Machbarkeitsuntersuchung Ostbahnhof

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Straßenbahn zum OstbahnhofVorprüfung von Nutzenpotenzialen
Anlass und Ziel dieses Papiers
Die Reaktivierung der Straßenbahn zum Ostbahnhof ist in der politischen und öffentlichen Diskussion, die Durchführung einer Machbarkeitstudie ist beabsichtigt. Offen ist aber noch, welchen konkreten Nutzen die Straßenbahn entfalten soll. Die Entzerrung des Betriebsablaufs in der Innenstadt auf der Achse Schloss – Luisenplatz – Rheinstraße/Bismarckstraße – Hauptbahnhof wird vielfach als vorrangiges Ziel genannt. Daneben steht die Frage im Raum, inwieweit neue Fahrgastpotenziale gewonnen werden können bzw. welchen Nutzen die Straßenbahnreaktivierung den bestehenden Fahrgästen bringt.
Nachfolgend soll in einer qualitativen Betrachtung beleuchtet werden, welche Nutzenpotenziale überhaupt für eine Straßenbahn zum Ostbahnhof in Frage kommen.
Mögliche Nutzen einer Reaktivierung der Straßenbahn und ihre Beurteilung
Theoretisch kann die Straßenbahnreaktivierung einen Nutzen stiften durch (jeweils im Vergleich zum Status quo) folgende Verbesserungen:
kürzere Reisezeiten, 
nachfragegerechtere Direktverbindungen, 
ausreichende bzw. erweiterte Beförderungskapazitäten, 
höhere Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit (Betriebsstabilität) sowie 
höherer Beförderungskomfort. 
Der Nutzen kann dann bestehen 
in einer höheren Zufriedenheit bestehender Fahrgäste (ideeller Nutzen, nur sekundär wirtschaftlich relevant), 
im Zugewinn neuer Fahrgäste und/oder 
in der Einsparung von Betriebskosten.
Als Zielgruppen kommen folgende Fahrgastgruppen in Frage:
Orignär-Fahrgäste mit Start/Ziel entlang des zu reaktivierenden Abschnitts,
Umsteiger von/zur Odenwaldbahn,
Umsteiger von/zu Regionalbuslinien.
In der folgenden Tabelle wird der Nutzen der einzelnen potenziellen Verbesserungen für die verschiedenen Zielgruppen abgeschätzt und erläutert.






	Zielgruppe
NutzenOriginär-PassagiereUmsteiger OdenwaldbahnUmsteiger RegionalbuseBemerkungenkürzere Reisezeitenoo--Eine Veränderung der Reisezeit im Abschnitt Ostbahnhof – Innenstadt ist nicht zu erwarten.
Für Umsteiger von/zur Odenwaldbahn hängen die Reisezeiten von den Anschluss-Wartezeiten, nicht aber vom Anschlussverkehrsmittel ab
Für Umsteiger von/zu Regionalbussen tritt durch das Umsteigen ggü. den heutigen Direktverbindungen eine erhebliche Reisezeitverlängerung ein.nachfragegerechtere DirektverbindungenoooBereits heute sind die wichtigsten Ziele – Innenstadt und Weststadt/Hbf – vom Ostbahnhof aus direkt zu erreichen. 
Auch wenn noch offen ist, wohin eine Straßenbahnlinie vom Ostbahnhof aus durchgebunden würde, ist keine Linienführung absehbar, die wesentliche Nachfragepotenziale neu erschließen könnte.ausreichende bzw. erweiterte BeförderungskapazitätenoooDie Beförderungskapazität im zu reaktivierenden Abschnitt Ostbahnhof – Innenstadt ist derzeit ausreichend. Engpässe bestehen dagegen auf der Odenwaldbahn und auf den Regionalbuslinien während der Hauptverkehrszeiten. Nur wenn hier zusätzliche Kapazitäten geschaffen würden könnte eine Kapazitätsausweitung auch in der Relation Ostbahnhof – Innenstadt erforderlich werden.höhere Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit (Betriebsstabilität)oo+Unter der Annahme der Brechung von Regionalbus-Kursen am Ostbahnhof kann die Belastung der Achse Schloss – Luisenplatz – Rheinstraße/Bismarckstraße – Hauptbahnhof und damit auch das betriebliche Störpotenzial verringert werden. 
Allerdings ist unklar, wie groß das Maß der betrieblichen Störungen im Status quo tatsächlich ist. Dem Augenschein nach wird die genannte ÖPNV-Achse in den Spitzenzeiten an ihrer Kapazitätsgrenze betrieben, nachhaltige Störungen und Behinderungen mit Verspätungsfolgen kommen aber kaum vor. höherer Beförderungskomfort. ++--Für Originär-Fahrgäste und Umsteiger von/zur Odenwaldbahn bedeutet der Einsatz von Straßenbahnen statt Bussen einen Komfortgewinn, für Umsteiger von/zu den Regionalbussen dagegen wegen des derzeit nicht erforderlichen Umsteigens einen erheblichen Nachteil.++	sehr positive Veränderung ggü. Status quo+	positive Veränderung ggü. Status quo o	keine Veränderung ggü. Status quo-	negative Veränderung ggü. Status quo--	sehr negative Veränderung ggü. Status quoZusätzliche Beurteilungsaspekte
Zum Diskussionsumfeld des Ostbahnhofs gehört auch die Erschließung des Edelsteinviertels und der Domäne Oberfeld im ÖPNV. Die Reaktivierung der Straßenbahn würde an den bestehenden Erschließungsmängeln nichts ändern. Zwar wird Schienenverkehrsmitteln ein größerer Einzugsradius zugebilligt als Bussen, mit einer Fußwegeentfernung von rund 1.000 m liegt aber die Domäne deutlich außerhalb jeden Einzugsbereichs innerstädtischer Verkehrsmittel. Gegenüber einer denkbaren Erschließungslösung mit der Linie L oder mit einer über die Erbacher Straße zu führenden Regionalbuslinie bedeutete die Straßenbahn sogar eine Verschlechterung, falls diese Buslinie dann am Ostbahnhof gebrochen würde.
Zur Sicherung der Wirtschaftlichkeit müsste der Straßenbahn ein Mindest-Fahrgastpotenzial zugeführt werden, das in Anlehnung an die anderen Straßenbahnlinien in Darmstadt in einer Größenordnung von 2.500 bis 5.000 Fahrgästen pro Tag im Querschnitt angesiedelt werden kann. Nach den vorliegenden Daten aus 2004 liegt das Fahrgastaufkommen der Linie L bei 700 Fahrgästen pro Tag. Um die Reaktivierung wirtschaftlich darstellbar zu machen, erscheint eine Zuführung der Fahrgäste von anderen Linien, also von der Odenwaldbahn und/oder von Regionalbuslinien, unerlässlich.
Die neu gewinnbaren Fahrgastpotenziale in der Relation Innenstadt – Ostbahnhof – „B26-Orte“ (Dieburg, Groß-Umstadt, Roßdorf, Groß-Zimmern, …) erscheinen angesichts der bereits heute hohen Marktausschöpfung gering: nach den Ergebnissen der RMV-Zählungen nutzen 2004 rund 24.000 Fahrgäste pro Tag die Regionalbuslinien am Querschnitt östlich des Ostbahnhofs. Demgegenüber passierten 2007 pro Tag rund 45.000 Pkw den vergleichbaren Querschnitt (B26 und L 3094). Geht man von einem durchschnittlichen Pkw-Besetzungsgrad von 1,3 Personen aus, so hat der ÖPNV einen überaus hohen Anteil von knapp 30%. 
Zusammenfassung und Empfehlung
Im vorliegenden Papier wurde eine auf plausible Überlegungen gestützte Vorprüfung des Nutzenpotenzials einer Reaktivierung der Straßenbahn zum Ostbahnhof vorgenommen. Das Ergebnis zeigt, dass der mögliche Nutzen der Straßenbahn bei näherer Betrachtung keineswegs offensichtlich ist. 
Zum einen ist noch nicht erkennbar, wie das Fahrgastpotenzial für einen wirtschaftlichen Straßenbahnbetrieb generiert werden soll. Die angedachte Brechung von Regionalbuslinien am Ostbahnhof ist mit erheblichen Reisezeit- und Komfortverlusten für die Fahrgäste verbunden, was der verkehrspolitischen Zielsetzung der Förderung des ÖPNV diametral entgegen steht. Fahrgastpotenzial kann daher nur von der Odenwaldbahn, in geringem Umfang aus dem Umfeld der zu reaktivierenden Strecke sowie ggf. von weiteren Fahrgastzuwächsen aus zusätzlichen Fahrten im Regionalbusverkehr, die als Neuangebot von vornherein am Ostbahnhof zu brechen wären, generiert werden.
Zum anderen ist bis dato nicht nachvollziehbar, welches quantitative Ausmaß die betrieblichen Behinderungen des ÖPNV durch die dichte Fahrtenfolge in der Innenstadt tatsächlich haben und ob sie die Einrichtung einer Straßenbahnlinie und die Brechung eines funktionierenden Regionalbussystems rechtfertigen. Des ungeachtet zeigt die tägliche Anschauung, dass die ÖPNV-Achse Schloss  – Luisenplatz – Rheinstraße/Bismarckstraße – Hauptbahnhof an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt ist und zumindest Angebotsausweitung kaum mehr in Frage kommen.
Für weitere Planungsüberlegungen, die sich ausschließlich auf die Reaktivierung der Straßenbahnlinie zum Ostbahnhof konzentrieren, wird empfohlen,
zu prüfen, inwieweit die auf der Odenwaldbahn bereits erfolgten Zuwächse ausreichend sind, einer Straßenbahnlinie eine ausreichende Nachfrage zuzuführen,
eine realistische Prognose der künftig neu gewinnbaren Fahrgäste auf der Odenwaldbahn und über ein noch stärker ausgeweitetes Regionalbusangebot zu erstellen sowie 
eine Analyse der Betriebsabläufe und –behinderungen des ÖPNV in der Innenstadt durchzuführen, die über das Ausmaß der Behinderungen und damit auch über das Verbesserungspotenzial durch eine Straßenbahn zum Ostbahnhof belastbar Aufschluss gibt.
Sinnvoller erscheint es aber, statt projektbezogene Untersuchungen anzustellen in einem größeren Kontext ein Konzept zu entwickeln, wie einerseits der derzeitige Regionalbusverkehr in seiner Leistungsfähigkeit gesteigert werden kann und andererseits die Kapazitätsengpässe in der Darmstädter Innenstadt beseitigt werden können. Dabei sollten ergebnisoffen Schienenverkehrssysteme ebenso in die Betrachtungen einbezogen werden wie neuere Ansätze für Busverkehre in nachfragestarken Relationen.










 FILENAME Straßenbahn zum Ostbahnhof_09-06-29		Seite  PAGE 4 von  NUMPAGES 4

Dr.-Ing. Volker Blees – VerkehrslösungenArheilger Woogstraße 58  –  64291 DarmstadtTel. 06151 9149737  –  E-Mail volker.blees@verkehrsloesungen.deKonto 635 103 – Volksbank Darmstadt eG – BLZ 508 900 00		erstellt  TIME \@ "d. MMMM yyyy" 7. Juli 2009



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Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
05.08.2009 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat III  an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Dezernat III  
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
 
 
Vorlage-Nr. 2009/0307  
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
 
Betreff: Machbarkeitsuntersuchung Ostbahnhof 
 
Vorlage vom: 16. 7.2009 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Der Bericht zur Machbarkeitsuntersuchung Straßenbahn Ostbahnhof wird zur Kenntnis 
genommen. 
2. Die Machbarkeitsuntersuchung Straßenbahn Ostbahnhof wird aufgrund der vorliegenden Prüfung 
zurückgestellt. Angesichts der veränderten Rahmenbedingungen (Odenwaldbahn) wird eine 
erneute Gesamtbetrachtung der ÖPNV-Bedienung im Raum Darmstadt-Rossdorf-Groß-Zimmern 
empfohlen. 
 
 
Anlagen: Straßenbahn zum Ostbahnhof - Vorprüfung von Nutzerpotenzialen Juli 2009 
Wiederinbetriebnahme der Straßenbahn zum Ostbahnhof Januar 2009 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Beschluss des Magistrats vom

2 
... 
 
Begründung: 
Die Stadtverordnetenversammlung hat in ihrer Sitzung vom 18.09.2008 den Magistrat der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt aufgefordert, die Planungen zum Bau der Nordostumgehung 
Darmstadt in ein tragfähiges und nachhaltiges Verkehrskonzept für die gesamte Stadt einzubinden, 
die damit zusammenhängenden Eingriffe in die Umwelt größtmöglich auszugleichen und eine solide 
Finanzierungsgrundlage schaffen.  
Im Februar 2009 fand die erste Sitzung der projektbegleitenden Arbeitsgruppe zur Reaktivierung der 
Straßenbahn zum Ostbahnhof mit Mitgliedern der Stadtverwaltung, DADINA und der HEAGmobilo 
statt.  
HEAGmobilo präsentierte hierbei eine Untersuchung zur schnellen „Wiederinbetriebnahme der 
Straßenbahn zum Ostbahnhof“. Die Infrastrukturkosten belaufen sich nach Angaben der HEAGmobilo 
ca. 3,1 Mio. € netto, wobei 1,2 Mio. € für den Gleisbau entfallen. Das Konzept beruht auf einer 
Umkehrung der Fahrtrichtung im Bereich Ostbahnhof, und beinhaltet keine neue Aufteilung der 
Verkehrsflächen, sowie keinen niederflurigen Ausbau der bestehenden Haltestellen in der Landgraf-
Georg-Straße. 
Zu der Untersuchung der HEAGmobilo waren noch folgende Fragestellungen zu klären: 
- Klärung der Rechtsgrundlage, nach welcher der Betrieb wieder aufgenommen werden kann 
- Prüfung der Möglichkeiten, ob diese Wiederinbetriebnahme mit GVFG-Zuschüssen gefördert 
werden kann. 
- Planerische Prüfung, wie die Engstelle in der Landgraf-Georg-Straße für den Bereich 
Tankstelle bis Beckstraße so gelöst werden kann, dass die heutige ÖPNV-Bevorrechtigung 
erhalten bleiben kann und keine Stausituationen entstehen. 
- Betriebskonzept 
- Jährlich anfallende Betriebskosten 
Zwischenzeitlich konnte von der HEAGmobilo GmbH geklärt werden, dass die Betriebsgenehmigung 
für die Straßenbahn zum Ostbahnhof beim Regierungspräsidium erloschen ist und zwingend eine 
Planfeststellung erforderlich ist. 
Im weiteren Vorgehen sollte von der ÖPNV-Koordination auf Grundlage einer Arbeits- und 
Leistungsbeschreibung ein Büro zur Erstellung der Machbarkeitsstudie mit anschließender Nutzen-
Kosten-Untersuchung beauftragt werden.  
Eine Vorprüfung von Nutzerpotentialen ergab jedoch, dass die Betrachtung der Relation Straßenbahn 
Ostbahnhof alleine keine Verbesserungen gegenüber dem Status quo für kürzere Reisezeiten, 
nachfragegerechte Direktverbindungen, ausreichende Beförderungskapazitäten bringt. 
Verbesserungen werden in dem höheren Beförderungskomfort und dem Betriebsablauf auf der Achse 
Schloss – Luisenplatz –Rheinstraße / Bismarckstraße gesehen.  
Von einer Straßenbahnlinie zwischen "Darmstadt Schloß" und "Darmstadt Ostbahnhof" würden nur 
wenige Fahrgäste profitieren. Viele Fahrgäste, welche aus dem Umland mit den Regionalbussen 
ankommen, müssten kurz vor Erreichen Ihres Zieles umsteigen. Dies kann ggf. zu Fahrgastverlusten 
bei den Regionalbussen führen.

3 
... 
Aus diesen Gründen und wegen der veränderten Randbedingungen (Einführung der modernisierten 
Odenwaldbahn), wird eine Gesamtbetrachtung der ÖPNV-Bedienung im Raum Darmstadt – 
Rossdorf – Großzimmern empfohlen.  
 
 
 
Darmstadt, den 16.Juli 2009 
III-wei-aß       Nst 3937 
 
Anlagen 
 
Der Dezernent III:     
 
 
 
Klaus Feuchtinger     
Stadtrat

1
Wiederinbetriebnahme der Straßenbahn 
zum Ostbahnhof
Netz / Januar 2009

2
Erforderliche Maßnahmen
Wiederinbetriebnahme unter Nutzung der vorhandenen Infrastruktur
• Anschluss der Strecke an das vorhandene Gleisnetz am Schloss
– Neubau von zwei Weichen und vier Kreuzungen
• Änderung der Umfahrungsrichtung am Ostbahnhof
– Einbau einer Gleiskreuzung an der Einmündung Fiedlerweg und 
Landgraf-Georg-Straße
– Erneuerung der Gleise im Fiedlerweg und in der Erbacher Straße
• Errichten einer provisorischen Niederflurhaltestelle am Ostbahnhof
Netz / Januar 2009

3
Erforderliche Maßnahmen
• Sanierungsmaßnahmen an der Gleistrasse zur Stabilisierung des Oberbaus
– Lagekorrektur der Gleise
– Teilweise Rückbau der Gleiseindeckung und Wiederherstellung mit Asphalt
•Wiederaufbau der Fahrleitung
– Aufbau einer Einfachfahrleitung an vorhandenen Befestigungspunkten
– Errichten von ca. 20 neuen Fahrleitungsmasten
– Herstellung des Einspeisepunktes zur Bahnstromversorgung 
• Sanierung der Fahrbahn im Fiedlerweg und in der Erbacher Straße
• Umbau der Signalanlage an der Einmündung Fiedlerweg und Landgraf-Georg-Straße
Netz / Januar 2009

4
Übersichtsplan
Netz / Januar 2009

5
Anschluss der Strecke am Schloss / Schulstraße
Netz / Januar 2009

6
Änderung der Umfahrungsrichtung im Fiedlerweg / Erbacher Straße
Netz / Januar 2009

7
Haltestelle Ostbahnhof
Netz / Januar 2009

8
Haltestelle Ostbahnhof
Netz / Januar 2009

9
Haltestelle Ostbahnhof
Netz / Januar 2009

10
Kostenschätzung (alle Angabe in TEUR)
•Planungskosten 150
• Baustelleneinrichtung 150
• Bauseitige Verkehrsführung 30
• Rückbau 179
• Gleisbau 1.200
• Haltestelle Ostbahnhof 11
• Entwässerung 19
• Errichten der Fahrleitung 386
• Herstellen der Bahnstromversorgung 350
• Vorhandene Kabel und Leitungen 22
• Straßenbau Fiedlerweg und Erbacher Straße 343
• Umbau der Signalanlage Fiedlerweg / Landgraf-Georg-Straße 20
• Unvorhergesehenes rd.10% 286
•
Gesamt Netto 3.146
Netz / Januar 2009

11
 Netz / Januar 2009

12
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Netz / Januar 2009