailplanung wurde nach intensiven Diskussionen im 
projektbegleitenden Arbeitskreis festgestellt, dass die Trassenführung der Straßenbahn 
durch die Darmstädter Straße erhebliche Mehrkosten verursacht und städtebaulich nicht 
durchsetzbar ist. Es wurde festgelegt, diese Variante nicht weiterzuverfolgen.  
2.2 Trassenführung im Bereich der B42 
Aufgrund des Beschlusses, die Trassenführung durch den Ortskern von Weiterstadt nicht 
weiterzuverfolgen ( vgl. Abschnitt 2.1 ) gewinnt die Führung in Ortsrandlage an 
Bedeutung.  
In den bisher im Rahmen der Bearbeitungsphase 1 betrachteten Varianten mit Führung in 
Ortsrandlage verläuft die Straßenbahntrasse auf einem ca. 1,7 km langen Abschnitt 
parallel zu Bundestrasse B42 auf der südlichen, der Bebauung abgewandten Straßen-
seite ( vgl. Plan 1 ). Vor dem Hintergrund einer ggf. verbesserten Erschließungswirkung 
wurde im Auftrag der Stadt Weiterstadt für diesen Streckenabschnitt eine Führung der 
Straßenbahntrasse auf der nördlichen Seite der B42 untersucht und bewertet. Dabei sollte 
für die Straßenbahntrasse der an der B42 vorhandene - zwischen 4 Meter und 15 Meter 
breite - Grünstreifen nach Möglichkeit genutzt werden. 
Für den groben Trassenentwurf wurden zunächst die nach der EAÖ
4 erforderlichen 
Mindestmaße für Trasse und Haltestellen ermittelt und an die Darmstädter Parameter 
(z.B. Fahrzeugbreite 2,40 m) angepasst. Für den erforderlichen lichten Raum ergeben 
                                                
 
4  Empfehlung für Anlagen des öffentlichen Pe rsonennahverkehrs (EAÖ), FGSV e.V., Köln, 2003

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Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
7 
 
sich daraus für die Trassenabmessung zwischen 7,20 m und 8,40 m – in Abhängigkeit der 
gewählten Querschnittsform (Mittelmast/Seit enmast). Als Mindestparameter für Kurven-
radien wurden die von der HEAG genannten 25 m berücksichtigt. Die Haltestellen wurden 
aufgrund der eingesetzten Einrichtungsfahrzeuge als Seitenbahnsteige mit einer Breite 
von 10,90 m und einer Länge von 57 m (inkl. beidseitiger Rampen) ausgebildet.  
Die Lage der Haltestellen richtet sich vor allem nach den Quellen und Zielen des Verkehrs 
unter Berücksichtigung kurzer und sicherer Fußwegverbindungen. Dabei waren bei der 
Entscheidung über die genaue Lage der Haltestellen die Anforderungen der Fahrgäste, 
der Betreiber und die örtlichen Randbedingungen mit einzubeziehen. So wurde die Lage 
der Haltestellen zunächst an den groben Planungen der I. NKU-Phase orientiert und die 
Haltestellen von der Südseite auf die Nordseite – unter Einbeziehung des vorhandenen 
Gehwegnetzes – verlegt. Unter Berücksichtigung der zum Einsatz kommenden 
Niederflurfahrzeuge und den Anforderungen an Haltestellen, die sich aus einer 
barrierefreien Zugänglichkeit (BGG) der Anlagen und Fahrzeuge ergeben, wird die Anlage 
der Haltestelle „Im Rödling“ im Kurvenbereich vermieden und entsprechend versetzt. 
Dabei wird sowohl auf der Nord- wie auch auf der Südseite eine gute Erreichbarkeit (an 
LSA im Knotenpunkt bzw. Fußweg) vorausgesetzt und in beiden Fällen gleichermaßen 
gewährleistet. 
Aus den ermittelten Parametern ergibt sich der Verlauf und somit der Flächenbedarf der 
Nordseitentrasse. Im Gegensatz zu der Südvariante, die entlang der B42 auf freiem Feld 
geführt wird, ergeben sich für die Nordvariante etwa durch die Nähe zur vorhandenen 
Bebauung und das dort verlaufende Kanalnetz Zwangspunkte, die Mehrkosten 
verursachen. Um diese Mehrkosten der Nordvariante überschlägig zu ermitteln, wurden 
die mögliche Verlegung der B42, der weitere Ankauf von Privatgrundstücken, die 
Einrichtung von Lärmschutzmaßnahmen und die Verlegung des vorhandenen Kanals 
berücksichtigt.  
Neben der Verlegung der B42 bzw. dem Ankauf von Flächen waren aufgrund der 
Trassenlage die mögliche zusätzliche Lärmbelästigung der Anwohner, deren Grundstücke 
direkt an die Straßenbahntrasse grenzen, zu bewerten. Aus der überschlägigen 
Ermittlung der durch eine Straßenbahn verursachten Lärmemissionen ergibt sich bei der 
Berücksichtigung des Betriebskonzeptes für die Straßenbahn ein Mindestabstand von ca. 
12 m zur Straßenbahnachse. Nicht berücksichtigt sind hierbei bereits vorhandene 
Lärmquellen aus MIV-Emissionen.  
Überschlägig werden daher für ca. 40 % der 1,7 km langen Nordtrasse Lärmschutz-
maßnahmen angesetzt. Darin enthalten ist der bereits vorhandene Lärmschutzwall 
entlang der Einfamilienhausbebauung zwischen der B42 und der Groß-Gerauer-Straße 
(Dammanschnitt und Sicherung) sowie abschnittsweise Lärmschutzmaßnahmen im 
Bereich der Haltestelle Hans-Böckler-Straße durch die Nähe der Bebauung zur Trasse – 
und die Anlage einer Lärmschutzwand im Kreuzungsbereich der Darmstädter Straße/ B42 
zur Verminderung der Lärmbelästigung vor allem aus der Überlagerung von MIV und 
Schiene (geringe Kurvenparameter im Kreuzungsbereich). 
Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich aus der Berücksichtigung des vorhandenen 
Kanalnetzes. Entlang des 1,7 km langen Grünstreifens verläuft ein Mischwasserkanal (DN 
1000). Im Bereich zwischen der Darmstädter Straße und der Franz-Seliger-Straße verläuft 
zudem der verrohrte Blindgraben (Regenwasser). Bei Realisierung der Straßenbahn-
trasse auf die Nordseite der B42 wird in weiten Abschnitten die Verlegung sowohl des

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
8 
 
Mischwassers-, als auch des Regenwasserkanals (abschnittsweise Verrohrung und 
Verlegung) erforderlich.  
Als problematisch stellte sich außerdem  die notwendige Querung der Straßenbahn im 
Kreuzungsbereich B42/ Darmstädter Straße dar. Um die erforderlichen Grünzeiten für die 
Straßenbahn möglichst optimal in das Signalprogramm zu integrieren, wurde die Trasse 
aus dem Kreuzungsbereich heraus in Richtung Westen verlegt. In der Knotenpunktzufahrt 
B42 – West ist es infolgedessen erforderlich die Fußgängerfurt und die Haltelinie für den 
Kraftfahrzeugverkehr um ca. 5 m zurück zu setzten. 
Unter Berücksichtigung der vorab genannten Rahmenbedingungen einer nördlich der B42 
geführten Straßenbahntrasse wurden die erforderlichen Massen für Fahrbahn- und 
Kanalverlegung, Grundstücksankauf und Lärmschutz überschlägig ermittelt und mit 
Einheitskostensätzen bewertet. Aus dieser überschlägigen Berechnung ergeben sich 
somit Mehrkosten in Höhe von ca. 2,65 Mio. € für eine Trassenführung auf der Nordseite 
der B42 im Vergleich zu einer Führung südlich der B42. 
Diesen Mehrkosten in Höhe von ca. 2,65 Mio. € steht kein nennenswerter - aus der 
Veränderung der Erschließungswirkung aufgrund der Verlegung der Haltestellen sowie 
möglichen geringen Reisezeitgewinnen resultierender - Nutzen gegenüber. Aufgrund 
dieses Bewertungsergebnisses wurde im projektbegleitenden Arbeitskreis entschieden, 
eine Trassenführung auf der nördlichen Seite der B42 nicht weiter zu verfolgen. 
2.3 Anbindung am Hauptbahnhof Darmstadt 
In Bearbeitungsphase 1 wurden für die Anbindung der Straßenbahn an den Hauptbahnhof 
Darmstadt zwei Varianten diskutiert, eine Anbindung an der Ostseite bzw. an der 
Westseite des Bahnhofes.  
Die Führung an der Westseite entspricht den bisherigen Vorüberlegungen der Stadt 
Darmstadt bzgl. einer Straßenbahnverbindung nach Weiterstadt. Wegen der möglichen 
Konfliktsituation mit einer der zwischenzeitlich in der Erörterung befindlichen ICE-Trassen-
varianten und/oder einer eventuellen bahnparallelen Verlängerung der B 3 ist diese 
Anbindung jedoch wieder in Frage gestellt. 
Vor allem aufgrund des vorgesehenen Betriebskonzepte (Verlängerung der Linie 5 nach 
Weiterstadt) wurde festgelegt, in den weiterführenden Planungen von einer Anbindung 
der Straßenbahn an der Ostseite des Hauptbahnhofes auszugehen. 
2.4 Verknüpfungspunkt Bahnhof Weiterstadt 
Seit Inbetriebnahme der Ortsumfahrung Weiterstadt (L3094) im Dezember 1997 wird der 
Bahnhof Weiterstadt nicht mehr durch die Linien des regionalen Busverkehrs angefahren. 
Die damit fehlende Verknüpfung zwischen ÖPNV und SPNV soll auf Wunsch der 
Gemeinde Weiterstadt wieder hergestellt werden. Detaillierte Planungen existieren hierfür 
jedoch noch nicht. Außerdem plant die Gemeinde Weiterstadt den Bau eines Park & Ride 
Platzes nördlich des Bahnhofs. Dieser soll insbesondere für die SPNV-Fahrgäste aus 
Schneppenhausen und Braunshardt den Zugang zur Bahn deutlich verbessern. 
Eine Verknüpfung zwischen Bahn und Bus im Bereich des Bahnhofsgebäudes wäre nur 
unter massivem Aufwand (kein Buswendeplatz) und unter Inkaufnahme von großen

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
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Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
9 
 
Umwegfahrten der Busse möglich. Spätestens mit Inbetriebnahme der in Planung 
befindlichen Straßenbahn würde die Verknüpfung erneut wegfallen. 
Die Deutsche Bahn AG plant aufgrund des maroden Zustands sowie betrieblicher 
Gegebenheiten mittelfristig die Bahnsteiganlagen des Weiterstädter Bahnhofs komplett zu 
erneuern. Die erste Stufe der Arbeiten wurde mit der Einweihung der neuen 
Fußgängerunterführung am Weiterstädter Bahnhof bereits abgeschlossen. Der Zeitplan 
der weiteren Arbeiten ist auf Grund derzeit ungeklärter Finanzierungsmöglichkeiten 
gegenwärtig nicht terminierbar. 
In Zusammenführung der genannten Planungsüberlegungen der Gemeinde Weiterstadt 
und der DB AG wurde festgelegt, einen weiteren Mitfall zu untersuchen. Dieser Mitfall 
beinhaltet zusätzlich zur Realisierung der Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt den Bau 
eines Verknüpfungspunktes Bahn/Bus/Straßenbahn westlich der L 3094 einschließlich 
der hierzu notwendigen Verlegung der Bahnsteige des Bahnhofes Weiterstadt. 
2.5 Fazit  
Aus den in den vorangegangen Abschnitten 2.1 bis 2.4 dargestellten Ergebnissen von 
Detailplanungen und Bewertungen sowie aus den vorhandenen Planungsüberlegungen 
wurden in Abstimmung mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis folgende infrastrukturelle 
Rahmenbedingungen für die im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung weiter zu 
betrachtenden Mitfälle definiert: 
Mitfall 1.1: - Anbindung der Straßenbahn auf der Ostseite des Darmstädter 
Hauptbahnhofes 
 -  Führung der Straßenbahn in Ortsrandlage Weiterstadt, auf der südlichen 
Seite der B42 
Mitfall 1.2: - zusätzlich zu Mitfall 1.1 – Bau eines Verknüpfungspunktes 
Bahn/Bus/Straßenbahn und P & R-Platzes in Weiterstadt westlich der 
L 3094 
3 Beschreibung des Investitionsvorhabens 
3.1 Einordnung des Vorhabens in übergeordnete Planungen 
Die Maßnahme Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt ist im Handlungskonzept des 
Verkehrsentwicklungsplans (VEP) 5 der Stadt Darmstadt als Projekt mit nachgeordneter 
Priorität (3.Stufe/2. Priorität) eingeordnet. 
Im aktuellen Nahverkehrsplan des Landkreises Darmstadt-Dieburg 6 wird die Straßenbahn 
Darmstadt-Weiterstadt als weiterzuverfolgende Maßnahme (Realisierung nicht bis 2009) 
geführt. 
                                                
 
5  Quelle: www.vep.darmstadt.de 
6  Fortschreibung Nahverkehrsplan Stadt Da rmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg 2004-2009 
Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation, September 2004

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Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
10 
 
3.2 Technische Beschreibung des Infrastrukturvorhabens 
3.2.1  Linienführung 
Die Straßenbahnlinienführung der in der Phase II der NKU zu untersuchenden Mitfälle ist 
im Wesentlichen identisch mit der im Rahmen der Phase I der NKU untersuchten 
Linienführung des Mitfall 1 - Variante Hauptbahnhof Ostseite.  
Die neue Straßenbahnlinie, die in Verlängerung der heutigen Straßenbahnlinie 5 geplant 
wird, schließt baulich auf der Ostseite des Darmstädter Hauptbahnhofs an den 
Gleisbestand der heutigen Straßenbahnlinie 3 an, verläuft dann weiter über die 
Dornheimer Weg-Brücke, die Waldkolonie, das „Gewerbegebiet Riedbahn-Süd“, das 
geplante und zum Teil realisierte „Gewerbegebiet West“ südlich der B42 und dann weiter 
entlang der L3094 in Ortsrandlage von Weiterstadt ( vgl. Plan 1). Kurz vor  Erreichen der 
DB-Strecke Darmstadt – Mainz biegt die Straßenbahntrasse nach Westen ab und wird 
dann südlich der Eisenbahnstrecke in Parallellage zur Eisenbahn geführt. Der Endpunkt 
der neuen Straßenbahnlinie liegt in Ortsrandlage des Stadtteils Braunshardt in Höhe einer 
unabhängig von der Straßenbahnrealisierung geplanten Unterführung für Fußgänger und 
Radfahrer in Verlängerung der Forststraße.  Die Gesamtlänge der neu zu errichtenden 
Straßenbahnlinie beträgt ca. 8,2 km.  
Die beschriebene Linienführung ist für die beiden im Rahmen der NKU-Phase II zu unter-
suchenden Mitfälle 1.1 und 1.2 identisch. Unterschiede bestehen nur bezüglich der 
Funktion und Gestaltung der Haltestelle „Weiterstadt Bahnhof“. Im Mitfall 1.1 wird die 
Haltestelle „Weiterstadt Bahnhof“ als einfache Unterwegshaltestelle südlich der 
Bahntrasse der Strecke Darmstadt – Mainz hergestellt. Im Mitfall 1.2 wird diese 
Haltestelle als zentraler Verknüpfungspunkt mit Bushaltestellen und P+R-Anlage an der 
gleichen Stelle wie im Mitfall 1.1 geplant (vgl. Abschnitt 2.4).  
Im Verlauf der neuen Straßenbahnlinie sollen die im folgenden aufgelisteten 12 
Haltestellen neu errichtet werden: 
- Rodensteinweg (B) 
- Im Harras (Michaelisstraße) 
- Staudinger Straße (Bunsenstraße) (B) 
- Sandstraße 
- Gutenbergstraße 
- Gewerbegebiet Weiterstadt 
- Im Rödling 
- Heinrichstraße (Hans-Böckler-Straße) 
- Mainzer Straße 
- Hallenbad (B) 
- Weiterstadt Bahnhof 
- Braunshardt Forststraße

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Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
11 
 
Die mit (B) gekennzeichneten Haltestellen existieren derzeit bereits als Bushaltestellen. 
Die in Klammern angegebenen Bezeichnungen für die Haltestellen „Im Harras“ und 
„Heinrichstraße“ entsprechen den in der NKU – Phase I verwendeten Haltestellenbezeich-
nungen. 
3.2.2 Entwurfstechnische Grundlagen 
3.2.2.1 Trassierung 
Die Gleistrassierung erfolgt auf Grundlage der BOStrab 7, der Trassierungsrichtlinie 8 zur 
BOStrab und unter Berücksichtigung der EAÖ9.  
Entsprechend der Regelspurweite des Darmstädter Straßenbahnnetzes erhält die neue 
Straßenbahnlinie eine Spurweite von 1000 mm. Diese Spurweite wird damit der 
Berechnung der maßgebenden Entwurfsparameter zu Grunde gelegt.  
Betrieblich sollen auf der neuen Linie Straßenbahnniederflurfahrzeuge vom Typ ST 13 
bzw. eine Kombination des Typs ST 13 mit dem Niederflurbeiwagen SB 9 eingesetzt 
werden. Die Höchstgeschwindigkeit der Niederflurfahrzeuge des Typs ST 13  beträgt 70 
km/h. Der für die Berechnung der zulässigen Geschwindigkeit beim Übergang Gerade-
Bogen ohne Übergangsbögen maßgebende Fahrwerksmittenabstand ergibt sich für den 
ST 13 mit 7,625 m. Entsprechend der Trassierungsrichtlinie ist für diese Berechnung der 
Fahrwerksmittenabstand des überwiegend eingesetzten Fahrzeugtyps anzuwenden. 
Die nur im Ausnahmefall anzuwendenden fahrzeugtechnischen Mindestradien betragen 
entsprechend der Vorgabe der HEAG 25 m.  
Die Wahl der trassierungstechnisch zu Grunde zu legenden Entwurfsgeschwindigkeit 
erfolgt entsprechend der Vorgaben der BOStrab in Abstimmung mit der Höchst-
geschwindigkeit der künftig eingesetzten Fahrzeuge. In der BOStrab ist festgelegt,  dass 
die Entwurfsgeschwindigkeit auf straßenbündigem und besonderem Bahnkörper nicht 
kleiner als v
e = 50 km/h und für unabhängige Bahnkörper nicht kleiner als v e = 70 km/h 
sein soll. Muss an Zwangspunkten von diesen Regelwerten der Trassierung abgewichen 
werden, dann soll die mit den Grenzwerten der Trassierungsparameter bestimmte  
zulässige Geschwindigkeit zul v mindestens der Entwurfsgeschwindigkeit v
e entsprechen. 
Aufbauend auf diesen Vorgaben werden dem Entwurf folgende Entwurfsgeschwindig-
keiten zu Grunde gelegt: 
auf unabhängigem Bahnkörper: V
e = 70 km/h  
auf straßenbündigem Bahnkörper: V e = 50 km/h  
auf besonderem Bahnkörper: V e  >  50 km/h 
in Übergangsbereichen der Haltestellen: V e >  30 km/h 
                                                 
7  Verordnung über den Bau und Betrieb der Straß enbahnen (Straßenbahn- Bau- und Be triebsordnung-BOStrab), 
Bundesverkehrsministerium (Hrsg.), Bonn, 1987 
8  BOStrab Trassierungsrichtlinien, Bunde sverkehrsministerium (Hrsg.), Bonn, 1993 
9   Empfehlung für Anlagen des öffentlichen Personennahverk ehrs (EAÖ), Forschungsgesellschaft für Straßen- und 
Verkehrswesen e.V. (Hrsg.), Köln, 2003

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
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Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
12 
 
Eine Herabsetzung der Entwurfsgeschwindigkeit muss vor allem im Bereich von 
Knotenpunkten in Kauf genommen werden, da die vorhandene Geometrie in diesen 
Bereichen i.d.R. nicht beliebig zu Gunsten der Straßenbahntrassierung verändert werden 
kann. Die im Zuge der NKU – Phase 2 entwickelte Trassenführung in diesen Bereichen ist 
das Ergebnis der Abwägung fahrdynamischer, verkehrstechnischer, flächenbezogener 
und wirtschaftlicher Belange und muss im Zuge der ggf. vorzunehmenden höheren 
Planungsphasen weiter konkretisiert werden. 
3.2.2.2 Weichen 
Die Erfordernis Weichen vorzusehen ergibt sich zunächst für die Anbindung an das 
bestehende Gleisnetz im Bereich der Bismarckstraße und für ein Überholgleis an der neu 
zu errichtenden Endhaltestelle „Forststraße“. Das Überholgleis an der Endhaltestelle wird 
aus betrieblichen Gründen eingeplant, um ein Aufstellen und Vorbeifahren einer Straßen-
bahn zu ermöglichen. Dabei sollen grundsätzlich nur einfache Weichen in Regelbauform 
und einfache Kreuzungen bzw. von diesen Grundformen abgeleitete Bogenformen 
eingeplant werden. 
Um Straßenbahnzüge bei Betriebsstörungen in die Gegenrichtung abkehren und den von 
der Störung betroffenen Streckenabschnitt begrenzen zu können, werden weiterhin an 
jeder vierten Unterwegshaltestelle Weichenverbindungen vorgesehen. Das betrifft damit 
zusätzlich zur Haltestelle „Forststraße“ die Haltestellen „Sandstraße“ und „Heinrich-
straße“. Die Streckenabschnitte in denen kein Gleiswechsel erfolgen kann haben eine 
Länge von jeweils ca. 2,7 km.   
3.2.2.3 Querschnittsgestaltung 
Die einzusetzenden Fahrzeugtypen ST 13 und SB 9 sind Einrichtungsfahrzeuge mit einer 
Wagenkastenbreite von jeweils 2,40 m. In Abstimmung mit der HEAG werden aber bei 
der Querschnittserstellung einheitlich 2,65 m als Bemessungsbreite angesetzt, um auch 
einen später optional möglichen Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen mit einer Wagen-
kastenbreite von 2,65 m zu berücksichtigen. Der Regelgleisabstand wird einheitlich auf 
3,50 m festgelegt. 
Abweichend von der generellen Wagenkastenbemessungsbreite wird der Abstand 
zwischen Fahrzeugkante und Bahnsteigkante im Haltestellenbereich auf die Wagen-
kastenbreite des ST 13 (b = 2,40 m) bezogen, da hierbei eine Bemessungsbreite von 2,65 
m zu einem zu großen Spaltmaß führt. Damit ergibt sich im Haltestellenbereich bei 
Berücksichtigung eines maximalen Spaltmaßes von 0,05 m zwischen Fahrzeugkante und 
Bahnsteigkante ein Abstand zwischen Gleisachse und Bahnsteigkante von 1,25 m.  
Entsprechend EAÖ ist bei der Querschnittsgestaltung ein Wankraum mit einer Breite von 
0,30 m und ein seitlicher Sicherheitsraum mit einer Breite von 0,70 m zu 
berücksichtigen
10. Bei dem gewählten Gleisachsabstand von 3,50 m muss der seitliche 
Sicherheitsraum immer im Seitenbereich vorgesehen werden, da der erforderliche 
Abstand zwischen zwei Bahnen für eine innenliegende Anordnung  mindestens 1,30 m 
betragen müsste (b
vorh  = 1,10 m). 
                                                 
10  vgl. EAÖ, 3.1.5. Grundmaße des Schienenverkehrs im Straßenquerschnitt

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Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
13 
 
Die für die einzelnen Raumabschnitte gewählten Regelquerschnitte werden in den Lage-
plänen mit dargestellt ( vgl. Plan 2.1 – 2.12 ). Der detaillierte Nachweis der Lichtraum-
profile speziell im Bereich von Gleisbögen erfolgt i.d.R. in den höheren Planungsphasen. 
3.2.2.4 Bahnsteiglage und -abmessungen 
Bei Haltestellenlage im Kreisbogen ergibt sich prinzipiell ein Restspalt > 5 cm, der den 
Zugang zur Straßenbahn für z. B. mobilitätseingeschränkte Menschen erschwert. Weiter-
hin ergeben sich bei Lage von Haltestellen im Übergangsbogen komplizierte geo-
metrische Verhältnisse infolge der variierenden Gleisüberhöhung.  Um diese Probleme zu 
vermeiden, sollen Haltestellen prinzipiell in der Geraden angeordnet werden. 
Aus der Kombination der Niederflurfahrzeuge ST 13 und SB 9 ergibt sich eine für die 
Bahnsteigabmessungen maßgebende maximale Zuglänge von ca. 43,20 m. Unter 
Berücksichtigung von Bremsungenauigkeiten wird die Bahnsteignutzlänge generell mit 45 
m angesetzt. Die Regelhöhe der Bahnsteige beträgt einheitlich 20 cm. 
Für jeden Bahnsteig ist mindestens ein barrierefreier Zugang erforderlich, der i.d.R. über 
eine Rampe zum anschließenden Gehweg realisiert wird. Diese Rampen müssen 
entsprechend der Anforderungen an eine behindertengerechte Gestaltung mit einer 
Mindestlängsneigung von 6 % und einer maximalen Rampenlänge von 6,0 m ohne 
Zwischenpodest ausgebildet werden. Bei einer Regelhöhe für den Bahnsteig von 0,20 m 
und einer Regelhöhe für den Gehweg von 0,08 m ergibt sich daraus eine Rampenlänge 
von ca. 2,0 m. 
3.2.2.5 Gradientenentwurf 
Die Straßenbahntrasse verläuft abgesehen vom Bereich der A5 – Querung (Hochtanner 
Brücke) und der geplanten Querung der B42 im Bereich der Einmündung der L 3094 
weitgehend ebenerdig ohne signifikante Höhenkonfliktpunkte. Damit wird in diesen 
Bereichen entsprechend der Planungstiefe der NKU auf die Konstruktion einer Gradiente 
verzichtet. Anders verhält es sich in den genannten Bereichen der A5 - und der B42 – 
Querung. An diesen Stellen wird eine Gradiente konstruiert, um die bauliche Machbarkeit 
zu prüfen bzw. die Längsentwicklung der erforderlichen Rampenbauwerke zu bestimmen. 
Grundlage des Gradientenentwurfs sind dabei die sich aus der Entwurfsgeschwindigkeit 
v
e ergebenden Regelwerte der Trassierung und die aus der Trassierungsrichtlinie der 
BOStrab übernommenen, im folgenden aufgeführten Grenzwerte: 
Längsneigung: s max = 4% 
Kuppen-/Wannenhalbmesser: r a = 1000m (für Ve = 50 km/h) 
  r a = 2000m (für Ve = 70 km/h)  
3.2.3  Bahnkörper 
Zielstellung des Entwurfs ist es, eine weitgehend behinderungsfreie Abwicklung des 
Straßenbahnverkehrs zu gewährleisten. Das kann vor allem durch eine Trennung von 
Straßenbahn und übrigem Verkehr mittels Straßenbahnführung auf besonderem und 
straßenunabhängigem Bahnkörper erreicht werden. 
Unter Berücksichtigung der vorliegenden örtlichen Gegebenheiten beträgt der Anteil des 
straßenbündigen Bahnkörpers nur noch ca. 11% ( vgl. Tab. 1 ). Eine nahezu be-

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14 
 
hinderungsfreie Führung erfolgt demnach auf ca. 89% der Streckenlänge (= Summe aus 
unabhängigem und besonderem Bahnkörper). 
 
von Station bis Station straßenbündiger 
Bahnkörper 
besonderer 
Bahnkörper 
unabhängiger 
Bahnkörper 
[m] [m] [m] [m] [m] 
0 900 900   
900 1.500   600 
1.500 2.650  1150  
2.650 3.150   500 
3.150 3.400  250  
3.400 3.950   550 
3.950 4.600  650  
4.600 8.200   3.600 
Summe:  900 2.050 5.250 
Anteil:  11,0% 25,0% 64,0% 
Tab. 1: Bahnkörperaufteilung 
 
3.2.4  Trassenverlauf und Str eckeninfrastrukturbeschreibung 
Abschnitt Goebelstraße/Bismarckstraße (vgl. Plan 2.1) 
Der Baubeginn bzw. Anschluss an Bestand der zu verlängernden Straßenbahnlinie 5 liegt 
im Bereich des Knotenpunktes Goebelstr./Bismarckstraße. Hier soll über zwei neu einzu-
bauende Weichen und eine Kreuzung an die Bestandsgleise der Straßenbahnlinie 3 in 
der Goebelstraße angeschlossen werden. Zwischen dem Hauptbahnhof, dem heutigen 
Endhaltepunkt der Straßenbahnlinie 5, und dem Knoten Goebelstr./ Bismarckstraße nutzt 
die neue Straßenbahnlinie 5 die bereits vorhandenen Gleisanlagen der Straßenbahnlinie 
3 mit.  
Für den Straßenzug Bismarckstr./Goebelstraße ist seitens der Stadt Darmstadt ein 
Umbau bzw. eine Erneuerung für 2006 vorgesehen. Dieser Umbau hat nach vorliegenden 
Informationen
11 keinen Einfluss auf die Lage der Straßenbahngleise in der Goebelstraße, 
                                                 
11  Querschnittskonzept-ÖPNV-Achse Bismarckstra ße zwischen Goebelstraße und Grafenstraße; 
Straßenverkehrsamt Darmstadt, Dezernat VI, Strand: 14.03.2005

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15 
 
so dass die an den heutigen Bestand anschließenden neuen Gleise voraussichtlich auch 
nach Umbau der Goebelstraße (wie im Plan 2.1 dargestellt) hergestellt werden können. 
Am Knotenpunkt Goebelstraße/Bismarckstraße wird die Straßenbahn in beiden 
Richtungen gemeinsam mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) auf straßen-
bündigem Bahnkörper geführt. Für die Straßenbahn in stadtwärtiger Richtung werden die 
Gleise in den Bereich des Rechtsabbiegestreifens verlegt. Der Vorteil dieser Führung liegt 
in der gegenüber einer Straßenbahnführung im Bereich des Linksabbiegestreifens 
deutlich konfliktärmeren Verkehrsabwicklung am Knotenpunkt. Da die stadtwärts 
fahrenden Straßenbahnen bereits im Bereich der Brücke über die Eisenbahn als Pulk-
spitzenfahrzeuge vor dem MIV fahren, werden in der Knotenzufahrt keine Verflech-
tungsvorgänge erforderlich. Diese Straßenbahnen können den Knotenpunkt nach Ab-
fließen der ggf. vor ihnen an der Lichtsignalanlage (LSA) wartenden Rechtsabbieger 
unbehindert passieren. 
Auf Grund der Knotengeometrie und der verkehrstechnisch begründeten Führung der 
Straßenbahn im Knotenbereich (s.o.) können die Gleisbögen nur mit Radien von 25 m 
und 30 m trassiert werden. Der festgelegte Mindestradius von 25 m wird dabei einge-
halten.  
Um die vorgeschlagene Straßenbahnführung im Knotenbereich zu realisieren, müssen die 
Fahrstreifenaufteilung, die Fahrbahnteiler, die Bordsteinkanten, die Entwässerung und die 
Lichtsignalanlage entsprechend baulich angepasst werden. Weiterhin erstrecken sich die, 
im Zusammenhang mit dem Einbau der Weichenverbindung notwendigen Gleisbau-
maßnahmen auch auf Gleis- und Straßenbereiche in der Goebelstraße. 
Wie bereits im Bestand verbleibt für den Radverkehr auf der Südseite der Bismarckstraße 
ein Schutzstreifen mit der Mindestbreite von 1,25 m (incl. Breitstrichmarkierung). Auf der 
Nordseite der Bismarckstraße wird der Gehw eg wie im Bestand für den Radverkehr frei-
gegeben. 
Abschnitt Brücke über die DB (vgl. Plan 2.1) 
Im Bereich der „Dornheimer Weg – Brücke“ wird die Straßenbahn im Mischverkehr zu-
sammen mit dem MIV geführt. Die Brücke im Jugendstil ( vgl. Bild 1 ) wurde 2003/2004 
saniert und steht unter Denkmalschutz.

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Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
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Bild 1: Dornheimer Weg – Brücke nach der Sanierung 2003/2004 
Da sich durch die neue Führung der Straßenbahn über die Brücke ein zusätzlicher 
Belastungsfall für die Brücke ergibt, musste die Tragfähigkeit der Brücke im Zuge einer 
statischen Voruntersuchung überprüft werden 12. Diese Voruntersuchung kam zu dem 
Schluss, dass die bestehende Brücke nach einem ggf. erforderlichen Austausch von 
Querträgern in der Lage ist, die zusätzliche Belastung durch die Straßenbahn aufzu-
nehmen. Die für diese Variante anfallenden Netto-Baukosten werden auf ca. 3,3 Mio. € 
geschätzt
13. Eine weitere, zur Beurteilung dieser Maßnahme notwendige und erst im 
Zuge einer konkreten Straßenbahnplanung vorzunehmende Untersuchung zur Rest-
nutzungsdauer der Altstähle wird auf ca. 80 T€ geschätzt. Der alternativ zum Austausch 
der Querträger möglicher Neubau parallel zur bestehenden Brücke würde ca. 10 Mio. € 
kosten und wird wegen der deutlich höheren Kosten gegenüber dem Austausch der 
Querträger nicht weiter berücksichtigt. In der Investitionskostenschätzung der NKU – 
Phase II werden die o.g. 3,3 Mio. € für den Austausch der Querträger angesetzt. 
Um die Straßenbahn ohne Änderung des vorhandenen Brückenquerschnitts mit über die 
Brücke führen zu können, muss die bestehende Querschnittsaufteilung verändert werden 
(vgl. Plan 2.1: Querschnitt 2 ). Bei Einhaltung der erforderlichen Lichtraumabstände 
entfällt der heute auf der Südseite vorhandene Radfahrstreifen. Statt dessen wird ein 
Schutz- bzw. Angebotsstreifen für Radfahrer mit einer Mindestbreite von 1,25 m an 
                                                
 
12  Überführung des Dornheimer Weges am Hauptbahnhof in Darm stadt über die DB-Strecke Frankfurt – Heidelberg,  
Voruntersuchung zur Nutzung des Bauwerks als Straß enbahnüberführung, Kurpiela + Dr. Jenisch, Beratende Inge-
nieure VBI, Neu-Isenburg, Dezember 2004 
13  Netto-Baukosten ohne Planung und Zuschläge

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
17 
 
gleicher Stelle vorgesehen. Die Regelung „Fahrradfahrer frei“ (VZ 239 mit ZS 1022-10) im 
Bereich des nördlichen Gehweges wird unverändert beibehalten. 
Abschnitt Dornheimer Weg (vgl. Plan 2.1 und 2.2) 
Die Straßenbahntrasse wird im gesamten Verlauf des Dornheimer Weges im Misch-
verkehr auf einer Fahrbahn mit dem motorisierten Individualverkehr geführt. Eine 
vollständige bzw. teilweise Einordnung in Seitenlage wurde wegen der hierfür 
erforderlichen Fällung der auf der Nordseite befindlichen Baumallee abgelehnt. Für die 
Sicherstellung der erforderlichen Lichtraumabstände bei Herstellung des Regelgleisachs-
abstandes von 3,50 m muss die Fahrbahn im Bereich zwischen Rodensteinweg und 
Rabenaustraße um ca. 0,50 m durch Verlegung des südlichen Bordsteins verbreitert 
werden. Der Dornheimer Weg erhält damit im Bereich der Straßenbahnführung eine 
durchgehende Breite von 6,50 m. Durch die Verbreiterung wird der behinderungsfreie 
Begegnungsfall Straßenbahn/Bus gewährleistet.  
Der im Dornheimer Weg liegende Regenwasserkanal wird durch die Gleistrasse überbaut. 
Entsprechend der Forderung der Stadtentwässerung und der HEAG eines konfliktfreien 
Zuganges zum Regenwasserkanal sollen deshalb die vorhandenen Schächte zum Seiten-
einstieg mit Zugang außerhalb der Straßenbahntrasse umgebaut werden. Außerdem wird 
infolge der Verlegung der südlichen Bordsteinkante eine entsprechende Änderung der 
dort angeordneten Straßeneinlaufschächte erforderlich. 
Die Baumallee auf der Nordseite des Dornheimer Weges bleibt unverändert erhalten. Der 
dort liegende Gehweg soll auf eine Breite von 4,0 m inkl. eines 2,50 m breiten 
Zweirichtungsradweges ausgebaut werden. Da der Zweirichtungsradweg für Radfahrer 
benutzungspflichtig ist, fahren Radfahrer nicht mehr im Fahrbahnbereich des Dornheimer 
Weges. Behinderungen der Straßenbahn durch Radfahrer werden auf diese Weise 
vermieden. In Abstimmung mit der Stadt Darmstadt wurde festgelegt, die für diesen 
Ausbau erforderlichen, nicht im Besitz der Stadt Darmstadt befindlichen Flurstücksflächen 
auf dem heutigen Gelände der Starkenburg-Kaserne baurechtlich als Freihaltetrasse zu 
sichern. Die Verfügbarkeit dieser Flächen ist damit gegeben. Auf den Abschnitten, in 
denen infolge der angrenzenden Bebauung Engstellen mit Breiten < 4,0 m bestehen, soll 
der Gehweg für Radfahrer frei gegeben werden (VZ 239 mit ZS 1022-10). Ein Abriss der 
im Bereich von Engstellen stehenden Gebäude kommt gegenwärtig nicht in Frage. Im 
Bereich der Straßeneinmündungen Mettegangweg und Rodensteinweg werden die 
Bordsteine auf der Nordseite des Dornheimer Weges abgesenkt, um das Queren für 
Radfahrer zu ermöglichen. 
Ein neue lichtsignalgesicherte Fußgängerfurt wird am östlichen Ende der Haltestelle 
„Rodensteinweg“ vorgesehen und stellt damit gleichzeitig einen barrierefreien Zugang zur 
Haltestelle dar. 
Im Bereich des heute an einen Sportverein verpachteten Sportplatzes auf dem Kasernen-
gelände wird die Trasse im Bogen vom straßenbündigen auf besonderen Bahnkörper 
geführt. Eine Trassierung mit Mindestradien von 25 m ist an dieser Stelle nicht vertretbar, 
da die Einschränkungen beim Fahrkomfort, ggf. zu erwartende Lärmbelästigungen, der 
höhere Verschleiß und die zulässige Geschwindigkeit von Vzul = 18 km/h gegenüber 
einem Eingriff in die Sportanlage nicht zu rechtfertigen sind. Ein weiteres Argument gegen 
die Verlegung des Bogens mit Mindestradien im Bereich der Einmündung Rabenaustraße 
sind die im Einmündungsbereich liegenden Kanäle und Schächte, die nicht überbaut

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
18 
 
werden sollen und deren Verlegung einen erheblichen baulichen Aufwand erfordern 
würde. Andererseits ist es sinnvoll, den Eingriff in den Sportplatz zu minimieren und den 
signaltechnisch zu sichernden Übergangsberei ch (Gehweg und Radweg) zu optimieren, 
der bei großen Radien und entsprechend schleifendem Schnitt mit dem Gehweg sehr 
lang würde. Aus den genannten Gründen erfolgt die Trassierung mit Übergangsbögen für 
eine zulässige Geschwindigkeit Vzul = 30 km/h bei Einbau einer bautechnisch möglichen 
Überhöhung von 25 mm im Fahrbahnbereich des Dornheimer Weges. Als Konsequenz 
aus der geplanten Trassenführung muss im Bereich des Bogens Grunderwerb getätigt 
und ggf. ein kleines zur Sportanlage gehörendes Wirtschaftsgebäude versetzt werden. Da 
für das Kasernengelände gegenwärtig Pläne zum Verkauf durch eine Entwicklungs-
gesellschaft bestehen, wird davon ausgegangen, dass die für die Trassenlage 
erforderlichen Grundstücke prinzipiell zur Verfügung stehen. 
Für die signaltechnische Bevorrechtigung der Straßenbahn beim Ein-/Abbiegen in den 
bzw. vom Dornheimer Weg wird eine neue Lichtsignalanlage eingerichtet. Um den 
Verkehrsablaufes in diesem Bereich zu optimieren werden diese neue LSA und die 
bestehende Fußgänger-LSA an der Kreuzung Dornheimer Weg/Rabenaustraße 
programmtechnisch aufeinander abgestimmt. 
Abschnitt Rabenaustraße (vgl. Plan 2.2) 
Im Bereich des Wohnweges „Rabenaustraße“ wird die Gleistrasse östlich der Raben-
austraße auf dem Kasernengelände geführt, um die in und neben der Rabenaustraße 
liegenden Kanäle (2x Regenwasser DN 1500; 1x Abwasser 2600/1800; 1x Mischwasser 
DN 2200) nicht zu überbauen. Eine Verlegung der Kanäle würde einen unverhältnis-
mäßigen Aufwand erfordern und wird deswegen nicht vorgenommen. Durch die 
Berücksichtigung der Kanallage entsteht zwischen der Rabenaustraße und dem 
Bahnkörper ein Grünbereich mit einer Breite von ca. 3,0 m (vgl. Plan 2.2: Querschnitt 5). 
Da  das für die Straßenbahntrasse benötigte Gelände ca. 1,50 m höher als die 
Rabenaustraße liegt, muss in diesem Bereich ein Geländeabtrag erfolgen. Das für die 
Gleislage erforderliche Flurstück muss angekauft werden. Der nordöstlich der 
Rabenaustraße im Bereich des Anschlusses an die Michaelisstraße stehende 
Hochspannungsmast wird bei der Gleistrassierung berücksichtigt und kann unverändert 
bestehen bleiben. Unter Berücksichtigung des Hochspannungsmaststandortes und der 
nachfolgend in der Geraden anzuordnenden Haltestelle „Im Harras“ ist jedoch im Bogen 
am Übergang von der Rabenaustraße zur Michaelisstraße nur eine Entwurfs-
geschwindigkeit von v
e = 50 km/h möglich. Der Zufahrtsbereich zur Starkenburg Kaserne 
muss an die entsprechend einzubauende Gleisüberhöhung baulich angepasst werden 
und wird signaltechnisch gesichert. 
Abschnitt Michaelisstraße (vgl. Plan 2.2 und  2.3) 
Die Haltestelle „Im Harras“ liegt in der Gerade parallel zur Michaelisstraße (vgl. Plan 2.2: 
Querschnitt 6 ). Gegenüber früheren Planungen wird die Haltestelle damit mehr in den 
Bereich des Knotenpunktes Rabenaustraße/Michaelisstraße/Im Harras verschoben, weil 
sich dadurch eine Verbesserung der Erschließungswirkung gegenüber früheren 
Planungen erreichen lässt. Der Zugang erfolgt über eine neu einzurichtende signalisierte 
Fußgängerfurt am südlichen Ende der Haltestelle. 
Die Straßenbahntrasse wird nach der Haltestelle „Im Harras“ bis zur Einmündung der 
Feldschneise auf der Ostseite der Michaelisstraße als besonderer Bahnkörper geführt.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
19 
 
Von einer Verlegung in den Fahrbahnbereich der Michaelisstraße wurde wegen der 
unerwünschten Überbauung eines dort liegenden Regenwasserkanals (DN 1500) und 
eines Mischwasserkanals (DN 300 – DN 500) Abstand genommen. Zusätzlich lässt der 
besondere Bahnkörper eine konfliktfreie Führung zu, was bei einer straßenbündigen 
Führung in der Michaelisstraße  bei der vorhandenen relativ hohen Verkehrsbelastung 
nicht gegeben ist. Eine Verlegung der Gleistrasse in den Seitenraum wird möglich, weil 
die für die Verlegung erforderlichen Flächen durch die geänderte Nutzung des 
Kasernengeländes prinzipiell zur Verfügung stehen. Es muss entsprechender Grund-
erwerb getätigt werden.  
Ca. 80 m vor Einmündung der Nansenstraße werden Michaelisstraße und Gleistrasse um 
ca. 4,0 m in Richtung Westen verschwenkt, um die Straßenbahntrasse an einem dort 
befindlichen Hochspannungsmast vorbei zu führen ( vgl. Plan 2.3: Querschnitt 7 ). Zur 
Böschungssicherung wird im Bereich des Hochspannungsmastes eine Stützmauer 
vorgesehen. Ein alternatives Versetzen des Mastes kommt nicht in Frage, da die damit 
verbundene Stromunterbrechung nur in Ausnahmefällen genehmigt wird und sehr 
kostenintensiv ist. Die Fahrbahnbreite der verlegten Michaelisstraße wird entsprechend 
der im Bestand vorhandenen Fahrbahnbreite mit 6,0 m angesetzt. Für die Verlegung der 
Michaelisstraße muss auf der Westseite der heutigen Michaelisstraße Grunderwerb 
getätigt werden. Die betroffenen Flächen sind verpachtet und stehen im Zuge 
auslaufender Pachtverträge prinzipiell für eine Umnutzung infolge der Verlegung der 
Michaelisstraße zur Verfügung. 
Die Straßenbahntrasse verläuft danach weiter bis zur Einmündung Feldschneise auf der 
Ostseite der Michaelisstraße und verschwenkt zwischen Feldschneise und Staudinger 
Straße auf die Westseite, um die auf der Ostseite der Michaelisstraße liegende Wohn-
bebauung nicht zu beeinträchtigen. Für die Nutzung, des im Bereich der Verschwenkung 
liegenden untergeordneten Wirtschaftgebäudes stellt die gebäudenahe Straßenbahn-
führung keine Einschränkung dar. Ein früheres bzw. südlicheres Verschwenken der 
Gleistrasse ist wegen des zwischen Feldschneise und Staudinger Straße liegenden 
Hochspannungsmastes nicht möglich ( vgl. Plan 2.3: Querschnitt 8 ). Die Trassierung 
erfolgt für eine zulässige Geschwindigkeit zul v = 40 km/h, um den signaltechnisch zu 
sichernden Übergangsbereich so kurz wie möglich zu halten. Im Übergangsbereich erfolgt 
eine dynamische Straßenraumfreigabe. Bei der signaltechnischen Sicherung werden eine 
bestehende Fußgängerquerung der Michaelisstraße und die Vollsignalisierung der 
Einmündung Staudinger Straße mit berücksichtigt.  
Nördlich der Staudinger Straße wird die Haltestelle „Bunsenstraße“ hergestellt. Im Bereich 
dieser Haltestelle wird gegenwärtig ein Containerstandort eingerichtet. Da eine 
Verschiebung der Haltestelle „Bunsenstraße“ in Kombination mit der Verlegung der 
Michaelisstraße in Richtung Osten einen unverhältnismäßigen Aufwand erfordern, 
müssen die Abmessungen und Lage dieses Containerstandortes unter Berücksichtigung 
der für die Gleistrasse und die Haltestelle „Bunsenstraße“ erforderlichen Breite angepasst 
werden, was durch die Stadt Darmstadt veranlasst wird. Die Erschließung des Container-
standortes kann weiterhin wie geplant über die Staudinger Straße erfolgen. Als zweiter 
Zugang zur Haltestelle wird am nördlichen Haltestellenende eine mit Springlicht 
gesicherte Gleisquerung für Fußgänger eingerichtet.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
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Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
20 
 
Abschnitt Mainzer Straße (vgl. Plan 2.3 und 2.4) 
Um die Leistungsfähigkeit der Mainzer Straße (B42) und des Knotenpunktes Michaelistr./ 
Mainzer Str. nicht zu beeinträchtigen, wurde entschieden, die Gleistrasse komplett 
südwestlich der Mainzer Straße in Seitenlage zu verlegen. Alternativ dazu hätte die 
Mainzer Straße zweimal durch die Straßenbahn gequert werden bzw. die Straßenbahn-
trasse straßenbündig in die Mainzer Straße gelegt werden müssen, was ebenfalls eine 
erhebliche gegenseitige Beeinträchtigung von Straßenbahn und MIV zur Folge gehabt 
hätte.  
Für eine enge Bündelung von Mainzer Straße und Gleistrasse im Bereich der Brücke über 
den Darmbach und zur Reduzierung der Grundstücksinanspruchnahme wird der 
Gleisbogen im Bereich des Knotenpunktes Michaelisstr./Mainzer Str. für eine zulässige 
Geschwindigkeit zul v = 40 km/h ausgelegt. Eine im Bereich des Gleisbogens liegende 
Trafostation muss hierfür um ca. 20 m nach Westen verlegt werden, was bei der 
Investitionskostenschätzung mit ca. 68 T€ berücksichtigt wird.  
Im Bereich der Moschee süd-westlich der Mainzer Straße soll der Rand der geplanten 
Gleistrasse nicht näher an die Moschee herangerückt werden, als der Rand der heutigen 
Mainzer Straße. Damit greift die geplante Gleistrasse zwangsläufig in den Bereich der 
Fahrbahn der bestehenden Mainzer Straße ein. Die Mainzer Straße wird hierfür auf einer 
Länge von ca. 590 m um maximal 8,60 m nach  Nord-Osten verlegt ( vgl. Plan 2.3: 
Querschnitt 11 ). Ein Teil der für die Verlegung erforderlichen Fläche (b = ca. 5,40 m) 
befindet sich bereits im Eigentum der Stadt Darmstadt. Für die übrige Fläche (b = 3,20 m) 
muss Grunderwerb getätigt werden. 
Die gewählte Straßenbahntrassierung in Verbindung mit der Verlegung der Mainzer 
Straße erfordert einen vollständigen Neubau des Brückenbauwerkes über den Darmbach 
(vgl. Plan 2.3: Querschnitt 10 ). Eine gemeinsame Führung von Straßenbahn und 
Mainzer Straße über das Bestandsbauwerk kommen infolge des heute vorhandenen 
Brückenquerschnitts und der gleistrassierungsbestimmenden Zwangspunkte nicht in 
Frage. In der Investitionskostenschätzung wird dabei u.a. auch berücksichtigt, dass im 
Bauzustand ein Behelfsbauwerk zur Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Mainzer 
Straße erforderlich wird. Die Nettoherstellkosten für das neue Brückenbauwerk werden 
auf ca. 1,2 Mio. € geschätzt. 
Im Bereich der Zufahrten zum Hotel und zur Moschee werden diese zur Verdeutlichung 
der Vorfahrt für die Straßenbahn mit Andreaskreuz gekennzeichnet. Diese Kenn-
zeichnung ist dann ausreichend, wenn Bahnübergänge von i.d.R. nicht mehr als 100 Kfz 
pro Tag genutzt werden
14. Hiervon wird in der  vorliegenden Situation ausgegangen. 
Im Bereich der Einmündung Wiesenstraße wird die Mainzer Straße für die Anlage von 
Abbiegestreifen aufgeweitet und der gesamte Knotenpunkt signalisiert. Damit kann eine 
gesicherte Führung der Straßenbahn bei gleichzeitig enger Bündelung von Mainzer 
Straße und Straßenbahn gewährleistet werden. Die Abbiegestreifen sind so zu 
dimensionieren, dass keine Behinderungen für den durchgehenden Verkehr auf der 
Mainzer Straße entstehen.  
                                                
 
14 vgl. BOStrab, §20 Absatz 4

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Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
21 
 
Abschnitt zwischen Mainzer Straße und Waldstraße (vgl. Plan 2.4) 
Im Bereich des ehemaligen Bahnüberganges der abgebauten einstigen Riedbahn wird die 
Gleistrasse auf die alte Riedbahntrasse verschwenkt. Der Gleisbogen wird für eine 
zulässige Geschwindigkeit von 40 km/h trassiert, um die Haltestelle „Sandstraße“ in der 
Geraden zwischen zwei Bögen unterbringen zu können. Am westlichen Haltestellenende 
wird als Zugang zur Haltestelle eine mit Springlicht gesicherte Gleisquerung für 
Fußgänger eingerichtet.   
Nach der Haltestelle „Sandstraße“ kreuzt die Gleistrasse die Riedbahnstraße und wird als 
unabhängiger Bahnkörper über ein gegenwärtig von der Strabag genutztes Betriebs-
gelände bis zur Waldstraße geführt. Hierfür müssen u.a. auch die auf dem Strabag-
Gelände stehenden mobilen Bürocontainer versetzt werden. Da die Riedbahnstraße im 
Kreuzungsbereich mit der Straßenbahn nur noch als Wirtschaftsweg dient, wird die 
Straßenbahnquerung an dieser Stelle mit einer Haltlichtsignalanlage gesichert. 
Die durch die Gleistrassierung entstehenden ungünstigen Restgrundstücke an der 
Riedbahnstraße müssen ggf. getauscht werden oder können als Ausgleichsflächen für  
durch Versiegelungsmaßnahmen entstehenden Ausgleichsbedarf verwendet werden. Es 
ist eine Neuparzellierung erforderlich. Die Flächen im Bereich des Strabag - Geländes 
sind zu erwerben. Analog zur Phase 1 der NKU wird bei der Investitionskostenschätzung 
eine ggf. an die Strabag zu zahlende Entschädigung von ca. 1.5 Mio. € berücksichtigt. Da 
die Trasse im Gegensatz zur NKU Phase 1 das Strabag – Gelände nicht mehr zerteilt 
sondern in Randlage des Geländes verläuft, liegen die angesetzten Entschädigungs-
kosten voraussichtlich eher auf der sicheren Seite. 
Im Bereich des Knotenpunktes Waldstraße/Am Dornbusch wird für eine fahrdynamisch 
und verkehrstechnisch günstige Führung der Straßenbahn die Verlegung der Sonderab-
nehmerstation der Firma Strabag und weiterer Stromleitungen erforderlich. Hierfür werden 
im Zuge der Investitionskostenschätzung Kosten in Höhe von ca. 26 T€ berücksichtigt. 
Für eine gesicherte und bevorrechtigte Querung des Knotenpunktes durch die Straßen-
bahn wird der Knotenpunkt Waldstraße/Am Dornbusch vollsignalisiert.  
Abschnitt „Am Dornbusch“ und Hochtanner Brücke (vgl. Plan 2.5)  
Im Bereich der Straße „Am Dornbusch“ wird die Gleistrasse auf besonderem Bahnkörper 
auf der Nordseite der Straße geführt. Vor der Querung der Gutenbergstraße muss die 
Gleistrasse verschwenkt werden, um die Haltestelle „Gutenbergstraße“ im Seitenraum 
unterbringen zu können ( vgl. Plan 2.5: Querschnitt 13 ) und das 2004 neu errichtete 
Regenrückhaltebauwerk im Bereich des Knotenpunktes Gutenbergstraße/Am Dornbusch 
nicht zu überbauen. Der Kreuzungsbereich mit der Gutenbergstraße wird teilsignalisiert. 
Auf Grund der vergleichsweise großen Abrückung vom signalisierten Knoten wird am 
westlichen Bahnsteigende der Haltestelle „Gutenbergstraße“ eine springlichtgesicherte 
Gleisquerung für Fußgänger vorgesehen. 
Für den über den öffentlichen Straßenraum hinausgehenden Flächenbedarf mit einer 
Breite von ca. 1,25 m im Bereich der Parallellage von Straßenbahn und Straße und von 
max. 11,0 m im Bereich der Haltestelle Gutenbergstraße ist Grunderwerb zu tätigen. 
Nach Kreuzen der Gutenbergstraße steigt die Gleistrasse mit einer Längsneigung von 
max. 4% bis zur Kreuzung mit der Autobahn A5 an. Die heute dort befindliche Hochtanner 
Brücke ist für die Belastung durch die Straßenbahn nicht ausgelegt und muss abgerissen

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
22 
 
und neu errichtet werden. Bei der Querschnittsgestaltung der Brücke wird der heute 
bereits bestehende gemeinsame Geh-/Radweg wieder mit über die Brücke geführt ( vgl. 
Plan 2.5: Querschnitt 14 ). Da dieser Weg die Lücke zwischen den östlich und westlich 
anschließenden Wirtschaftswegen schließt, ergibt sich damit zwangsläufig eine Lage 
südlich der geplanten Straßenbahntrasse. Nach der Hochtanner Brücke fällt die 
Gleistrasse mit einer Längsneigung von max. 4% und verläuft dann weiter bis zur 
Wendeschleife der Erschließungsstraße des Gewerbegebietes auf der für die Straßen-
bahn vorgesehenen Freihaltetrasse. Die Führung zwischen Gutenbergstraße und Wende-
schleife erfolgt auf straßenunabhängigem Bahnkörper mit einer Entwurfsgeschwindigkeit 
von Ve = 70 km/h. 
Für den im Zuge der Hochtanner Brücke mitgeführten gemeinsamen Geh-/Radweg wird 
auf der Westseite der Autobahn eine mit Springlicht - LSA und Umlaufgeländern 
gesicherte Querungsmöglichkeit vorgesehen. 
 
Abschnitt Freihaltetrasse im Gewerbegebiet „West“ (vgl. Plan 2.6) 
Im Bereich des Gewerbegebietes orientiert sich die Gleistrassierung eng an der bereits im 
Zuge des Neubaus der Erschließungsstraße „Im Rödling“ für eine spätere Straßenbahn-
führung freigehaltenen Trasse. Zwischen Erschließungsstraße und Freihaltetrasse wird 
ein Gehweg mit einer Breite von 2,0 m vorgesehen. 
Die neue Haltestelle „Gewerbegebiet“ wird etwa auf Höhe des südlichen Parkplatzes der 
Fa. Segmüller - angeordnet. Sie liegt damit vergleichsweise zentral bezogen auf die 
Zugänge zur Fa. Segmüller und zur Fa. Metro. Ein behindertengerechter Zugang zur 
Haltestelle wird durch die Einrichtung einer signalisierten Fußgängerfurt über die 
Erschließungsstraße „Im Rödling“ und den Bahnkörper gewährleistet.  
Die sich weiter nördlich anschließende Zufahrt zu einem Einkaufsmarkt und die 
Einmündung der als Schotterstraße geplanten Ost-West-Verbindung wird jeweils mittels 
Andreaskreuz und Haltlicht - LSA (Gelb-Rot) gesichert. Die Gleistrasse wird im Bereich 
dieser Zufahrt und der Einmündung so weit von der Straße „Im Rödling“ abgerückt, dass 
die Sicht einfahrender Fahrzeuge auf die Straßenbahnstrecke und das Lichtsignal 
hergestellt wird. 
Nördlich der Ost-West-Verbindungsstraße werden die Straßenbahngleise im Bogen für 
eine zulässige Geschwindigkeit von Vzul = 60 km/h bis zur Haltestelle „Im Rödling“ 
trassiert. Die Führung erfolgt weiterhin auf straßenunabhängigem Bahnkörper. Für die 
Herstellung der Gleistrasse ist Grunderwerb und eine Neuparzellierung der Flurstücke 
erforderlich. Eine noch engere Bündelung mit der Straße „Im Rödling“ im Knotenbereich 
mit der B42 wird wegen der aus heutiger Sicht unverhältnismäßigen Nachteile hinsichtlich 
der Fahrdynamik für die Straßenbahn nicht realisiert. In Abhängigkeit der Flurstücks-
verfügbarkeit sollte hier ggf. in den höheren Planungsphasen noch eine Optimierung 
stattfinden. 
Abschnitt Parallellage zur B42 (Plan 2.7, 2.8 und 2.9) 
Im Bereich der Parallellage zur B42 wird zwischen dem heutigen Rand der B42 und dem 
Rand der geplanten Straßenbahntrasse ein Mindestabstand von 40 m eingehalten. Diese

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Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
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40 m resultieren aus §9 Abs. 2 des FStrG 15. Hierin wird u.a. festgeschrieben, dass die 
Errichtung von Bauwerken längs von Bundesstraßen innerhalb eines Abstandes von 40 m 
zum befestigten Rand der Bundesstraße der Zustimmung der obersten Landesbau-
behörden bedürfen. Da eine Entscheidung diesbezüglich kurzfristig nicht zu erreichen ist, 
wird bei der Trassierung der 40 m – Mindestabstand eingehalten, um den Straßenbahn-
neubau weitgehend unabhängig von Maßnahmen im Zusammenhang mit der B42 
realisieren zu können. 
Ggf. kann der Abstand zwischen Straßenbahntrasse und B42 im Verlauf der weiteren 
Planungsphasen und bei Vorliegen der konkreten Ausbaupläne für die B42 noch 
verringert werden. Hierbei wird dann eine Abstimmung mit der obersten Landesstraßen-
baubehörde erforderlich.  
Entsprechend der gewählten Trassierung muss im Bereich des „Steinbrücker Hofes“ (vgl. 
Plan 2.7) und des „Irenenhofes“ (vgl. Plan 2.8 ) in den unmittelbaren Hofbereich einge-
griffen werden. Um dabei den Abriss eines bestehenden Wirtschaftsgebäudes im Bereich 
des „Irenenhofes“ zu vermeiden wird der 40 m  - Mindestabstand an dieser Stelle um ca. 
5,0 m unterschritten. Die Trassierung erfolgt so, dass die Funktion der Höfe so wenig wie 
möglich beeinträchtigt wird.  
Generell wird für die Straßenbahntrasse inkl. Entwässerung ( vgl. Plan 2.7: Quer-
schnitt 15) in Parallellage zur B42 der Erwerb von privaten Flurstücken und deren Neu-
parzellierung erforderlich.  
Für den Zugang zu  den Haltestellen „Mainzer Straße“ und „Heinrichstraße“ werden 
zwischen der B42 und den Haltestellen entlang der bestehenden Wirtschaftswege Geh-
wege hergestellt. Querungsmöglichkeiten für Wirtschaftsverkehr und Fußgänger werden 
im Bereich der Wirtschaftswege Gehaborner Weg, Griesheimer Weg und dem Weg in 
Verlängerung der Heinrichstraße vorgesehen. Die Absicherung dieser Kreuzungen der 
Wirtschaftswege mit der Straßenbahn erfolgt jeweils mit einer Haltlicht - LSA. 
Die Straßenbahn wird in Parallellage zur B42 außerhalb des Verkehrsraumes geführt und 
ist somit nach EkrG
16 als Eisenbahn zu behandeln. Die Querung der B42 auf Höhe der 
L3094 ist danach als Überführung herzustellen 17. Eine beim BMVBW 18 zu beantragende 
Ausnahmegenehmigung mit dem Ziel einer pl angleichen Querung der B42 ist gemäß der 
Stellungnahme19 des Amtes für Straßenverkehr in Darmstadt (ASV) unter Berück-
sichtigung der Verkehrsbedeutung und Verkehrsbelastung der B42 schwer zu erreichen. 
Dementsprechend wird planungsseitig der kostenmäßig ungünstigere Fall in Form einer 
Brücke über die B42 berücksichtigt. Das zu errichtende Brückenbauwerk wird so 
dimensioniert, dass ein ggf. zu erwartender 4-streifigen Ausbau der B42 möglich bleibt 
und ein parallel zur B 42 verlaufenden Wirtschaftsweg mit gekreuzt werden kann. Ein 
straßenbahnbegleitender Gehweg ist im Bereich des Bauwerkes nicht erforderlich und 
                                                
 
15   Bundesfernstraßengesetz (FStrG), Gesetz des Bundes, Stand: 20.02.2003 
16  vgl. §1 Absatz 5, Gesetz über Kreuzungen von Eis enbahnen und Straßen - Eisenbahnkreuz ungsgesetz (EKrK), Gesetz 
des Bundes, Stand: 1998  
17   vgl. §2 Absatz 1, EKrG 
18  Bundesministerium für Verkehr, Bauen und Wohnen 
19   Stellungnahme des zur NKU Weiterstadt – Darmstadt, Amt für Straßenverkehr Darmstadt, Schreiben vom 18.08.2004

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wird deswegen auch nicht vorgesehen. Für das Überführungsbauwerk werden im Zuge 
der Investitionskostenschätzung ca. 1,5 Mio. € Nettoherstellkosten berücksichtigt. 
Die Bogenradien im Bereich der Rampen und des Überführungsbauwerkes werden für 
eine zulässige Geschwindigkeit Vzul = 60 km/h optimiert, um die Abrückung der Straßen-
bahntrasse von der B42 und den damit verbundenen Eingriff in die Landschaft möglichst 
gering zu halten. In die vorhandene Signalisierung des Knotenpunktes B42/L3094 muss 
auf Grund der planfreien Führung der Straßenbahn nicht eingegriffen werden. 
Abschnitt Parallellage zur L3094 (vgl. Plan 2.9 und 2.10) 
Im Bereich der L3094 wird die Gleistrasse in Parallellage auf der Westseiter der L3094 
geführt ( vgl. Plan 2.10: Querschnitt 16 ). Der zu Grunde gelegte Abstand zwischen 
Straße und Gleistrasse berücksichtigt den bestehenden Entwässerungsgraben der L3094. 
Ein größerer Abstand zwischen L3094 und der Straßenbahntrasse ist wegen der dann 
auftretenden Beeinträchtigungen der westlich der L3094 liegenden Einrichtungen 
(Hallenbad, Einkaufsmarkt, Kläranlage) nicht möglich. 
Am Knotenpunkt L3094/Büttelborner Weg wird die vorhandene Lichtsignalanlage um die 
Straßenbahn- und Fußgängersignalgruppen erweitert und entsprechend der geänderten 
Geometrie umgebaut.  Die Insel in der Knotenzufahrt Büttelborner Weg (West) und die 
Aufstellbereiche des Linksabbiegers in die L3094 werden geringfügig angepasst. 
Im Bereich des Klein-Gerauer Weges wird neben der bestehenden Überführung der 
L3094 ein neues Überführungsbauwerk für die Straßenbahn vorgesehen. Investitions-
kostenseitig werden hierfür Nettoherstellkosten von ca. 600 T€ geschätzt. 
Vor dem südlichen Beginn des Trogbauwerkes der Eisenbahnüberführung über die L3094 
befindet sich ein Durchlass DN 1200 für einen Bach. Auf der Westseite der L3094 mündet 
dieser Durchlass in einen Graben, der im Zuge der Straßenbahnneubaus verlegt werden 
muss. Der Durchlass DN 1200 muss für den Neubau der Straßenbahn verlängert werden. 
Abschnitt Parallellage zur Eisenbahnstrecke (vgl. Plan 2.10 und 2.11) 
Die Haltestelle „Weiterstadt Bahnhof“ wird in der Geraden nach dem Ende des für eine 
zulässige Geschwindigkeit von Vzul = 40 km/h trassierten Gleisbogens angeordnet. Damit 
ergibt sich ein für Umsteigevorgänge maßgebender Abstand zwischen der Straßen-
bahnhaltestelle „Weiterstadt Bahnhof“ und den Bahnsteigzugängen am Bf. Weiterstadt 
von ca. 260 m. 
Nach der Haltestelle verbleibt die Gleistrasse bis zum Endhaltepunkt „Forststraße“ in 
Parallellage zu den DB-Gleisen ( vgl. Plan 2.11: Querschnitt 17 ). Der heute auf der 
Südseite der Eisenbahn verlaufende Wirtschaftsweg wird entsprechend der Anordnung 
der Straßenbahngleise nach Süden verschoben und wieder an den Braunshardter Weg 
angebunden. Für die Herstellung der Straßenbahntrasse und die Verlegung des 
Wirtschaftsweges wird Grunderwerb erforderlich. 
An der Endhaltestelle „Forststraße“ werden eine Überhol- bzw. Aufstellmöglichkeit und 
zwei Bahnsteige für die Straßenbahn vorgesehen. Weiterhin wird die Errichtung einer 
B+R - Anlage eingeplant.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
25 
 
Neuer Zentraler Verknüpfungspunkt am Bf. Weiterstadt – Mitfall 1.2 (vgl. Plan 2.12) 
Entsprechend der Festlegungen für den Mitfall 1.2 ( vgl. Abschnitt 2.5) wird an Stelle der 
im Mitfall 1.1 herzustellenden Unterwegshaltestelle „Bahnhof Weiterstadt“ im Mitfall 1.2 
ein zentraler Verknüpfungspunkt zwischen Straßenbahn, Regionalbusverkehr, Individual-
verkehr und Eisenbahn vorgesehen. Die DB-Bahnsteige des heute östlich der L3094 
liegenden Bahnhofs Weiterstadt werden hierfür in die Parallellage der Straßenbahn-
haltestelle „Bahnhof Weiterstadt“ auf die Westseite der L3094 verschoben. Weiterhin 
werden für die Planung dieses Verknüpfungspunktes folgende Planungsanforderungen 
berücksichtigt: 
ƒ Herstellung von 3 Haltestellenpositionen für Busse, 
ƒ Herstellung von ca. 50 P+R - Stellplätzen, 
ƒ Einordnung von Behinderten- und Kurzzeitparker- und Taxistellplätzen nach 
Regelbedarf, 
ƒ Berücksichtigung von Erweiterungsflächen für eine optionale Aufstockung der 
P+R – Stellplätze. 
Die im Zusammenhang mit der Erstellung des Verknüpfungspunktes unterstellte 
Verlegung der DB-Bahnsteige des Bahnhofs Weiterstadt wird als separate Maßnahme 
betrachtet, deren Realisierung und Finanzierung komplett in der Verantwortung der 
Deutschen Bahn AG liegt. Die entsprechend hierfür anfallenden Kosten werden gemäß 
der im Arbeitskreis Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt getroffenen Übereinkunft bei der 
Investitionskostenschätzung der NKU – Phase 2 nicht mit eingerechnet. Die Planung des 
Verknüpfungspunktes schließt  nahtlos an die verlegten DB-Bahnsteige an, so dass ein 
direkter Übergang von der Eisenbahn auf die Straßenbahn und den Regionalbus 
ermöglicht wird. 
Die Zufahrt zum Zentralen Verknüpfungspunkt erfolgt von der L3094 aus, wobei der 
Aufweitungsbereich für die Abbiegestreifen ab bzw. vor dem Ende des Trogbauwerkes 
der Eisenbahnüberführung beginnt bzw. endet. In das vorhandene Trogbauwerk muss 
demzufolge nicht eingegriffen werden. Die neue Einmündung wird dabei voll signalisiert, 
um die Straßenbahn- und Regionalbusführung abzusichern und zeitliche Behinderungen 
für Straßenbahnen und Regionalbusse möglichst gering halten zu können. Die Planung 
der Zufahrt zum Verknüpfungspunkt berücksichtigt, das kein Eingriff in die vorhandenen 
zwei Klärbecken erforderlich wird. Der Abstand zwischen Kläranlage und Zufahrt zum 
Verknüpfungspunkt wird maximiert, um den Eingriff in das Betriebsgelände der Kläranlage 
so gering  wie möglich zu gestalten. 
Für den Neubau des Verknüpfungspunktes ist Grunderwerb und eine Neuparzellierung 
der betroffenen Flurstücke erforderlich. 
Zwischen Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 ergibt sich eine Differenz bei den Nettoherstellkosten 
in Höhe von ca. 1,7 Mio. Euro. Diese Kostendifferenz ist auf die zusätzlich anfallenden 
Kosten für den Bau des zentralen Verknüpfungspunktes am Bahnhof Weiterstadt 
zurückzuführen. Die Mehrkosten setzen sich dabei folgendermaßen zusammen:

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
26 
 
Grunderwerb: + 50 T€ 
Haltestellenneubau (nur Bahnsteige, Ausstattung etc.):  + 600 T€ 
Straßen- und Wegebau im Zuge des Haltestellenneubaus: + 730 T€ 
Nebenkosten: + 270 T€
 
Summe: + 1,7 Mio. Euro 
 
3.3 Betriebliche Beschreibung des Infrastrukturvorhabens 
Im Verlauf der Neubaustrecke zwischen Darmstadt-Hauptbahnhof und Weiterstadt sind 
folgende 12 neue Straßenbahn-Haltestellen vorgesehen: 
ƒ Rodensteinweg (Lage: Dornheimer Weg) 
ƒ Im Harras (Lage: Michaelisstraße)  
ƒ Staudingerstraße (Lage: obere Michaelisstraße)  
ƒ Sandstraße (Lage: Riedstraße) 
ƒ Gutenbergstraße (Lage: Am Dornbusch/ Hochtanner Brücke) 
ƒ Gewerbegebiet Weiterstadt (Lage: Haupterschließung Gewerbegebiet Im Rödling) 
ƒ Im Rödling (Lage: an der B42; Kreuzungsbereich Darmstädter Straße) 
ƒ Heinrichstraße (Lage: B42)  
ƒ Mainzer Straße (Lage: B42) 
ƒ Hallenbad (Lage: L 3094 Höhe Hallenbad) 
ƒ Weiterstadt Bahnhof ( Lage: westlich der Unterführung L3094, Ortsrand von 
Braunshardt) 
ƒ Forststraße (auf der Südseite der Bahngleise, Ortsrand Braunshardt in Höhe der 
Forststraße). 
Von diesem 12 Haltestellen befinden sich die drei Haltestellen Rodensteinweg, Im Harras 
und Staudingerstraße auf Darmstädter Gemarkung, die weiteren neun Haltestellen auf der 
Gemarkung der Stadt Weiterstadt. 
Zur Anbindung der Stadt Weiterstadt an das Darmstädter Straßenbahnnetz wird die heute 
im 15-Minuten-Takt zwischen Kranichstein-Bahnhof und Darmstadt-Hauptbahnhof ver-
kehrende Linie 5 bis nach Weiterstadt verlängert.  
In der HVZ (werktags 6:00 – 9:00 und 15:00 – 19:00) wird der Takt durch eine ebenfalls 
im 15-Minuten-Takt verkehrende zusätzliche Verstärkerlinie zwischen Darmstadt-
Hauptbahnhof und Weiterstadt-Bahnhof zu einem 7,5-Minuten-Streckentakt verdichtet. Im 
Spätverkehr ab ca. 21:00 – 24:00 Uhr wird ein 30-Minuten-Takt zugrunde gelegt ( vgl. 
Fahrplan in Anlage 3). 
Für die Straßenbahn nach Weiterstadt ist ein werktäglicher Bedienungszeitraum  von 
ca. 5:00 bis 24:00 Uhr vorgesehen.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
27 
 
3.4 Fahrzeugeinsatz 
Für den Straßenbahnbetrieb Darmstadt – Weiterstadt ist der Einsatz der Niederflur-Fahr-
zeugtypen ST 13 (Triebfahrzeug) und SB 9 (Beiwagen) vorgesehen. Der komplette 
Straßenbahntriebzug aus ST 13 und SB 9 besitzt eine Gesamtkapazität von 251 Plätzen, 
davon 129 Sitzplätze ( vgl. Tab. 2 ). Die Investitionskosten für einen kompletten Straßen-
bahntriebzug (ST 13 + SB 9) betragen ca. 2,5 Mio. €
20. 
 Triebfahrzeug ST 13 Beiwagen SB9 
Sitzplätze 81 48 
Stehplätze (4 Pers./m2) 80 42 
Gesamtplätze 161 90 
Leergewicht 32,2t 12,8t 
Höchstgeschwindigkeit 70 km/h 70 km/h 
Tab. 2: Ausgewählte technische Daten, ST13 und SB9 21 
3.5 Streckeninfrastrukturkosten 
3.5.1 Grundlagen 
Die Kostenschätzung für die Herstellung der Streckeninfrastruktur erfolgt auf Grundlage 
der in Anlage 1 aufgeführten Einheitspreise.  
Die Kosten für Eingriffe in bestehende technische Infrastruktur (z.B. Verlegung der 
Trafostation Michaelisstraße) wurden durch Dritte detailliert ermittelt. Zusätzlich zu den in 
der Kostenschätzung enthaltenen Kosten für konkrete Leitungsverlegemaßnahmen wird 
zusätzlich noch eine Pauschale von 500 T€ für unvorhergesehene Leitungsverlege-
maßnahmen eingerechnet, um die entsprechend der Planungstiefe der NKU nicht 
vorhersehbaren Kosten abzusichern.  
Gleichrichterstationen bzw. Unterwerke werden im Abstand von ca. 2 km angeordnet. Da 
sich das letzte Unterwerk am Hbf. Darmstadt befindet ergibt sich aus der geplanten 
Streckenlänge von ca. 8,0 km ein Bedarf von 4 neuen Unterwerken.  
Für notwendigen Grunderwerb wurden in Abstimmung mit der Stadt Darmstadt folgende 
Kostenrichtwerte zu Grunde gelegt: 
für Wohnbauflächen: 340,- Euro/m² 
für Gewerbeflächen: 250,- Euro/m² 
für land- und forstwirtschaftliche Flächen:     5,- Euro/m² 
                                                
 
20  Quelle:HEAG 
21  Quelle: Linke-Hofmann-Busch GmbH, Salzgitter

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
28 
 
3.5.2 Kostenschätzung 
Die Mengenermittlung für die Kostenschätzung der Streckeninfrastruktur erfolgt auf 
Grundlage der in denen Lageplänen ( vgl. Plan 2.1 – 2.12)  dargestellten Infrastruktur. Als 
Ergebnis werden die in Tab. 3 zusammengefassten Nettoherstellkosten für die einzelnen 
Mitfälle geschätzt. Die detaillierte Berechnung ist in Anlage 2 dargestellt. 
 Mitfall 1.1 
Mitfall 1.2 
(inkl. Verknüpfungspunkt 
Bahnhof Weiterstadt) 
Nettoherstellkosten 48,4 Mio. Euro 50,1 Mio. Euro 
Tab. 3: Investitionskosten Streckeninfrastruktur 
Die im Rahmen der NKU – Phase 1 geschätzten Infrastrukturkosten für den Mitfall 1 
(Trassenverlauf über DA Hbf. Ostseite) betrugen umgerechnet ca. 42,7 Mio. Euro. Damit 
ergibt sich in der Kostenschätzung der NKU für die vergleichbaren Mitfälle 1 (Phase 1) 
und 1.1 (Phase 2) von Phase 1 zu Phase 2 eine Differenz von ca. 5,7 Mio. Euro. Dieser 
Kostenunterschied ist im wesentlichen auf die Bauwerkskosten zurückzuführen, die in der 
Phase 1 auf ca. 3,0 Mio. Euro und in Phase 2 auf ca. 9,2 Mio. Euro geschätzt wurden. Im 
Detail ist die dadurch begründete Kostendifferenz von 6,2 Mio. Euro auf die in Phase 1 
nicht bzw. nur teilweise enthaltenen Maßnahmen für Neubau bzw. Erneuerung der 
Brücken „Dornheimer Weg“, Brücke über den Darmbach und Straßenbahnüberführung 
über die B42 der Phase 2 zurückzuführen. 
Außerdem berücksichtigt die Kostenschätzung der Phase 2 die Ausrüstung der Haltstellen 
mit einem Dynamischen Fahrgastinformationssystem (DFI).  
Die geschätzten Infrastrukturkosten (Nettokosten) werden entsprechend der Lage der neu 
zu erstellenden Streckeninfrastruktur im Bereich der Gemarkung Darmstadt bzw. im 
Bereich der Gemarkung Weiterstadt den entsprechenden Gemeinden zugeordnet ( vgl. 
Tab. 4).  
 Darmstadt Weiterstadt  
Mitfall 1.1 
22,35 Mio. Euro 
(46,2 %) 
26,10 Mio. Euro 
(54,4 %) 
Mitfall 1.2 
(inkl. Verknüpfungspunkt 
Bahnhof Weiterstadt) 
22,35 Mio. Euro 
(44,6 %) 
27,75 Mio. Euro 
(55,4 %) 
Tab. 4: gemarkungsbezogene Investitionskosten 
3.6 Untersuchungsraum und Verkehrszelleneinteilung 
Der Untersuchungsraum gliedert sich in das Planungsgebiet, das den direkten Einzugs-
bereich der Investitionsmaßnahme umfasst, und das erweiterte Untersuchungsgebiet, das 
den verkehrlichen Verflechtungsbereich im SPNV und ÖPNV beschreibt.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
29 
 
Das Planungsgebiet konzentriert sich auf die unmittelbar durch das Investitionsvorhaben 
betroffenen Teilräume der Städte Darmstadt und Weiterstadt. Das erweiterte Unter-
suchungsgebiet umfasst in etwa das Planungsgebiet des Verkehrsmodells Darmstadt 
(VMDA). 
Das Verfahren der Standardisierten Bewertung (StBew) erfordert für den direkten 
Einzugsbereich des Investitionsvorhabens eine feinteilige Untergliederung des Planungs-
gebietes. Außerhalb des Planungsgebietes ist eine für die Abbildung der untersuchungs-
relevanten Fahrgastpotentiale zweckmäßige Verkehrszelleneinteilung vorzunehmen.  
Entsprechend der Aufgabenstellung wurden deshalb die Grenzen der 221 Verkehrszellen 
der VMDA übernommen, teilweise jedoch für die Abbildung aller untersuchungsrelevanten 
Fahrgastpotenziale aggregiert bzw. disaggregiert. Die Disaggregation betrifft das 
Stadtgebiet von Weiterstadt. Die Verkehrszelle der VMDA für das Kerngebiet von 
Weiterstadt wurde entsprechend der räumlichen Haltestelleneinzugsbereiche in 15 
Verkehrszellen gesplittet.  
Der gesamte Untersuchungsraum umfasst 89 Verkehrszellen. Die räumliche Abgrenzung 
der einzelnen Zellen wurde gegenüber der ersten Bearbeitungsphase der NKU
22 
unverändert beibehalten und ist in Plan 3 (Umland), Plan 4 (Stadt Darmstadt) bzw. Plan 
5 (Stadt Weiterstadt) grafisch sowie in Anlage 4 tabellarisch dargestellt. 
4 Istzustand 
4.1 Relevantes ÖPNV-Netz im Istzustand 
Das ÖPNV-Verkehrsangebot im Istzustand beinhaltet das Nahverkehrsangebot ent-
sprechend dem RMV-Fahrplan für die Stadt Darmstadt und den Landkreis Darmstadt-
Dieburg für das Jahr 2005. Alle Haltestellen, Linienführungen und Fahrtenangebote der 
ÖPNV-Linien innerhalb des Planungsgebietes wurden aufgenommen und unter An-
wendung des Verkehrswegewahlmodells VISUM-ÖV
23 verschlüsselt. Für das erweiterte 
Untersuchungsgebiet wurden zum Teil Vereinfachungen vorgenommen. Dieses Netz-
modell bildet die Grundlage für die Erarbeitung der Prognosenetzmodelle im Ohne- und 
Mitfall, die Ermittlung der fahrtenbeschreibenden Parameter als Eingangsgrößen für das 
Verkehrsmittelwahlmodell der Standardisierten Bewertung und zur Abbildung der Fahr-
gastnachfrage im Istzustand und den Prognosefällen. 
Vom derzeitigen ÖPNV-Verkehrsangebot sind für das Verfahren der Standardisierten 
Bewertung nur die Linien untersuchungsrelevant, bei denen die Realisierung des 
Investitionsvorhabens eine Veränderung des Verkehrsangebotes (beispielsweise 
Linienverlauf oder Fahrplanangebot) zur Folge hat die mit Kosteneinsparungen oder aber 
Investitionsaufwendungen verbunden sind bzw. die Linien, bei denen nennenswerte 
Nachfrageveränderungen zu erwarten sind. Im vorliegenden Fall umfasst das 
untersuchungsrelevante ÖPNV-Verkehrsangebot im Istzustand die in Tab. 5 aufgeführten 
Bus- und Straßenbahnlinien im Stadt- und Regionalverkehr. 
                                                
 
22  Nutzen-Kosten-Untersuchung Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt 
Schlussbericht der ersten Bearbeitungsphase 
Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH, Frankfurt am Main, Juli 2001 
23  PTV AG

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
30 
 
Linienverlauf  
Linie von über nach 
F DA Haasstraße DA Schloss DA Oberwaldhaus 
5506 Groß-Gerau Büttelborn, Weiterstadt, 
DA Hauptbahnhof DA Mathildenplatz 
5513 Weiterstadt DA Haupt bahnhof DA Mathildenplatz 
5515 Erzhausen/ Worfelden Weit erstadt DA Luisenplatz 
Straßen-
bahn 5 Kranichstein DA Luis enplatz DA Hauptbahnhof 
Tab. 5: Untersuchungsrelevantes ÖPNV-Verkehrsangebot im Istzustand 
Das relevante Liniennetz im Istzustand ist in Plan 6 dargestellt. 
4.2 Relevantes MIV-Netz im Istzustand 
Das relevante MIV-Netz im Istzustand berücksichtigt entsprechend der Verkehrszellen-
einteilung die relevanten Knoten und Straßenzüge im Gemeinde- und Stadtstraßen-
straßennetz des Planungsgebietes soweit es zur Abbildung der MIV-Widerstandsmatrizen 
entsprechend dem Verfahren der Standardisierten Bewertung erforderlich ist. Im 
erweiterten Planungsgebiet sind alle klassifizierten Straßen enthalten, auf denen der 
untersuchungsrelevante Quell- und Zielverkehr abgewickelt wird (vgl. Plan 7).  
Neben den Reisezeiten im MIV wird als eine weitere Einflussgröße auf die Nachfrage-
wirkung die Parkplatzverfügbarkeit an den Zielorten berücksichtigt. Dies erfolgt im 
Verfahren durch einen pauschalen Zuschlag auf die MIV-Reisezeiten ( vgl. Anlage 4 ) 
bzw. anhand einer Grobklassifizierung der Verkehrszellen differenziert nach Gebietstypen 
und Grad der Einschränkung. Die Festlegung der entsprechenden Koeffizienten zur 
Ermittlung der relationsbezogenen MIV-Widerstände erfolgte für die einzelnen Verkehrs-
zellen entsprechend der in Anlage 4  dargestellten Differenzierung der Parkplatzsuch-
zeiten. 
4.3 Verkehrsnachfrage im Istzustand 
Für die Beurteilung der aus der Umsetzung der Investitionsmaßnahme resultierenden 
Nachfragewirkungen ist die Kenntnis der entsprechenden Quelle-Ziel-Beziehungen 
(Nachfrageströme) im Untersuchungsraum für den ÖPNV und den MIV erforderlich. 
Die Verkehrsnachfrage im IV und ÖV auf den untersuchungsrelevanten Verkehrs-
relationen wurde auf der Grundlage des Verkehrsmodells Darmstadt (VMDA) erstellt. Die 
Nachfragematrizen des VMDA
24 liegen für den Istzustand 2001 und den Planungshorizont 
2015 vor und wurden durch die Stadt Darmstadt für die Bearbeitung der NKU zur 
Verfügung gestellt. Die vorliegenden Verkehrsdaten wurden anhand von Ergebnissen 
                                                
 
24  Bearbeitungsstand August 2005

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
31 
 
aktueller Erhebungsergebnisse 25 aus dem Jahr 2001 auf Plausibilität überprüft und 
kalibriert. 
Für die Stadt Weiterstadt erfolgte auf Grundlage der modifizierten Verkehrszellen-
einteilung ( vgl. Abschnitt 3.6 ) eine feinteiligere Differenzierung der Quell- und Ziel-
verkehre. Hierfür wurde u.a. eine aktuelle Einwohnerstatistik der Stadt Weiterstadt heran-
gezogen, die eine Zuordnung der Einwohner nach Straßen zulässt. Zur Verteilung der 
Arbeitsplätze in Weiterstadt waren bei den zuständigen Ämtern und der Industrie- und 
Handelskammer (IHK) keine aktuellen Daten verfügbar. Die Verteilung der Arbeitsplätze 
wurde daher in Anlehnung an die Ergebnisse der Arbeitsstättenzählung 1987 vorge-
nommen. Zur Abgrenzung der Anzahl an Arbeitsplätzen im Gewerbegebiet von Weiter-
stadt wurde zudem eine telefonische Befragung der dort angesiedelten Betriebe 
durchgeführt. 
Der Schülerverkehr unterliegt bei der Wahl des Verkehrsmittels anderen Gesetzmäßig-
keiten als die übrigen Fahrtzwecke. Aus diesem Grund und auf Grund der im Verfahren 
der StBew verankerten gesonderten Behandlung des Schülerverkehrsaufkommens (z. B. 
Monetarisierung der Reisezeitgewinne für den verbleibenden ÖV) ist für den Schüler-
verkehr eine separate Fahrtenmatrix erforderlich. Diese Differenzierung der ÖV-Matrix in 
eine Schülerverkehrsmatrix und eine Fahrtenmatrix für den übrigen ÖV ist im Verkehrs-
modell der Stadt Darmstadt (VMDA) nicht enthalten. Deshalb wurde die notwendige 
Schülerverkehrsmatrix auf der Basis der Herkunftsorte der Schüler an den weiter-
führenden Schulen in Darmstadt und Weiterstadt erstellt. Die hierzu notwendigen An-
gaben konnten durch das Schulamt der Stadt Darmstadt zur Verfügung gestellt werden. 
Das Gesamtverkehrsaufkommen auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrs-
relationen beträgt im Istzustand insgesamt etwa 123.200 Personenfahrten pro Werktag, 
davon werden ca. 112.200 Fahrten pro Werktag im IV und ca. 11.000 Fahrten pro 
Werktag im ÖV zurückgelegt. Dies entspricht einem ÖV-Anteil an den Gesamtfahrten von 
etwa 8,9 %.  
4.4 ÖPNV-Netzbelastung im Istzustand 
Das werktägliche ÖV-Gesamtverkehrsaufkommen (Schüler + übriger ÖV) wurde auf das 
ÖV-Netz des Istzustandes umgelegt. Die ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild 
2 dargestellt. Danach beträgt die Fahrgastnachfrage bspw. auf der Darmstädter Straße im 
Innerortsbereich von Weiterstadt (Linien 5506, 5513 und 5515) im Istzustand ca. 2.000 
Fahrgäste pro Werktag im Querschnitt (Summe aus beiden Fahrtrichtungen). 
                                                
 
25  Quelle: DADINA

/G42/G69/G6C/G64/G20/G32
/G4B/GF6/G68/G6C/G65/G72/G20/G75/G6E/G64/G20/G54/G61/G75/G62/G6D/G61/G6E/G6E/G20/G47/G6D/G62/G48
/G56/G45/G52/G4B/G45/G48/G52/G53/G50/G4C/G41/G4E/G55/G4E/G47
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G20/G2D/G20/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G20/G2D/G20/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/GD6/G56/G2D/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67
/G49/G73/G74/G7A/G75/G73/G74/G61/G6E/G64
/G48/G61/G6C/G74/G65/G73/G74/G65/G6C/G6C/G65
/G56/G4B/G54/G20/G32/G30/G30/G36 /G55/G6D/G6C/G65/G67/G5F/G49/G73/G74/G2E/G64/G73/G66
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6D/G20/G41/G75/G66/G74/G72/G61/G67/G3A
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G73/G73/G74/G61/G6E/G64/G3A/G20/G33/G31/G2E/G30/G33/G2E/G32/G30/G30/G36
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64
/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G32/G35/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G35/G30/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G37/G35/G30/G6D
/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6E/G20/G5B/G46/G67/G2E/G2F/G57/G65/G72/G6B/G74/G61/G67/G5D
/G53/G50/G4E/G56
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G42/G75/G73
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
33 
 
5 Ohnefall 2015 
Unabhängig vom Jahr der Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt 
wurde entsprechend der Vorgaben der StBew als Prognosehorizont das Jahr 2015 
festgelegt. Für diesen Prognosehorizont ist zunächst das Mengengerüst des Verkehrs-
angebotes und der Verkehrsnachfrage unter Berücksichtigung: 
■ der bis zum Prognosehorizont wahrscheinlichen Strukturentwicklung und 
■ der sog. indisponiblen Maßnahmen 
zu erstellen. Als indisponible Maßnahmen werden derzeit geplante relevante städtische 
und/oder regionale betriebliche Maßnahmen und Infrastrukturmaßnahmen bezeichnet, 
deren Umsetzung bis zum Jahr 2015 aus heutiger Sicht als sehr wahrscheinlich 
betrachtet werden kann. 
5.1 Strukturentwicklung 
Die Prognose der Strukturentwicklung im Untersuchungsraum wurde dem Struktur-
datensatz des VMDA entnommen. Danach ist bis zum Jahr 2015 sowohl in Weiterstadt 
als auch in Darmstadt von einem leichten Bevölkerungsanstieg von etwa 2% im Vergleich 
zu 2001 auszugehen ( vgl. Tab. 6 ). Diese Einwohnerentwicklung folgt dem Trend der 
letzten fünf Jahre. Die Zahl der Einwohner von Darmstadt (nur Hauptwohnsitz) ist von 
1999 (ca. 137.800 EW) bis zum Jahr 2004 (ca. 140.100 EW) um 1,7 % gestiegen. In 
Weiterstadt betrug die Zunahme der Einwohner im gleichen Zeitraum etwa 2,7% (1999: 
ca. 23.700 EW; 2004: ca. 24.350 EW). 
    Weiterstadt Darmstadt 
Landkreis 
Darmstadt-
Dieburg 
Einwohner* 2001 23.910 146.720 286.780
  2015 24.390 150.180 292.600
  Veränderung absolut 480 3.460 5.820
  Veränderung relativ 2,0% 2,4% 2,0%  
Erwerbstätig
e 2001 12.160 67.170 136.240
  2015 10.900 74.800 130.750
  Veränderung absolut -1.260 7.630 -5.490
  Veränderung relativ -10,4% 11,4% -4,0%  
Beschäftigte 2001 8.250 108.180 81.420
  2015 9.570 112.880 78.830
  Veränderung absolut 1.320 4.700 -2.590
  Veränderung relativ 16,0% 4,3% -3,2%  
*….. Angaben für Darmstadt einschl. Einwohner mit Nebenwohnsitz 
Tab. 6: Eckdaten der Strukturentwicklung im Untersuchungsraum 26 
                                                 
26  Quelle: Strukturdatenanalyse und Strukturdatenprognose der VMDA

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
34 
 
Die Prognose für die Erwerbstätigen weist für Weiterstadt und Darmstadt einen 
gegensätzlichen Trend aus. Während für die Stadt Weiterstadt von einem Rückgang der 
Zahl der Erwerbstätigen um etwa 10% ausgegangen wird, ist in Darmstadt mit einer etwa 
11%-igen Zunahme der Erwerbstätigen zu rechnen. 
Die feinräumige Strukturdatenprognose des Verkehrsmodells Darmstadt bildete die 
Grundlage für die Prognose des Verkehrsaufkommens im Untersuchungsraum. Diese 
Prognose wurde im Auftrag der Stadt Darmstadt erarbeitet und für die Bearbeitung der 
NKU übernommen. 
Entsprechend der Vorgaben des Verfahrens der Standardisierten Bewertung sind größere 
relevante singuläre Verkehrserzeuger im Einzugsbereich der Entwicklungsmaßnahme 
gesondert auszuweisen. Für die Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt betrifft dies vor 
allem das Wohn- und Gewerbegebiet West und das Gebiet „Östlich der Kreisstraße“ in 
Weiterstadt.  
Für das Gewerbegebiet West ( vgl. Bild 3) ist von folgendem Entwicklungsrahmen auszu-
gehen
27:  
■ Logistikzentrum, ca. 120 Beschäftigte 
■ Gartenzentrum, 6.500 m² Verkaufsfläche, ca. 40 Beschäftigte 
■ Hotel mit 200 Betten, ca. 100 Beschäftigte 
■ großflächiger Einzelhandel, 16.000 m² Verkaufsfläche, ca. 300 Beschäftigte 
■ Beschäftigtenentwicklung Segmüller (Möbelmarkt): 1.000 Beschäftigte. 
 
Bild 3: Gewerbegebiet Weiterstadt - West 
Für das Gebiet „Östlich der Kreisstraße“ hat die Stadtverordnetenversammlung der Stadt 
Weiterstadt im November 2004 beschlossen, einen Bebauungsplan“ aufzustellen. Zur 
Verfügung stehen rund 10 ha Fläche. Etwa 1 ha soll als Mischgebiet ausgewiesen 
werden, der Rest als allgemeines Wohngebiet. In diesem Bereich ist der Neubau von 
insgesamt ca. 200 Wohneinheiten (Doppel- und Einfamilienhäuser) vorgesehen. 
                                                
 
27  Quelle: Stadt Weiterstadt

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
35 
 
5.2 Relevantes ÖPNV-Angebot im Ohnefall 
Der Definition des Ohnefalls kommt im Verfahren der StBew als Vergleichsbasis mit dem 
Mitfall eine große Bedeutung zu. Der Ohnefall wird abgeleitet aus dem Istzustand unter 
Berücksichtigung der bis zum Planungshorizont voraussehbaren Änderungen hinsichtlich 
des Nahverkehrsangebotes (indisponible Maßnahmen) und der Verkehrsnachfrage. Das 
Nahverkehrsangebot im Ohnefall ist in Plan 8 dargestellt. Im folgenden ist das Verkehrs-
angebot im Ohnefall auf den betroffenen Linien beschrieben. 
Linie 
5506: 
Darmstadt – Riedbahn – Weiterstadt – Büttelborn – Groß-Gerau 
Die Linienführung und Bedienungshäufigkeit der Linie 5506 bleibt gegenüber dem 
Istzustand unverändert. 
 
Linie 5513: 
Darmstadt Hbf. – Riedbahn – Weiterstadt 
Die Linienführung und Bedienungshäufigkeit der Linie 5513 bleibt gegenüber dem 
Istzustand unverändert. 
 
Durch Überlagerung des Linienwegs der jeweils im 60-Minuten-Takt verkehrenden Linien 
5506 und 5513 ergibt sich auf dem Abschnitt Darmstadt – Weiterstadt annähernd ein 30-
Min-Takt. 
 
Linie 
5514: 
Darmstadt – Riedbahn, Lagerstraße – Gräfenhausen – Mörfelden – Walldorf –  
Ffm Flughafen 
Die Linienführung bleibt gegenüber dem Istzustand unverändert. Die Linie bedient nur 
eine Haltestelle in Riedbahn. 
 
Linie 
5515: 
Darmstadt – Riedbahn, Robert-Bosch-Straße – Weiterstadt – Braunshardt – 
Worfelden – Schneppenhausen – Gräfen hausen – Wixhausen – Erzhausen 
Die Linienführung und Bedienungshäufigkeit der Linie 5515 bleibt gegenüber dem 
Istzustand unverändert. Der Buslinie 5515 wurde in Abstimmung mit der DADINA 
aufgrund der zu erwartenden deutlichen Zunahme des MIV-Verkehrsaufkommens im 
Verlauf des Linienweges entlang der Bundesstraße B  42 zwischen Weiterstadt und 
Darmstadt eine Fahrzeitverlängerung von +3 Minuten gegenüber dem Istzustand 
zugeschlagen.  
 
RMV-Strecke 
75: 
Wiesbaden Hbf. – Mainz – Nauheim – Groß-Gerau – Klein-Gerau – Weiterstadt – 
Darmstadt 
Bedienung der Strecke im Regionalverkehr mit Halt in Weiterstadt nach ITF-
Zwischenstufe im 60-Min-Takt und Verstärkerfahrten in der HVZ entsprechend dem 
Istzustand.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
36 
 
Zusätzliche Maßnahmen im Ohnefall: 
■ Ortsbuslinie WS: 
Zur Anbindung des Gewerbegebietes Weiterstadt-West wird die Ortsbuslinie WS 
eingerichtet. Diese verkehrt im 30-Min-Takt zwischen Wilhelm-Leuschner-Platz, 
Gewerbegebiet und Riedstraße. In Weiterstadt entspricht der Linienverlauf den 
derzeitigen Linienverläufen der Buslinien 5506 und 5513 mit Fahrt über die Haydn-/ 
Berliner Straße in Richtung Riedstraße. Im Gewerbegebiet sind zwei neue Bushaltestellen 
vorgesehen. An der Endhaltestelle Riedstraße erfolgt die Verknüpfung mit den Linien 
5506/ 5513. 
 
■ Pfungstadt-Bahn: Pfungstadt – Eberstadt Bhf. – DA-Süd – Darmstadt Hbf. 
Die Maßnahme wird im Ohnefall mit dem derzeit geplanten Betriebskonzept
28 angesetzt. 
Danach beträgt die Fahrzeit zwischen Pfungstadt Bahnhof und Darmstadt Hauptbahnhof 
13 Minuten. Das Bedienungskonzept sieht werktags einen Stundentakt zwischen 05.00 
und 21.00 Uhr, Samstags zwischen 07.00 und 21.00 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen 
zwischen 09.00 und 21.00 Uhr vor. 
 
■ Odenwald-Bahn: Eberbach – Wiebelsbach-Heubach / Darmstadt Hbf. – 
Frankfurt Main Hbf. 
Die Maßnahme wird im Ohnefall mit dem derzeit vorliegenden Betriebskonzept
29 berück-
sichtigt. 
 
5.3 Relevantes MIV-Angebot im Ohnefall 
Bis zum Prognosehorizont 2015 ist die Realisierung folgender relevanter Straßenbau-
vorhaben in Darmstadt absehbar und zu berücksichtigen: 
■ Verlängerung der B 3 (neu) bis zur Mainzer Straße  
■ Durchbindung des Carl-Schenck-Rings bis zum Knoten Gräfenhäuser Straße/ 
Otto-Röhm-Straße 
■ Nord-Ost-Umgehung zwischen dem Ostbahnhof und dem Martin-Luther-King-
Ring 
5.4 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
Für die Prognosestufe 1 unter Berücksichtigung der strukturellen Veränderungen (Ein-
wohner- und Arbeitsplatzentwicklung) bis zum Planungshorizont 2015 wurde die VMDA-
Prognose 2015 zugrundegelegt. In einem ersten Arbeitsschritt wurde zunächst der für den 
Istzustand auf einzelnen untersuchungsrelevanten Verkehrsrelationen korrigierte Modal-
split auf die VMDA-Nachfragematrices 2015 (IV und ÖV) übertragen.  
                                                
 
28  Quelle: DADINA 
29  Quelle: DADINA, Stand Oktober 2005

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
37 
 
Das Gewerbegebiet Weiterstadt-West stellt in Hinsicht auf das Investitionsvorhaben 
Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt einen bedeutenden Nachfrageschwerpunkt dar. 
Dieser Nachfrageschwerpunkt wird jedoch im Rahmen der vorliegenden VMDA-Prognose 
2015 nur unzureichend abgebildet, so dass eine Abschätzung des Verkehrsaufkommens 
in Abhängigkeit vom Umfang und der Art der vorgesehenen Nutzungen erforderlich war. 
Gleiches trifft auf das geplante Wohngebiet „Östlich der Kreisstraße“ in Weiterstadt zu. 
Ausgehend von Art und Maß der vorgesehenen Nutzungen ( vgl. Abschnitt 5.1 ) wurde 
die zu erwartende Anzahl von Wegen im Einwohner-, Berufs-, Geschäfts-, Besucher- und 
Kundenverkehr im Quell- und Zielverkehr (IV + ÖV) ermittelt und in die Prognosematrices 
integriert.  
Die Berechnungen des Quell- und Zielverkehrsaufkommens für das Gewerbegebiet West 
und das Wohngebiet „Östlich der Kreisstraße“ sind in den Anlagen 5 und 6 dokumentiert. 
Das Gesamtverkehrsaufkommen auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen 
Verkehrsrelationen beträgt für die Prognosestufe 1 insgesamt etwa 154.500 Personen-
fahrten pro Werktag. Dies entspricht einer Zunahme von etwa 25% gegenüber dem 
Istzustand (Istzustand: 123.200 Personenfahrten pro Werktag). Von diesen etwa 154.500 
Personenfahrten pro Werktag werden ca. 138.500 Fahrten pro Werktag im MIV 
(Istzustand: ca. 112.200 Fahrten) und ca. 16.000 Fahrten pro Werktag im ÖV (Istzustand: 
11.000 Fahrten) prognostiziert. Der ÖV-Anteil für die Prognosestufe 1  (d.h. ohne
 
Umsetzung der im Abschnitt 5.2 für den Ohnefall dargestellten Maßnahmen) an den 
Gesamtfahrten beträgt etwa 10,3 % . Der prognostizierte ÖV-Anteil im Ohnefall (Prog-
nosestufe 1) liegt somit um gut einen Prozentpunkt höher als im Istzustand (8,9%). 
Ein sehr hoher Anteil der prognostizierten Verkehrszunahme resultiert aus den Ent-
wicklungen des Gewerbegebietes Darmstadt Nord-West (Verkehrszellen 32 und 33). Im 
Vergleich zum Istzustand wird in diesem Bereich von einer etwa 77%-igen Zunahme des 
Quell-Zielverkehrsaufkommens bei gleichzeitig unverändertem ÖV-Anteil ausgegangen 
(vgl. Tab. 7). 
Die Prognose für das gesamte Quell-Zielverkehrsaufkommen der Stadt Weiterstadt weist 
auf Grund der Strukturentwicklungen im Stadtgebiet eine Zunahme um ca. 5% bis zum 
Jahr 2015 aus ( vgl. Tab. 7 ). Dagegen wird auf der Relation zwischen Weiterstadt 
(Kernstadt) und dem Innenstadtbereich von Darmstadt mit einem Rückgang des Fahrten-
aufkommens gerechnet. Die relevanten Ziele der Weiterstädter im Stadtgebiet von 
Darmstadt werden sich teilweise von der Innenstadt auf andere Stadtteile verlagern (z.B. 
Gewerbegebiet Darmstadt Nord-West).

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
38 
 
 
 Quell-Zielverkehr 
Gewerbegebiet 
DA Nord-West 
(Zellen 32 und 33) 
Quell-Zielverkehr 
Weiterstadt 
Relation 
Weiterstadt - 
DA-Innenstadt 
Istzustand    
Fahrtenaufkommen 26.850 Fahrten/WT 36. 140 Fahrten/WT 2.420 Fahrten/WT 
ÖV-Anteil 10% 16,5% 28,5% 
Prognose 2015    
Fahrtenaufkommen 47.530 Fahrten/WT 37. 920 Fahrten/WT 2.130 Fahrten/WT 
ÖV-Anteil 10% 17,0% 31,5% 
Veränderung bis 2015    
Fahrtenaufkommen +20.680 Fahrten/WT 
bzw. + ca. 77% 
+1.780 Fahrten/WT 
bzw. + ca. 5% 
-290 Fahrten/WT 
bzw. -12% 
ÖV-Anteil keine Veränderung + 0,5% + 3% 
Tab. 7: Vergleich des Fahrtenaufkommens von Istzustand und Prognose 2015 
ausgewählter Gebiete bzw. Relationen 
 
Die Umsetzung der Maßnahmen im Ohnefall führt zu keiner nennenswerten Ver-
änderung des Verkehrsmittelwahlverhaltens  auf den vom Investitionsvorhaben 
betroffenen Relationen. Die ÖV-Fahrgastnachfrage auf diesen Relationen beträgt im 
Ohnefall etwa 16.000 Fahrten/Werktag (vgl. regionale Zusammenfassung in Tab. 8).

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
39 
 
 
 von  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
nach 
 Darmstadt 
 Riedbahn Süd 
 Riedbahn Nord 
 Wohn- und Gewerbegebiet West 
 Weiterstadt 
 Braunshardt 
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 
 übriges Untersuchungsgebiet 
 Summe 
 Darmstadt 7.436 184 54 25 347 105 20 397 1.534 10.102
 Riedbahn Süd 184 14 5 8 145 8 42 52 120 578
 Riedbahn Nord 54 5 0 1 24 2 16 22 49 173
 Wohn- und Gewerbegebiet West 25 8 1 0 16 1 8 9 24 92
 Weiterstadt 347 145 24 16 60 18 98 221 330 1.259
 Braunshardt 10 5821 1 8 22 4 13 53 226
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 20 42 16 8 98 4 0 7 0 195
 Untersuchungsgebiet Nord/West* 397 52 22 9 221 13 7 96 201 1.018
 übriges Untersuchungsgebiet 1.534 120 49 24 330 53 0 201 0 2.311
 Summe 10.102 578 173 92 1.259 226 195 1.018 2.311 15.954
*….. beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau) 
Tab. 8: ÖV-Fahrgastnachfrage auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen 
Relationen im Ohnefall  
5.5 ÖPNV-Netzbelastung im Ohnefall 
Das für die Prognose 2015 im Ohnefall prognosti zierte werktägliche ÖV-Gesamtverkehrs-
aufkommen (Schüler + übriger ÖV) wurde auf das ÖV-Netz des Ohnefalles umgelegt. Die 
ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild 4  dargestellt. Danach beträgt die 
Fahrgastnachfrage bspw. auf der Darmstädter Straße im Innerortsbereich von Weiterstadt 
(Linien 5506, 5513 und 5515) im Ohnefall ca. 2.100 Fahrgäste pro Werktag im Quer-
schnitt (Summe aus beiden Fahrtrichtungen). Diese geringfügige Zunahme im Vergleich 
zum Istzustand (+ 100 Fahrgäste) ist bedingt durch die allgemeine Zunahme des 
Verkehrsaufkommens und resultiert nicht aus einem veränderten Verkehrsmittelwahl-
verhalten.

/G42/G69/G6C/G64/G20/G34
/G4B/GF6/G68/G6C/G65/G72/G20/G75/G6E/G64/G20/G54/G61/G75/G62/G6D/G61/G6E/G6E/G20/G47/G6D/G62/G48
/G56/G45/G52/G4B/G45/G48/G52/G53/G50/G4C/G41/G4E/G55/G4E/G47
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G20/G2D/G20/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G20/G2D/G20/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/GD6/G56/G2D/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67
/G4F/G68/G6E/G65/G66/G61/G6C/G6C
/G48/G61/G6C/G74/G65/G73/G74/G65/G6C/G6C/G65
/G56/G4B/G54/G20/G32/G30/G30/G36 /G55/G6D/G6C/G65/G67/G5F/G4F/G68/G6E/G65/G66/G61/G6C/G6C/G2E/G64/G73/G66
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6D/G20/G41/G75/G66/G74/G72/G61/G67/G3A
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G73/G73/G74/G61/G6E/G64/G3A/G20/G33/G31/G2E/G30/G33/G2E/G32/G30/G30/G36
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64
/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G32/G35/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G35/G30/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G37/G35/G30/G6D
/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6E/G20/G5B/G46/G67/G2E/G2F/G57/G65/G72/G6B/G74/G61/G67/G5D
/G53/G50/G4E/G56
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G42/G75/G73
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
41 
 
6 Mitfälle 2015 
6.1 Mitfall 1.1 
6.1.1 Angebotskonzept im Mitfall 1.1 
Mit Inbetriebnahme einer Straßenbahnverbindung Darmstadt – Weiterstadt entfällt die 
Busbedienung zwischen Weiterstadt und Hauptbahnhof Darmstadt.  
Nachfolgend sind die Nahverkehrsangebote auf den untersuchungsrelevanten Linien 
beschrieben (vgl. hierzu auch Plan 9). 
Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt  
Linienführung und Fahrtenangebot sind im Abschnitt 3.3 ausführlich beschrieben 
Buslinie 5506  
Aus Richtung Groß-Gerau kommend endet die Buslinie 5506 in Weiterstadt Hallenbad, 
wo Anschlussmöglichkeiten zur Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt bestehen. 
Buslinie 5513  
Mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt erfolgt die Betriebsein-
stellung der Buslinie 5513. 
Buslinie 5515  
Die Buslinie 5515 erhält eine veränderte Linienführung in der Ortsdurchfahrt Weiterstadt 
und endet in Fahrtrichtung Darmstadt an der Straßenbahnhaltestelle Sandstraße.  
ƒ Linienverlauf: ab Haltestelle Sudetenstraße Stichfahrt zur neuen Haltestelle „Im 
Rödling“ der Straßenbahn, dann entsprechend dem derzeitigen 
Linienverlauf der Linien 5506/ 5513 bis Haltestelle Waldstraße mit 
Endhalt an der Haltestelle Sandstraße mit einer Schleifenfahrt 
Waldstraße – Riedstraße – Riedbahnstraße. Die bisherige Haltestelle 
Riedstraße wird geringfügig verlegt, die Haltestelle Wiesenstraße 
entfällt (Ersatzhaltestelle Sandstraße). Die Verknüpfung mit der 
Straßenbahn erfolgt vorrangig an den Haltestellen Hallenbad und Im 
Rödling. 
 Im Abschnitt Braunshardt – Weiterstadt Im Rödling entsteht durch die 
Überlagerung der beiden Linienäste in Anlehnung an das heutige 
Angebot ein 15 Minuten-Takt. Im folgenden Abschnitt zwischen den 
Haltestellen Im Rödling und Sandstraße Weiterführung jeder zweiten 
Fahrt (entspricht einem 30 Minuten-Takt). 
 Im Istzustand und im Ohnefall werden angesichts der hohen Quer-
schnittsbelastung zwischen Darmstadt – Weiterstadt Gelenkbusse 
eingesetzt. Im Mitfall kann im Sinne der Ausschöpfung von Ein-
sparungspotentialen der Einsatz von Standardlinienbussen erfolgen, 
da der vormals stark belastete Querschnitt Darmstadt – Weiterstadt 
im Mitfall durch die Straßenbahn bedient wird. 
Innerstädtisches Angebot Windmühle – Luisenplatz

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
42 
 
Mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt wird der Betrieb der 
Buslinie 5515 zwischen Riedbahn (Haltestelle Sandstraße) und Darmstadt eingestellt, wo-
durch der Linienast Luisenplatz – Gewerbegebiet Darmstadt (Bereich Windmühle) nur 
noch durch die Buslinie 5514 im 60 Minuten-Takt bedient würde. Um eine derartige 
Ausdünnung der umsteigefreien Verbindung vom Luisenplatz ins Gewerbegebiet 
Darmstadt (Bereich Windmühle) zu vermeiden, wird ein ergänzendes innerstädtisches 
Busangebot zwischen Windmühle und Luisenplatz vorgesehen ( Stadtbuslinie NW ), so 
dass unter Einbeziehung der Linie 5514 ein 15 Minuten-Takt entsteht.  
Stadtbuslinie F (HEAG)   
Der Betrieb der Buslinie F zwischen Darmstadt Hauptbahnhof – Waldkolonie Haasstraße 
wird mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt eingestellt, da der 
Linienast zukünftig durch die Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt bedient wird.  
Stadtbuslinie WS
: Weiterstadt – Gewerbegebiet 
Mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt erfolgt die Betriebsein-
stellung der Buslinie WS. Diese Buslinie dient im Ohnefall der Erschließung des 
Gewerbegebietes Weiterstadt West. 
6.1.2 Verkehrliche Auswirkungen im Mitfall 1.1 
Die zu erwartende verkehrliche Maßnahmewirkung bei Inbetriebnahme der Straßenbahn 
Weiterstadt – Darmstadt ist in Tab. 9  zusammengefasst dargestellt. Für den Fall der 
Umsetzung des Mitfalles 1.1 wurde im Vergleich zum Ohnefall eine Zunahme des ÖV-
Fahrtenaufkommens von etwa 3.030 Fahrten/Werktag prognostiziert. Dieses zusätzliche 
ÖV-Fahrgastaufkommen setzt sich wie folgt zusammen (vgl. Formblatt 9 in Anlage 7): 
■ Saldo der Verlagerungswirkung ÖV-MIV: 2.410 Fahrten/Werktag 
■ Induzierter Verkehr:    620 Fahrten/Werktag 
Der Saldo der Verlagerungswirkung zwischen ÖV und MIV wiederum wurde aus: 
■ der Verlagerungswirkung vom MIV auf den ÖPNV:  3.560 Fahrten/Werktag 
 und 
■ der Verlagerungswirkung vom ÖPNV auf den MIV: -1.150 Fahrten/Werktag 
ermittelt.  
Geringfügige Negativverlagerungen, d.h. Verlagerungswirkungen vom ÖV auf den MIV 
(ÖV-Fahrgastverluste) wurden für den Quell-Zielverkehr des Industriegebietes 
Weiterstadt-Nord (Riedbahn-Nord) und auf Relationen zwischen den Linienästen der 
heutigen Buslinien 5506/5515 und bspw. Darmstadt und Weiterstadt prognostiziert. Dies 
ist eine Folge der im Mitfall 1.1 vorgesehenen Einkürzung beider Linien und der damit 
verbundenen Umsteigenotwendigkeit auf die Straßenbahn in Richtung Darmstadt. 
Die größten Fahrgastgewinne können im direkten Einzugsbereich der künftigen Straßen-
bahntrasse erwartet werden. Dies betrifft vor allem den Quell-Zielverkehr des Industrie-
gebietes Weiterstadt-Süd (Riedbahn-Süd) aus bzw. in Richtung Darmstadt und 
Weiterstadt-Kernstadt sowie den Quell-Zielverkehr von Weiterstadt und dem Stadtteil 
Braunshardt (vgl. Tab. 9).

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
43 
 
von  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
nach 
 Darmstadt 
 Riedbahn Süd 
 Riedbahn Nord 
 Wohn- und Gewerbegebiet West 
 Weiterstadt 
 Braunshardt 
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 
 übriges Untersuchungsgebiet 
 Summe 
 Darmstadt 153 166 -18 75 225 73 14 -87 120 721
 Riedbahn Süd 166 24 10 47 254 14 35 -9 113 654
 Riedbahn Nord -18 10 0 7 -4 0 -2 -2 -11 -20
 Wohn- und Gewerbegebiet West 75 47 7 0 80 2 15 2 64 292
 Weiterstadt 225 254 -4 80 121 8 19 -41 162 824
 Braunshardt 73 1 4028 28 6 0 38 169
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 14 35 -2 15 19 6 0 0 0 87
 Untersuchungsgebiet Nord/West* -87 -9 -2 2 -41 0 0 2 -23 -158
 übriges Untersuchungsgebiet 120 113 -11 64 162 38 0 -23 0 463
 Summe 721 654 -20 292 824 169 87 -158 463 3.032
*….. beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau) 
Tab. 9: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage im Mitfall 1.1 (verlagerte und induzierte 
Verkehre) 
Der ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsbeziehungen nimmt 
im Mitfall 1.1 um 1,9% von 10,3% im Ohnefall auf 12,2% im Mitfall 1.1 zu. Tab. 10 enthält 
zusammengefasst den ÖV-Anteil auf den betroffenen Relationen im Mitfall 1.1. 
Im Vergleich zum Ohnefall weist der Quell-Zielverkehr des Gewerbegebietes Weiterstadt-
West mit einer Zunahme des ÖV-Anteils um etwa 13% und der Quell-Zielverkehr des 
Industriegebietes Weiterstadt-Süd (Riedbahn-Süd) mit einer Zunahme um etwa 10% die 
höchsten prognostizierten Veränderungen des Verkehrsmittelwahlverhaltens aus. 
Auch im Quell-Zielverkehr der Stadt Weiterstadt ist im Vergleich zum Ohnefall auf den 
betroffenen Relationen mit einer durchschnittlichen Steigerung des ÖV-Anteils um etwa 
5% zu rechnen.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
44 
 
von  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
nach 
 Darmstadt 
 Riedbahn Süd 
 Riedbahn Nord 
 Wohn- und Gewerbegebiet West 
 Weiterstadt 
 Braunshardt 
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 
 übriges Untersuchungsgebiet 
 Summe 
 Darmstadt 22,8% 23,7% 8,3% 19,4% 13,2% 8,6% 2,4% 3,3% 9,4% 15,3%
 Riedbahn Süd 23,7% 12,9% 13,3% 29,6% 26,9% 27,5% 15,9% 7,4% 13,8% 19,3%
 Riedbahn Nord 8,3% 13,3%   14,8% 4,5% 14,3% 9,5% 10,8% 7,2% 8,0%
 Wohn- und Gewerbegebiet West 19,4% 29,6% 14,8%   19,9% 11,1% 13,1% 5,2% 14,4% 17,0%
 Weiterstadt 13,2% 26,9% 4,5% 19,9% 7,3% 12,0% 8,0% 10,5% 9,6% 11,7%
 Braunshardt 8,6% 27,5% 14,3% 11,1% 12,0% 4,3% 8,3% 5,9% 8,6% 8,0%
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 2,4% 15,9% 9,5% 13,1% 8,0% 8,3%   2,8% 0,0% 6,9%
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 3,3% 7,4% 10,8% 5,2% 10,5% 5,9% 2,8% 5,3% 5,2% 4,8%
 übriges Untersuchungsgebiet 9,4% 13,8% 7,2% 14,4% 9,6% 8,6% 0,0% 5,2%   9,2%
 Summe 15,3% 19,3% 8,0% 17,0% 11,7% 8,0% 6,9% 4,8% 9,2% 12,2%
*….. beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau) 
Tab. 10: ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Relationen im 
Mitfall 1.1 (einschließlich induzierten Verkehr) 
6.1.3 ÖV-Netzbelastung im Mitfall 1.1 
Das für die Umsetzung des Mitfalls 1.1 prognostizierte werktägliche ÖV-
Gesamtverkehrsaufkommen (Schüler + übriger ÖV) wurde auf das ÖV-Netz des Mitfalls 
1.1 umgelegt. Die ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild 5 dargestellt. Danach 
beträgt die Fahrgastnachfrage auf der Straßenbahnlinie 5 im Innerortsbereich von 
Weiterstadt (auf dem parallel zur B42 verlaufenden Streckenabschnitt) im Mitfall 1.1 ca. 
3.650 Fahrgäste pro Werktag im Querschnitt (Summe aus beiden Fahrtrichtungen). Die 
Fahrgastnachfrage auf der durch die Kernstadt verlaufenden Buslinie nimmt im Vergleich 
zum Ohnefall deutlich ab. Diese Linie hat im Mitfall 1.1 fast ausschließlich 
Zubringerfunktionen zur Straßenbahn.  
Die größte Fahrgastnachfrage im Verlauf des neuen Straßenbahnstreckenabschnittes 
wird mit etwa 8.950 Fahrgästen/Werktag auf dem Querschnitt unmittelbar vor der 
Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofes erreicht. Die Auslastung der Straßenbahn 
beträgt auf diesem Querschnitt bei Ansatz eines Spitzenstundenanteils von 20% der 
werktäglichen Fahrgäste in Lastrichtung ca. 45% bezogen auf die Gesamtplätze bzw. 
etwa 87% bezogen auf die zur Verfügung stehenden Sitzplätze.

/G42/G69/G6C/G64/G20/G35
/G4B/GF6/G68/G6C/G65/G72/G20/G75/G6E/G64/G20/G54/G61/G75/G62/G6D/G61/G6E/G6E/G20/G47/G6D/G62/G48
/G56/G45/G52/G4B/G45/G48/G52/G53/G50/G4C/G41/G4E/G55/G4E/G47
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G20/G2D/G20/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G20/G2D/G20/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/GD6/G56/G2D/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67
/G4D/G69/G74/G66/G61/G6C/G6C/G20/G31/G2E/G31
/G48/G61/G6C/G74/G65/G73/G74/G65/G6C/G6C/G65
/G56/G4B/G54/G20/G32/G30/G30/G36 /G55/G6D/G6C/G65/G67/G5F/G6D/G31/G2E/G64/G73/G66
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6D/G20/G41/G75/G66/G74/G72/G61/G67/G3A
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G73/G73/G74/G61/G6E/G64/G3A/G20/G33/G31/G2E/G30/G33/G2E/G32/G30/G30/G36
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64
/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G32/G35/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G35/G30/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G37/G35/G30/G6D
/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6E/G20/G5B/G46/G67/G2E/G2F/G57/G65/G72/G6B/G74/G61/G67/G5D
/G53/G50/G4E/G56
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G42/G75/G73
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
46 
 
6.1.4 Kosten im Mitfall 1.1 
Die für den Mitfall 1.1. im Saldo zum Ohnefall  zu berücksichtigenden Kosten beziehen 
sich entsprechend dem Verfahren der Standardisierten Bewertung auf den Preisstand 
2000 und berücksichtigen: 
■ die Vorhaltungskosten Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen, 
■ die Vorhaltungskosten für die ÖV-Fahrzeuge und 
■ die ÖPNV-Betriebsführungskosten. 
Der Saldo der Vorhaltungskosten für den Fahrweg und die ortsfesten Einrichtungen 
entspricht dem Saldo der aus den Investitionskosten abgeleiteten Unterhaltungskosten 
(vgl. Anlage 7, Formblatt 13m ). Der Saldo der Vorhaltungskosten für die ÖV-Fahrzeuge 
beinhaltet die Salden der zeit- und laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten sowie 
den Kapitaldienst für die Fahrzeuge auf den relevanten ÖV-Linien. Im Saldo der ÖPNV-
Betriebsführungskosten sind die Mehr- bzw. Minderaufwendungen für das Fahrpersonal 
und für Energie (Fahrstrom, Diesel) enthalten. 
Insgesamt betragen die ÖV-Mehrkosten im Mitfall 1.1 im Vergleich zum Ohnefall etwa 1,3 
Mio.€/Jahr (vgl. Anlage 7, Formblatt 17 ). Aus Bild 6 kann die Aufteilung der Salden auf 
die einzelnen Kostenpositionen detailliert entnommen werden. 
712
524
39
281
21
-250
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
Vorhaltungskosten
Fahrweg
Vorhaltungskosten
Fahrzeuge
Betriebsführungs-
kosten
Saldo Mitfall - Ohnefall in [T€/a]
Personalkosten
Energiekosten
laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten Fahrzeuge
zeitabhängige Unterhaltungskosten
Fahrzeuge
Kapitaldienst Fahrzeuge
Unterhaltungskosten Fahrweg
 
Bild 6: Saldo der ÖV-Gesamtkosten, Mitfall 1.1 - Ohnefall 
6.1.5 Gesamtwirtschaftliche Bewertung für den Mitfall 1.1 
Die gesamtwirtschaftliche Bewertung des ÖPNV-Konzeptes im Mitfall 1.1 erfolgt durch die 
Ausweisung des Nutzen-Kosten-Indikators. Der Nutzen-Kosten-Indikator ist das 
Verhältnis aus den aus der Maßnahmeumsetzung resultierenden volkswirtschaftlich 
relevanten Nutzen zu den volkswirtschaftlichen Kosten.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
47 
 
Der volkswirtschaftliche Nutzen  wird nach dem Verfahren der Standardisierten 
Bewertung aus dem Saldo der ÖV-Gesamtkosten zwischen Ohnefall und Mitfall, aus dem 
Kapitaldienst für notwendige Infrastrukturinvestitionen im Ohnefall (im Mitfall vermiedene 
Kosten), aus der Monetarisierung des Saldos der ÖV-Reisezeitdifferenzen, aus den durch 
die Verlagerungswirkung vermeidbaren MIV-Betriebskosten sowie den monetarisierten 
Salden der Abgasemissionen sowie der Unfallschäden ermittelt und beträgt im Mitfall 1.1 
etwa 2,5 Mio. Euro pro Jahr .  
Ein wesentlicher Teil des Nutzens resultiert aus den vermiedenen MIV-Betriebskosten auf 
den die Verlagerungswirkung betreffenden Relationen ( vgl. Bild 7 ). Der Saldo der ÖV-
Gesamtkosten ist negativ und begründet sich vor allem aus den Vorhaltungskosten für die 
Straßenbahnfahrzeuge und den jährlichen Unterhaltungskosten für die Infrastruktur ( vgl. 
Abschnitt 6.1.4). 
Saldo Mitfall 1.1 - Ohnefall
-1.330
50
740
2.030
650
350
-2.000
-1.000
0
1.000
2.000
3.000
Saldo ÖV-
Gesamtkosten
ohne Kapitaldienst
Fahrweg ÖV
Kapitaldienst ÖV-
Fahrweg im
Ohnefall
ÖV-
Reisezeitdifferenz
Saldo MIV-
Betriebskosten
Saldo CO2-
Emissionen und
weiteree
Schadstoffe
Saldo
Unfallschäden 
Nutzenkomponenten
T€/Jahr
 
Bild 7: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.1 
Die volkswirtschaftlich relevanten Kosten resultieren aus dem jährlich notwendigen 
Kapitaldienst (Abschreibung und Verzinsung) der Investitionen in die ortsfeste 
Infrastruktur. Der Kapitaldienst wird über anlagenspezifische Nutzungszeiträume und 
unter Ansatz eines Zinssatzes von 3% pro Jahr ermittelt ( vgl. Anlage 7, Formblatt 13m). 
Aus dem Gesamtinvestitionsvolumen von 48,4 Mio. [netto] im Mitfall 1.1 ( vgl. Abschnitt 
3.5) resultiert ein jährlicher Kapitaldienst in Höhe von 1,98 Mio. €. 
Der erzielbare volkswirtschaftliche Nutzen bei Umsetzung des Mitfalles 1.1 ist somit um 
ca. 0,50 Mio. € pro Jahr höher als die volkswirtschaftlich relevanten Kosten.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
48 
 
Für den Mitfall 1.1 errechnet sich somit ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,25 (vgl. 
Anlage 7, Formblatt E1). 
Der Indikator im Mitfall 1.1 ist größer 1, d.h. die Umsetzung dieses Mitfalles ist volkswirt-
schaftlich sinnvoll und somit förderfähig. 
6.2 Mitfall 1.2 
6.2.1 Angebotskonzept im Mitfall 1.2 
Das Angebotskonzept im Mitfall 1.2 entspricht weitestgehend dem Angebot im Mitfall 
1.1 ( vgl. Abschnitt 6.1.1 ). Der wesentliche Unterschied  besteht am Bahnhof Weiter-
stadt. Durch den Bau des im Mitfall 1.2 vorgesehenen Verknüpfungspunktes werden die 
Straßenbahnlinie 5, die Buslinien sowie die Regionalbahn hier räumlich und zeitlich 
verknüpft. Für die im Zuge der L3094 verkehrenden Buslinien hat dies durch die 
zusätzliche Stichfahrt zum Verknüpfungspunkt eine geringfügige Verlängerung der 
Fahrzeit in Höhe von 2 Minuten zur Folge. Die im Mitfall 1.1 an der Haltestelle „Hallenbad“ 
endende Buslinie 5506 erhält im Mitfall 1.2 den neuen Endpunkt am Bahnhof Weiterstadt. 
Auch die im Mitfall 1.1 an der Haltestelle „Im Rödling“ endenden Kurse der Linie 5515 
werden bis zum Bahnhof Weiterstadt verlängert. Alle weiteren Maßnahmen entsprechen 
den Maßnahmen des Mitfalles 1.1. 
6.2.2 Verkehrliche Auswirkungen im Mitfall 1.2 
Die zu erwartende verkehrliche Maßnahmewirkung bei Inbetriebnahme der Straßenbahn 
Weiterstadt – Darmstadt ist in Tab. 11  zusammengefasst dargestellt. Für den Fall der 
Umsetzung des Mitfalles 1.2 wurde im Vergleich zum Ohnefall eine Zunahme des ÖV-
Fahrtenaufkommens von etwa 3.570 Fahrten/Werktag prognostiziert. Dieses zusätzliche 
ÖV-Fahrgastaufkommen setzt sich wie folgt zusammen: 
■ Saldo der Verlagerungswirkung ÖV-MIV: 2.830 Fahrten/Werktag 
■ Induzierter Verkehr:    740 Fahrten/Werktag 
Der Saldo der Verlagerungswirkung zwischen ÖV und MIV wiederum wurde aus: 
■ der Verlagerungswirkung vom MIV auf den ÖPNV:  4.000 Fahrten/Werktag 
 und 
■ der Verlagerungswirkung vom ÖPNV auf den MIV: -1.170 Fahrten/Werktag 
ermittelt.  
Wie auch im Mitfall1.1 sind Negativverlagerungen, d.h. Verlagerungswirkungen vom ÖV 
auf den MIV (ÖV-Fahrgastverluste) im Quell-Zielverkehr des Industriegebietes 
Weiterstadt-Nord (Riedbahn-Nord) und auf Relationen zwischen den Linienästen der 
heutigen Buslinien 5506/5515 und bspw. Darmstadt und Weiterstadt zu erwarten. Dies ist 
wie im Mitfall 1.1 eine Folge der vorgesehenen Einkürzung beider Linien und der damit 
verbundenen Umsteigenotwendigkeit auf die Straßenbahn in Richtung Darmstadt. 
Im Vergleich zum Mitfall 1.1 können bei Realisierung des Mitfalles 1.2 etwa 540 zu-
sätzliche Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden (Saldo der Verlagerungswirkung 
und des induzierten Verkehrs zum Mitfall 1.1, vgl. Tab. 12 ). Diese im Vergleich zum

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
49 
 
Mitfall 1.1 zusätzlichen Fahrgäste sind vor allem auf den Relationen zwischen dem 
Einzugsbereich der regionalen Buslinien 5506/5515 und dem Gebiet der Stadt Darmstadt 
zu erwarten und sind eine Folge der verbesserten Verknüpfungssituation am Bahnhof 
Weiterstadt.  
 von  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
nach 
 Darmstadt 
 Riedbahn Süd 
 Riedbahn Nord 
 Wohn- und Gewerbegebiet West 
 Weiterstadt 
 Braunshardt 
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 
 übriges Untersuchungsgebiet 
 Summe 
 Darmstadt 153 166 -18 75 226 70 14 115 120 921
 Riedbahn Süd 166 26 10 44 256 13 35 2 113 665
 Riedbahn Nord -18 10 0 7 -4 0 2 -8 -15 -26
 Wohn- und Gewerbegebiet West 75 44 7 0 81 2 15 2 64 290
 Weiterstadt 226 256 -4 81 119 8 20 -33 163 836
 Braunshardt 70 1 3028 28 5 0 39 165
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 14 35 2 15 20 5 0 -2 0 89
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 115 2 -8 2 -33 0 -2 2 35 113
 übriges Untersuchungsgebiet 120 113 -15 64 163 39 0 34 0 518
 Summe 921 665 -26 290 836 165 89 112 519 3.571
*….. beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau) 
Tab. 11: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage im Mitfall 1.2 (verlagerte und induzierte 
Verkehre) 
Der ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsbeziehungen nimmt 
im Mitfall 1.2 um 2,2% von 10,3% im Ohnefall auf 12,5% im Mitfall 1.2 zu. Tab. 13 enthält 
zusammengefasst den ÖV-Anteil auf den betroffenen Relationen im Mitfall 1.2. 
Im Vergleich zum Mitfall 1.1 ist ein um 0,3% höherer ÖV-Anteil auf den vom Investitions-
vorhaben betroffenen Verkehrsbeziehungen zu erwarten.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
50 
 
 
  von  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
nach 
 Darmstadt 
 Riedbahn Süd 
 Riedbahn Nord 
 Wohn- und Gewerbegebiet West 
 Weiterstadt 
 Braunshardt 
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 
 übriges Untersuchungsgebiet 
 Summe 
 Darmstadt 0 0001 - 30  202 0 200
 Riedbahn Süd 0 2 0 -3 2 -1 0 11 0 11
 Riedbahn Nord 0 0 0 0004  - 6  - 4 -6
 Wohn- und Gewerbegebiet West 0 -3 0 0 100  0  0 -2
 W e i t e r s t a d t  1201 -2 01  8  1 12
 Braunshardt -3 - 1000 0 -1 0 1 -4
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 00401 - 1 0 -2 0 2
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 202 11 - 6080 - 2  0 58 271
 übriges Untersuchungsgebiet 0 0 - 40110  5 7  0 55
 Summe 200 11 -6 -2 12 -4 2 270 56 539
*….. beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau) 
Tab. 12: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage zwischen Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 
(verlagerte und induzierte Verkehre)

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
51 
 
 
   von  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
nach 
 Darmstadt 
 Riedbahn Süd 
 Riedbahn Nord 
 Wohn- und Gewerbegebiet West 
 Weiterstadt 
 Braunshardt 
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 
 übriges Untersuchungsgebiet 
 Summe 
 Darmstadt 22,8% 23,7% 8,3% 19,4% 13,2% 8,5% 2,4% 5,4% 9,4% 15,6%
 Riedbahn Süd 23,7% 13,6% 13,3% 28,3% 27,0% 26,3% 15,9% 9,3% 13,8% 19,5%
 Riedbahn Nord 8,3% 13,3%   14,8% 4,5% 14,3% 12,2% 7,5% 6,5% 7,7%
 Wohn- und Gewerbegebiet West 19,4% 28,3% 14,8%   20,1% 11,1% 13,1% 5,2% 14,4% 16,9%
 Weiterstadt 13,2% 27,0% 4,5% 20,1% 7,2% 12,0% 8,0% 11,0% 9,6% 11,8%
 Braunshardt 8,5% 26,3% 14,3% 11,1% 12,0% 4,3% 7,4% 5,9% 8,7% 7,9%
 Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden 2,4% 15,9% 12,2% 13,1% 8,0% 7,4%   2,0% 0,0% 7,0%
 Untersuchungsgebiet Nord/West *) 5,4% 9,3% 7,5% 5,2% 11,0% 5,9% 2,0% 5,3% 6,9% 6,3%
 übriges Untersuchungsgebiet 9,4% 13,8% 6,5% 14,4% 9,6% 8,7% 0,0% 6,9%   9,4%
 Summe 15,6% 19,5% 7,7% 16,9% 11,8% 7,9% 7,0% 6,3% 9,4% 12,5%
*….. beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/5515 (ohne Groß Gerau) 
Tab. 13: ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Relationen im 
Mitfall 1.2 (einschließlich induzierten Verkehr) 
6.2.3 ÖV-Netzbelastung im Mitfall 1.2 
Das für die Umsetzung des Mitfalls 1.2 prognostizierte werktägliche ÖV-
Gesamtverkehrsaufkommen (Schüler + übriger ÖV) wurde auf das ÖV-Netz des Mitfalls 
1.2 umgelegt. Die ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild 8 dargestellt. Danach 
beträgt die Fahrgastnachfrage auf der Straßenbahnlinie 5 im Innerortsbereich von 
Weiterstadt (auf dem parallel zur B42 verlaufenden Streckenabschnitt) im Mitfall 1.2 ca. 
3.850 Fahrgäste pro Werktag im Querschnitt (Summe aus beiden Fahrtrichtungen) und ist 
somit um ca. 200 Fahrgäste pro Werktag höher als im Mitfall 1.1.  
Die größte Fahrgastnachfrage im Verlauf des neuen Straßenbahnstreckenabschnittes 
wird im Mitfall 1.2 mit etwa 9.100 Fahrgästen/Werktag auf dem Querschnitt unmittelbar 
vor der Anbindung an den Darmstädter Hauptbahnhof erreicht. Die Auslastung der 
Straßenbahn beträgt auf diesem Querschnitt bei Ansatz eines Spitzenstundenanteils von 
20% der werktäglichen Fahrgäste in Lastrichtung wie im Mitfall 1.1 ca. 45% bezogen auf 
die Gesamtplätze bzw. etwa 88% bezogen auf die zur Verfügung stehenden Sitz-
plätze.

/G42/G69/G6C/G64/G20/G38
/G4B/GF6/G68/G6C/G65/G72/G20/G75/G6E/G64/G20/G54/G61/G75/G62/G6D/G61/G6E/G6E/G20/G47/G6D/G62/G48
/G56/G45/G52/G4B/G45/G48/G52/G53/G50/G4C/G41/G4E/G55/G4E/G47
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G20/G2D/G20/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G20/G2D/G20/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/GD6/G56/G2D/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67
/G4D/G69/G74/G66/G61/G6C/G6C/G20/G31/G2E/G32
/G48/G61/G6C/G74/G65/G73/G74/G65/G6C/G6C/G65
/G56/G4B/G54/G20/G32/G30/G30/G36 /G55/G6D/G6C/G65/G67/G5F/G6D/G32/G2E/G64/G73/G66
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6D/G20/G41/G75/G66/G74/G72/G61/G67/G3A
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G73/G73/G74/G61/G6E/G64/G3A/G20/G33/G31/G2E/G30/G33/G2E/G32/G30/G30/G36
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64
/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G32/G35/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G35/G30/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G37/G35/G30/G6D
/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6E/G20/G5B/G46/G67/G2E/G2F/G57/G65/G72/G6B/G74/G61/G67/G5D
/G53/G50/G4E/G56
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G42/G75/G73
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
53 
 
6.2.4 Kosten im Mitfall 1.2 
Die für den Mitfall 1.2. im Saldo zum Ohnefall  zu berücksichtigenden Kosten beziehen 
sich analog zum Mitfall 1.1 entsprechend dem Verfahren der Standardisierten Bewertung 
auf den Preisstand 2000 und berücksichtigen: 
■ die Vorhaltungskosten Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen, 
■ die Vorhaltungskosten für die ÖV-Fahrzeuge und 
■ die ÖPNV-Betriebsführungskosten. 
Insgesamt betragen die ÖV-Mehrkosten im Mitfall 1.2 im Vergleich zum Ohnefall etwa 
1,36 Mio.€/Jahr (vgl. Anlage 8, Formblatt 17). Aus Bild 9 kann die Aufteilung der Salden 
auf die einzelnen Kostenpositionen detailliert entnommen werden. 
Im Vergleich zum Mitfall 1.1 sind die ÖV-Mehrkosten geringfügig höher. Dies betrifft bspw. 
die jährlichen Vorhaltungskosten für den Fahrweg, da im Mitfall 1.2 der 
Unterhaltungsaufwand für den neuen Verknüpfungspunkt am Bahnhof Weiterstadt 
berücksichtigt werden muss. 
742
524
39
285
26
-250
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
Vorhaltungskosten
Fahrweg
Vorhaltungskosten
Fahrzeuge
Betriebsführungs-
kosten
Saldo Mitfall - Ohnefall in [T€/a]
Personalkosten
Energiekosten
laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten Fahrzeuge
zeitabhängige Unterhaltungskosten
Fahrzeuge
Kapitaldienst Fahrzeuge
Unterhaltungskosten Fahrweg
 
Bild 9: Saldo der ÖV-Gesamtkosten, Mitfall 1.2 - Ohnefall 
6.2.5 Gesamtwirtschaftliche Bewertung für den Mitfall 1.2 
Die gesamtwirtschaftliche Bewertung des ÖPNV-Konzeptes im Mitfall 1.2 erfolgt 
wiederum durch die Ausweisung des Nutzen-Kosten-Indikators. Der Nutzen-Kosten-
Indikator ist das Verhältnis aus den aus der Maßnahmeumsetzung resultierenden volks-
wirtschaftlichen Nutzen zu den volkswirtschaftlichen Kosten.  
Der volkswirtschaftliche Nutzen  beträgt im Mitfall 1.2  etwa 3,18 Mio. Euro pro Jahr 
(vgl. Anlage 8, Formblatt E1).  
Wie im Mitfall 1.1 resultiert ein wesentlicher Teil des Nutzens aus den vermiedenen MIV-
Betriebskosten auf den die Verlagerungswirkung betreffenden Relationen ( vgl. Bild 10 ).

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
54 
 
Der Saldo der ÖV-Gesamtkosten ist auch im Mitfall 1.2 negativ und begründet sich vor 
allem aus den Vorhaltungskosten für die Straßenbahnfahrzeuge und den jährlichen 
Unterhaltungskosten für die Infrastruktur. 
Saldo Mitfall 1.2 - Ohnefall
-1.370
50
850
2.450
740
460
-2.000
-1.000
0
1.000
2.000
3.000
Saldo ÖV-
Gesamtkosten
ohne Kapitaldienst
Fahrweg ÖV
Kapitaldienst ÖV-
Fahrweg im
Ohnefall
ÖV-
Reisezeitdifferenz
Saldo MIV-
Betriebskosten
Saldo CO2-
Emissionen und
weiteree
Schadstoffe
Saldo
Unfallschäden 
Nutzenkomponenten
T€/Jahr
 
Bild 10: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.2 
Im Vergleich zum Mitfall 1.1 fällt der volkswirtschaftlich zu erzielende Nutzen bei 
Umsetzung des Mitfalles 1.2 um etwa 0,7 Mio. Euro pro Jahr höher aus. Diese höhere 
Nutzenstiftung im Mitfall 1.2 ist vor allem eine Folge der im Vergleich zum Mitfall 1.1 
prognostizierten höheren Verlagerungswirkung vom MIV zum ÖPNV. Dies wird aus der 
Gegenüberstellung der Nutzenkomponenten beider Mitfälle in Bild 11 deutlich. Die direkt 
von der Höhe der Verlagerungswirkung abhängigen Nutzenkomponenten Monetarisierung 
des Saldos der ÖV-Reisezeitdifferenzen, vermiedene MIV-Betriebskosten, Monetari-
sierung des Saldo der Abgasemissionen sowie der Unfallschäden sind im Mitfall 1.2 höher 
als im Mitfall 1.1.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
55 
 
Saldo Mitfall 1.2 - Mitfall 1.1
-40
0
110
420
90 110
-200
-100
0
100
200
300
400
500
Saldo ÖV-
Gesamtkosten
ohne Kapitaldienst
Fahrweg ÖV
Kapitaldienst ÖV-
Fahrweg im
Ohnefall
ÖV-
Reisezeitdifferenz
Saldo MIV-
Betriebskosten
Saldo CO2-
Emissionen und
weiteree
Schadstoffe
Saldo
Unfallschäden 
Nutzenkomponenten
T€/Jahr
 
Bild 11: Saldo der volkswirtschaftlichen Nutzenkomponenten 
Mitfall 1.1 – Mitfall 1.2 
Die volkswirtschaftlich relevanten Kosten resultieren aus dem jährlich notwendigen 
Kapitaldienst (Abschreibung und Verzinsung) der Investitionen in die ortsfeste 
Infrastruktur. Der Kapitaldienst wurde auch im Mitfall 1.2 über anlagenspezifische 
Nutzungszeiträume und unter Ansatz eines Zinssatzes von 3% pro Jahr ermittelt. Aus 
dem Gesamtinvestitionsvolumen von 50,1 Mio. [netto] im Mitfall 1.2 ( vgl. Abschnitt 3.5 ) 
resultiert ein jährlicher Kapitaldienst in Höhe von  2,07 Mio. € (vgl. Anlage 8, 
Formblatt 13m ). Durch die Berücksichtigung des im Mitfall 1.2 vorgesehenen 
Verknüpfungspunktes am Bahnhof Weiterstadt ist der jährliche Kapitaldienst um ca. 80T€ 
pro Jahr höher als im Mitfall 1.1.  
Der erzielbare volkswirtschaftliche Nutzen bei Umsetzung des Mitfalles 1.2 ist um ca. 
1,11  Mio. € pro Jahr höher als die volkswirtschaftlich relevanten Kosten ( vgl. Anlage 8, 
Formblatt E1).  
Für den Mitfall 1.2 errechnet sich somit ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,54. 
Der Indikator im Mitfall 1.2 ist größer 1, d.h. die Umsetzung dieses Mitfalles ist volkswirt-
schaftlich sinnvoll und somit förderfähig. 
Bei der Beurteilung des Nutzen-Kosten-Indikators für den Mitfall 1.2 ist zu 
berücksichtigen, dass die Kosten für die notwendige Verlegung der Bahnsteige am 
Bahnhof Weiterstadt nicht enthalten sind. Gemeinsam mit den Mitgliedern des 
projektbegleitenden Arbeitskreises wurde bei der Definition des Mitfalles 1.2 unterstellt, 
dass diese Maßnahme auf Grund des derzeitigen Zustandes am Bahnhof Weiterstadt

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
56 
 
durch die DB AG unabhängig von den weiteren Maßnahmen des Mitfalles 1.2 
durchgeführt wird (vgl. hierzu auch Abschnitt 2.4). 
6.2.6 Sensitivitätsbetrachtung für den Mitfall 1.2 
Um die Auswirkungen eventueller Änder ungen von notwendigen Annahmen bzw. von 
zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht abschließend zu bewertender gesamtwirtschaftlicher 
Beurteilungsindikatoren wurde für den Mitfall 1.2 eine Sensitivitätsbetrachtungen durch-
geführt. Im Mitfall 1.2 wurde unterstellt, dass diese Verlegung der Bahnsteige am Bahnhof 
Weiterstadt auf die westliche Seite der L3094 Gegenstand der geplanten 
Modernisierungsmaßnahmen der DB AG und somit unabhängig von den weiteren 
Maßnahmen des Mitfalles 1.2 durchgeführt wird. 
Im Rahmen der Sensitivitätsbetrachtung wurde geprüft, welchen Einfluss eine ggf. nicht 
erfolgte Verlegung der Bahnsteige auf das NKU-Ergebnis für den Mitfall 1.2 hat.  
Die Ansätze dieser Sensitivitätsbetrachtung entsprechen somit weitestgehend denen des 
Mitfalles 1.2, mit einer Ausnahme: Der vorgesehene Bau der neuen Verknüpfungs-
haltestelle westlich der L3094 stellt ausschließlich eine räumliche und zeitliche 
Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Regionalbus dar. Für Umsteigebeziehungen 
von/zur Regionalbahn ist ein entsprechender Fußweg zwischen der geplanten neuen 
Verknüpfungshaltestelle und dem Bahnhof Weiterstadt in seiner derzeitigen Lage 
erforderlich. 
In diesem Fall ist mit einer geringeren Verlagerungswirkung vom MIV auf den ÖPNV zu 
rechnen. Per Saldo können im Vergleich zum Ohnefall ca. 3.390 ÖV-Fahrgäste/Werktag 
(verlagerte und induzierte Verkehre) neu gewonnen werden. Dies sind etwa 180 ÖV-
Fahrgäste/Werktag weniger als im Mitfall 1.2.  
Das für die Sensitivitätsbetrachtung des Mitfalls 1.2 prognostizierte werktägliche ÖV-
Gesamtverkehrsaufkommen (Schüler + übriger ÖV) wurde auf das ÖV-Netz des Mitfalls 
1.2 umgelegt. Die ermittelten ÖV-Streckenbelastungen sind in Bild 12 dargestellt.  
Die verringerte Verlagerungswirkung hat eine im Vergleich zum Mitfall 1.2 geringere 
Nutzenstiftung zur Folge ( vgl. Bild 13 ). Der volkswirtschaftliche Nutzen  beträgt im 
Mitfall 1.2 (sensitiv) etwa 2,89 Mio. Euro pro Jahr und liegt somit 290T€/Jahr unter 
der Nutzenstiftung im Mitfall 1.2. 
Die volkswirtschaftlich relevanten Kosten sind identisch denen des Mitfalles 1.2 und 
betragen demnach 2,06 Mio. €/Jahr.  
Für den Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung) errechnet sich somit ein Nutzen-
Kosten-Indikator von 1,40. 
Auch der Indikator im Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung) ist größer 1, d.h. die 
Umsetzung dieses Mitfalles ist volkswirtschaftlich sinnvoll und somit förderfähig.

/G42/G69/G6C/G64/G20/G31/G32
/G4B/GF6/G68/G6C/G65/G72/G20/G75/G6E/G64/G20/G54/G61/G75/G62/G6D/G61/G6E/G6E/G20/G47/G6D/G62/G48
/G56/G45/G52/G4B/G45/G48/G52/G53/G50/G4C/G41/G4E/G55/G4E/G47
/G4E/G75/G74/G7A/G65/G6E/G20/G2D/G20/G4B/G6F/G73/G74/G65/G6E/G20/G2D/G20/G55/G6E/G74/G65/G72/G73/G75/G63/G68/G75/G6E/G67
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G44/G61/G72/G6D/G73/G74/G61/G64/G74/G20/G2D/G20/G57/G65/G69/G74/G65/G72/G73/G74/G61/G64/G74
/GD6/G56/G2D/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67
/G4D/G69/G74/G66/G61/G6C/G6C/G20/G31/G2E/G32
/G28/G53/G65/G6E/G73/G69/G74/G69/G76/G69/G74/GE4/G74/G73/G62/G65/G74/G72/G61/G63/G68/G74/G75/G6E/G67/G29
/G48/G61/G6C/G74/G65/G73/G74/G65/G6C/G6C/G65
/G56/G4B/G54/G20/G32/G30/G30/G36 /G55/G6D/G6C/G65/G67/G5F/G6D/G32/G5F/G73/G65/G6E/G73/G69/G74/G69/G76/G2E/G64/G73/G66
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6D/G20/G41/G75/G66/G74/G72/G61/G67/G3A
/G42/G65/G61/G72/G62/G65/G69/G74/G75/G6E/G67/G73/G73/G74/G61/G6E/G64/G3A/G20/G33/G31/G2E/G30/G33/G2E/G32/G30/G30/G36
/G52/G68/G65/G69/G6E/G2D/G4D/G61/G69/G6E/G2D/G56/G65/G72/G6B/G65/G68/G72/G73/G76/G65/G72/G62/G75/G6E/G64
/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G32/G35/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G35/G30/G30/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G20/G37/G35/G30/G6D
/G53/G74/G72/G65/G63/G6B/G65/G6E/G62/G65/G6C/G61/G73/G74/G75/G6E/G67/G20/G69/G6E/G20/G5B/G46/G67/G2E/G2F/G57/G65/G72/G6B/G74/G61/G67/G5D
/G53/G50/G4E/G56
/G53/G74/G72/G61/GDF/G65/G6E/G62/G61/G68/G6E
/G42/G75/G73
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30
/G31/G37/G35/G30

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
58 
 
Saldo Mitfall 1.2 (sensitiv) - Ohnefall
-1.370
50
850
2.260
700
410
-2.000
-1.000
0
1.000
2.000
3.000
Saldo ÖV-
Gesamtkosten
ohne Kapitaldienst
Fahrweg ÖV
Kapitaldienst ÖV-
Fahrweg im
Ohnefall
ÖV-
Reisezeitdifferenz
Saldo MIV-
Betriebskosten
Saldo CO2-
Emissionen und
weiteree
Schadstoffe
Saldo
Unfallschäden 
Nutzenkomponenten
T€/Jahr
 
Bild 13: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung) 
7 Folgekostenrechung 
Die Folgekostenrechnung befindet sich zum Zeitpunkt der Erstellung dieses 
Schlussberichtes noch in der Bearbeitung und wird nach Abstimmung im 
projektbegleitenden Arbeitskreis in einem eigenen Bericht nachgereicht. 
8 Fazit 
Mit der Realisierung der Straßenbahn zwischen Weiterstadt und Darmstadt ist ein hoher 
verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Nutzen zu erwarten. Dieser hohe Nutzen resultiert 
vor allem aus dem zum erwartenden veränderten Verkehrsmittelwahlverhalten auf den 
Relationen zwischen beiden Stadtgebieten auf Grund des dann vorhandenen sehr 
attraktiven ÖPNV-Angebotes. Die Veränderung des ÖV-Anteils auf diesen Fahrten beträgt 
etwa 2%. Die 2%-ige Erhöhung des Modal-Split zu Gunsten des ÖPNV und die damit 
verbundene Reduzierung des MIV-Fahrtenaufkommens ist sowohl für die Stadt 
Weiterstadt als auch für die Stadt Darmstadt positiv zu bewerten.  
Die Straßenbahnverbindung ermöglicht eine sehr gute Erschließung des ehemaligen 
Kasernengeländes in Darmstadt und kann so die geplante städtebauliche Entwicklung auf 
diesem Areal nachhaltig unterstützen. Nach der Umnutzung bzw. Entwicklung des 
Kasernengeländes würde die Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt in der Darmstädter 
Michaelisstraße eine zentrale Erschließungsachse darstellen.

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
59 
 
Das Investitionsvolumen für den Bau der Straßenbahn liegt zwischen 48,4 Mio. Euro 
(netto) im Mitfall 1.1 und 50,1 Mio. Euro (netto) im Mitfall 1.2, d.h. mit zusätzlicher 
Realisierung des Verknüpfungspunktes am Bahnhof Weiterstadt. 
Tab. 14 zeigt eine Zusammenfassung der Ergebnisse an Hand ausgewählter Kennziffern. 
Aus diesen wenigen Daten wird die volkswirtschaftliche Effizienz der Stadtbahnver-
längerung ersichtlich. So ist im Mitfall 1.2 mit einem Mitteleinsatz von 1.000 € ein 
volkswirtschaftlicher Nutzen in Höhe von ca. 65 € pro Jahr erzielbar.  
Kennziffer NKU Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
 Mitfall 1.1 Mitfall 1.2 Mitfall 1.2 (sensitiv) 
Mitteleinsatz 
[€ pro verlagerte 
werktägliche Fahrt] 
ca. 19.900 € ca. 17.490 € ca. 18.390 € 
Nutzenstiftung 
[€ pro Jahr und 1.000 € 
Investition] 
ca. 53 ca. 65 ca. 60 
Delta ÖV-Anteil 
(Differenz Mit.-Ohnefall) 
(betroffene Relationen) 
ca. 1,9% ca. 2,2% ca. 2,1% 
NKU-Faktor 1,25 1,54 1,40 
Tab. 14: ausgewählte Kennziffern für die Mitfälle 1.1 und 1.2 
Für beide untersuchten Mitfälle wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator über 1 ermittelt, 
d.h. die Maßnahme Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt ist volkswirtschaftlich 
sinnvoll und somit förderfähig. 
 
 
 
 
Dipl.-Ing. Christoph Sommer Frankfurt am Main, 31.03.2006

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
60 
 
Tabellenverzeichnis: Seite 
Tab. 1: Bahnkörperaufteilung 14  
Tab. 2: Ausgewählte technische Daten, ST13 und SB9 27  
Tab. 3: Investitionskosten Streckeninfrastruktur 28  
Tab. 4: gemarkungsbezogene Investitionskosten 28  
Tab. 5: Untersuchungsrelevantes ÖPNV-Verkehrsangebot im Istzustand 30  
Tab. 6: Eckdaten der Strukturentwicklung im Untersuchungsraum 33  
Tab. 7: Vergleich des Fahrtenaufkommens von Istzustand und 
 Prognose 2015 ausgewählter Gebiete bzw. Relationen 38  
Tab. 8: ÖV-Fahrgastnachfrage auf den vom Investitionsvorhaben 
 betroffenen Relationen im Ohnefall 39  
Tab. 9: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage im Mitfall 1.1 
 (verlagerte und induzierte Verkehre) 43  
Tab. 10: ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Relationen 
 im Mitfall 1.1 (einschließlich induzierten Verkehr) 44  
Tab. 11: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage im Mitfall 1.2 
 (verlagerte und induzierte Verkehre) 49  
Tab. 12: Saldo der ÖV-Fahrgastnachfrage zwischen Mitfall 1.1 und Mitfall 1.2 
 (verlagerte und induzierte Verkehre) 50  
Tab. 13: ÖV-Anteil auf den vom Investitionsvorhaben betroffenen Relationen 
 im Mitfall 1.2 (einschließlich induzierten Verkehr) 51  
Tab. 14: ausgewählte Kennziffern für die Mitfälle 1.1 und 1.2 59  
 
Bilderverzeichnis: Seite 
Bild 1: Dornheimer Weg – Brücke nach der Sanierung 2003/2004 16  
Bild 2: ÖV-Streckenbelastung im Istzustand 32  
Bild 3: Gewerbegebiet Weiterstadt - West 34  
Bild 4: ÖV-Streckenbelastung im Ohnefall 40  
Bild 5: ÖV-Streckenbelastung im Mitfall 1.1 45  
Bild 6: Saldo der ÖV-Gesamtkosten, Mitfall 1.1 - Ohnefall 46  
Bild 7: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.1 47  
Bild 8: ÖV-Streckenbelastung im Mitfall 1.2 52  
Bild 9: Saldo der ÖV-Gesamtkosten, Mitfall 1.2 - Ohnefall 53  
Bild 10: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.2 54

Nutzen – Kosten - Untersuchung 
Straßenbahn Darmstadt - Weiterstadt 
Schlussbericht der Bearbeitungsphase II 
61 
 
Bild 11: Saldo der volkswirtschaftlichen Nutzenkomponenten 
 Mitfall 1.1 – Mitfall 1.2 55  
Bild 12: ÖV-Streckenbelastung im Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung) 57  
Bild 13: volkswirtschaftliche Nutzensalden, Mitfall 1.2 (Sensitivitätsbetrachtung) 58  
 
Anlagenverzeichnis: 
Anlage 1: Einheitspreise 
Anlage 2: Investitionskostenschätzung 
Anlage 3: Fahrplan Linie 5 in den Mitfällen 1.1 und 1.2 
Anlage 4: Verkehrszellen 
Anlage 5: Berechnung des Quell- und Zielverkehrsaufkommens 
Gewerbegebiet West (Weiterstadt) 
Anlage 6: Berechnung des zusätzlichen Quell- und Zielverkehrsaufkommens 
Wohngebiet „Östlich der Kreisstraße“ (Weiterstadt) 
Anlage 7: Formblätter der Standardisierten Bewertung für den Mitfall 1.1 
Anlage 8: Formblätter der Standardisierten Bewertung für den Mitfall 1.2 
 
Planverzeichnis 
Plan 1:  Übersichtsplan 
Plan 2.1-2.11: Lagepläne Mitfall 1.1, Maßstab 1 : 1.000 
Plan 2.12: Lageplan Mitfall 1.2, Maßstab 1 : 1.000 
Plan 3:  Verkehrszelleneinteilung Umland 
Plan 4:  Verkehrszelleneinteilung Darmstadt 
Plan 5:  Verkehrszelleneinteilung Weiterstadt 
Plan 6:  Liniennetz Bestand (Tagesverkehr werktags) 
Plan 7:  relevantes regionales Schienen- und Straßennetz 
 im Untersuchungsgebiet 
Plan 8:  Liniennetz Ohnefall (Tagesverkehr werktags) 
Plan 9:  Liniennetz Mitfall 1.1 (Tagesverkehr werktags) 
Plan 10:  Liniennetz Mitfall 1.2 (Tagesverkehr werktags)

/G41/G6E/G6C/G61/G67/G65/G6E

/G46/G6F/G72/G6D/G62/G6C/GE4/G74/G74/G65/G72

/G50/G6C/GE4/G6E/G65

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
03.02.2009 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat III 
ÖPNV-Koordination 
 an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Dezernat III  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
 
 
Vorlage-Nr. 2008/0153 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
 
Betreff: Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt 
 
Vorlage vom: 14.01.2009 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Der beiliegende Schlussbericht vom 31.03.2006 der zweiten Stufe der Nutzen-Kosten-
Untersuchung (NKU) für die Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt wird zur Kenntnis genommen. 
2. Der beiliegende Bericht vom 01.11.2006 zur Folgekostenrechnung der Nutzen-Kosten-
Untersuchung (NKU) zur Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt wird zur Kenntnis genommen. 
3. Der Bericht zu den Investitionskosten für die Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt wird zur 
Kenntnis genommen. 
4. Der Bericht zu den Betriebskosten für die Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt wird zur Kenntnis 
genommen. 
5. Es wird zugestimmt, die Maßnahme derzeit nicht weiterzuverfolgen. Die Trasse ist zu sichern, 
damit eine zukünftige Realisierung möglich bleibt. Eine Freihaltung der Trasse ist in den 
Flächennutzungsplan aufzunehmen. 
 
 
Anlagen: Schlussbericht Nutzen-Kosten-Untersuchung Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt 
Bearbeitungsphase II, VKT 31.03.2006 
Folgekostenrechnung, VKT, 01.11.2006 
Lageplan

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... 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Beschluss des Magistrats vom

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... 
Begründungsseite zur Magistratsvorlage vom 14. Januar 2009 
 
Zu 1. Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU)
 
 
Der Endbericht zur 2. Bearbeitungsphase der NKU Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt liegt 
seit Ende März 2006 vor. 
 
Als Mitfälle wurden untersucht: 
Mitfall 1.1: Führung ab Darmstadt Hbf. Ostseite über Dornheimer Brücke, 
Michaelisstraße, Mainzer Straße, Riedbahn, Brücke über die BAB 5, 
Gewerbegebiet Weiterstadt, entlang der B 42 (Südlage), Brücke über die B 
42, entlang der L 2094 (Westlage), entlang der Bahnstrecke (Südlage) bis 
Braunshardt Forststraße. 
 
Mitfall 1.2:  wie Mitfall 1.1, zusätzlich 
Bau eines Verknüpfungspunktes Bahn/Bus/Straßenbahn in Weiterstadt 
südwestlich des Schnittpunktes der L 3094 mit der Bahnstrecke in 
Weiterstadt. 
 
Investitionsvolumen und NKU-Faktoren nach vorliegendem Schlussbericht
 
 
Mitfall 1.1: 48,4 Mio. € (netto)  NKU-Faktor: 1,25 
Mitfall 1.2 50,1 Mio. € (netto)  NKU-Faktor:  1,54 
 
Wenn beim Mitfall 1.2 lediglich eine Verknüpfung zwischen Bus und Straßenbahn (ohne 
Bahn) möglich ist, beträgt der NKU-Faktor 1,40 (Sensitivitätsbetrachtung). Mit diesem 
positiven Ergebnis ist die Förderfähigkeit des Projektes gegeben. 
 
Der Schlussbericht der NKU der Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt (zweite 
Bearbeitungsphase) wurde den Gremien der DADINA und der Stadt Weiterstadt bereits im 
Jahr 2006 zur Kenntnis gegeben. Zwischenzeitlich konnten noch offene Punkte geklärt bzw. 
präzisiert werden. 
 
Die zweite Stufe der NKU wurde vom Land Hessen geprüft. Das Büro VKT hatte hierzu noch 
einen Fragebogen des Landes Hessen beantwortet und die NKU entsprechend überarbeitet. 
 
Investitionsvolumen und NKU-Faktoren nach Prüfung durch das Land Hessen
 
 
Mitfall 1.1:    49,17 Mio. € (netto)  NKU-Faktor: 1,07 
Mitfall 1.2:    50,87 Mio. € (netto)  NKU-Faktor  1,36 
 
Die Förderfähigkeit der Maßnahme wird weiterhin bestätigt, es empfiehlt sich eine 
Weiterverfolgung des Mitfalls 1.2. Wenn beim Mitfall 1.2 lediglich eine Verknüpfung zwischen 
Bus und Straßenbahn (ohne Bahn) möglich ist, beträgt der NKU-Faktor 1,22 
(Sensitivitätsbetrachtung).

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... 
 
Zu 2. Folgekostenrechnung 
 
Im November 2006 legte das Büro VKT die Folgekostenrechnung der NKU für die 
Straßenbahn Darmstadt-Weiterstadt vor. Als Ergebnis wurde unter Berücksichtigung der 
Kosten der neuen Straßenbahnlinie und der Einsparung beim Busverkehr ein 
Betriebskostenzuschuss von € 840.000 pro Jahr (bezogen auf das Inbetriebnahmejahr 2012) 
errechnet. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass in dieser nach den NKU-Regularien des 
Landes Hessen durchgeführte Folgekostenrechnung teilweise mit Annahme und 
Durchschnittswerten gerechnet wurde. Die spezifischen Kostensätze der HEAG mobilo sind 
hier z.B. nicht eingegangen. Deshalb kann das Ergebnis der Folgekostenrechnung nur eine 
Annäherung an die tatsächlich entstehenden Betriebskosten darstellen. Unter 4. wird der 
Betriebskostenzuschuss deshalb unter den spezifischen örtlichen Bedingungen berechnet. 
 
Betriebskostenzuschuss nach Folgekostenrechnung
: 840.000,-- €/pro Jahr 
 
Zu 3. Investitionskosten 
 
Ergänzung nach Vorliegen des Schlussberichtes 
 
- Zusätzliche Investitionskosten in Höhe von insgesamt € 767.000 fallen durch eine 
notwendige Fußgängerüberführung an der neuen Straßenbahnhaltestelle „Mainzer Straße“ 
(€ 700.000) und Maßnahmen an den Bushaltestellen „Weiterstädter Hallenbad“ und 
„Weiterstädter Sandstraße“ (€ 15.000) an. Der NKU-Faktor ändert sich hierdurch nur 
unwesentlich, dies wurde bei der Prüfung der NKU durch das Land Hessen berücksichtigt. 
- Es liegt ein Schreiben des Hessischen Verkehrsministeriums zu den Fördermitteln für die 
Maßnahme vor. Hierin wird eine Förderung durch das 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) prinzipiell in Aussicht gestellt. Die  
konkrete Förderhöhe wird nicht genannt. Es wird deshalb eine günstigere und eine weniger 
günstigere Annahme getroffen. 
- Die DB Station und Service AG plant den Ausbau der Bahnsteige des Bahnhofs 
Weiterstadt. Zu gegebener Zeit ist zu entscheiden, inwieweit der mögliche 
Verknüpfungspunkt mit der Straßenbahn nach Weiterstadt hierbei zu berücksichtigen ist. 
Dann wäre eine Verschiebung der Bahnsteige nach Westen wünschenswert. 
- Die Stadt Darmstadt hat mit dem Land Hessen geklärt, dass eine zusätzliche Ertüchtigung 
der sanierten Brücke am Dornheimer Weg für die Straßenbahn nach Weiterstadt förderfähig 
wäre. 
- Im Bereich der geplanten Straßenbahnhaltestelle „Im Rödling“ soll die Straßenbahntrasse 
gemäß Bebauungsplan der Stadt Weiterstadt um ca. 100 m nach Süden verschoben 
werden. Nach der Kreuzung mit dem Gehaborner Weg erfolgt eine Verschwenkung in die 
ursprüngliche Lage an der B 42. 
 
Die Bau- und Planungskosten betragen für den Mitfall 1.2 insgesamt € 50,87 Mio. (netto). 
Hiervon entfallen nach Belegenheit auf Grundlage einer Aufstellung des Büros VKT € 22,4 Mio. 
(44%) auf die Stadt Darmstadt und € 28.47 Mio. (56%) auf die Stadt Weiterstadt. 
Bei einer Kostensumme von € 50,87 Mio. (netto) ist mit förderfähigen Kosten in Höhe von ca. € 
42 Mio. zu rechnen. Bei der zurzeit üblichen Förderquote von 80 % der  
 
förderfähigen Kosten und einer Aufteilung nach Belegenheit verbleibt ein kommunaler 
Eigenanteil von insgesamt € 17,27 Mio. (Stadt Darmstadt = € 7,60 Mio., Stadt Weiterstadt = € 
9,67 Mio.). Bei einer geringeren Förderquote von 60 % der förderfähigen Kosten verbleibt ein

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... 
kommunaler Eigenanteil von € 25,67 Mio. (Stadt Darmstadt = € 11,30 Mio., Stadt Weiterstadt = 
€ 14,37 Mio.). Wenn der Förderantrag von der HEAG mobilo GmbH gestellt wird, kann mit den 
Nettokosten gerechnet werden. Bei Antragstellung durch die Kommunen muss die 
Mehrwertsteuer zusätzlich berücksichtigt werden, sie ist dann aber förderfähig. 
 
Investitionskostenanteil Stadt Darmstadt nach Förderung
 
 
bei 80 % Förderung:        7,60 Mio. € (netto) 
bei 60 % Förderung:      11,30 Mio. € (netto) 
 
 
Zu 4: Betriebskostenzuschuss
 
 
Die HEAG mobilo GmbH hat die Kosten für die Mehrleistungen im Straßenbahnbereich für die 
neue Linie unter Berücksichtigung der heutigen Rahmenbedingungen mit € 2,9 Mio. pro Jahr 
angegeben. Als ergänzendes Bussystem werden die Linien F, 5513 und 5515 betrachtet. Die 
Linie 5506 wird nicht betrachtet, da sie in der Zuständigkeit des RMV liegt. 
Die Berechnung der Kosten des zukünftigen Bussystems erfolgt nach den Sollkosten der 
DADINA. Hierbei ist gegenüber der NKU im Hinblick auf die Betriebskostenreduzierung eine 
Optimierung der ergänzenden Buslinien in Darmstadt enthalten. Die Linie F wird anstatt zum 
Hauptbahnhof zur Windmühle geführt und ersetzt damit die in der NKU vorgesehene Linie 
„NW“ zwischen Luisenplatz und Windmühle. Die Linie „NW“ muss in das Liniennetz integriert 
werden, da ein reiner Shuttlebetrieb verkehrlich und wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Weitere 
Möglichkeiten können in der Umsetzung des Projektes geprüft werden. Ggf. können sich u. g. 
Betriebskosten dadurch noch insgesamt erhöhen (ca. € 50.000 bis 100.000).  
 
Bei den Einnahmen werden sowohl die gemäß NKU bei Realisierung des Projektes zu den 
erwartenden Mehreinnahmen als auch die vorhandenen Einnahmen der einbezogenen 
Buslinien eingerechnet. Die vorhandenen Einnahmen werden nach den Verkehrsbeziehungen 
entweder der neuen Straßenbahnlinie oder dem ergänzenden Bussystem zugeordnet. Es ist 
mit einem jährlichen Betriebskostendefizit von ca. € 600.000 zu rechnen. 
Es wird vorgeschlagen, das Betriebskostendefizit für das Gesamtsystem Straßenbahn / Bus 
zu betrachten, da die Buslinien 5513 und 5515 eine Zubringerfunktion haben und die Buslinie 
F ebenfalls von der Straßenbahnplanung stark tangiert ist. Deshalb wird eine Aufteilung des 
gesamten Betriebskostendefizit nach dem Streckenanteil der Straßenbahn empfohlen. Dies 
würde zu einer Dreiteilung der Betriebskosten (jeweils ca. € 200.000 pro Jahr) zwischen der 
Stadt Darmstadt, der Stadt Weiterstadt und der DADINA führen.

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... 
 
Betriebskostenzuschuss nach Überarbeitung 
der ergänzenden Buslinien:  600.000 € / pro Jahr 
 
Anteil der Stadt Darmstadt:  200.000 € / pro Jahr 
Anteil der Stadt Weiterstadt  200.000 € / pro Jahr 
Anteil der DADINA:   200.000 € / pro Jahr 
 
 
Zu 5: Trassensicherung
 
 
Eine Trassensicherung auf dem Gebiet der Städte Darmstadt und Weiterstadt ist 
vorzunehmen, damit eine Realisierung möglich bleibt. 
 
 
 
 
 
Darmstadt, 14. Januar 2009 
III wei-aß          Nst. 3937 
 
 
Anlagen 
 
 
Der Dezernent III:     Der Dezernent VI: 
 
 
 
Klaus Feuchtinger     Dipl.-Ing. Dieter Wenzel 
Stadtrat      S t a d t r a t