Masterplan Ingenieurbauwerke - Bauwerkszustand 2025

Dezernat, Dienststelle  
III/69/693 
 
Vorlagen-Nummer 10.03.2025 
 3360/2024 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 18.03.2025 
 
Masterplan Ingenieurbauwerke - Bauwerkszustand 2025 
Einleitung 
 
Die Verwaltung arbeitet an der Aufstellung eines Sanierungsprogramms für Ingenieurbau-
werke (nach DIN 1076: Brücken, Tunnel, Stützwände, Lärmschutzwände) bis 2040 (Sanie-
rungsprogramm Stufe 1). Weitere Stufen müssen folgen, da sich der Bauwerkszustand der 
aktuell noch nicht sanierungsbedürftigen Bauwerke verschlechtert und zu einem späteren 
Zeitpunkt zu berücksichtigen ist. 
 
Wie bereits in 2023 angekündigt (Vorlagen-Nr. 2343/2023), hat das Amt für Brücken, Tunnel 
und Stadtbahnbau in enger Zusammenarbeit mit dem Amt für Informationstechnik ein digitales 
Auswertungstool entwickelt, das den Zustand der in der Zuständigkeit der Verwaltung liegen-
den rund 2.500 Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnel, Stadtbahnanlagen, Lärmschutzwände 
etc.) darstellt und analysiert. Ziel der Verwaltung ist es, anhand dieses Tools ein Sanierungs-
programm mit dem Titel „Masterplan Ingenieurbauwerke“ zu generieren. 
  
Seit Beginn des Jahres 2025 liegt nun eine auf einem geografischen Informationssystem 
(GIS) basierende Anwendung vor, die es ermöglicht tagesaktuell die erforderlichen Daten 
bzgl. des Bauwerkszustands der einzelnen Gewerke darzustellen. Über eine grafische Ober-
fläche (Dashboard) können die hinterlegten umfangreichen Daten und Informationen zudem 
benutzerfreundlich ausgewertet werden. Hier handelt es sich um ein Fachportal, das aus-
schließlich zur internen Nutzung der zuständigen Fachbereiche entwickelt wurde. 
 
Grundsätzliches 
 
Gemäß § 4 FStrG (Bundesfernstraßengesetz) und gleichbedeutend den entsprechenden Stra-
ßen- und Wegegesetzen der Länder haben die „Träger der Straßenbaulast dafür einzustehen, 
dass ihre Bauten allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen“. 
 
Neben diesen gesetzlichen Vorgaben ist die seitens des Bundesministeriums für Verkehr und 
digitale Infrastruktur herausgegebene RPE-ING (Richtlinie für die strategische Planung von 
Erhaltungsmaßnahmen an Ingenieurbauwerken) die wesentliche Grundlage für die Erarbei-
tung von Zustandsanalysen und Erhaltungsstrategien.  
 
Als Basis wurden die über Jahre gemäß den Vorgaben der DIN 1076 (Ingenieurbauwerke im 
Zuge von Straßen und Wegen – Überwachung und Prüfung) und der RI-EBEW-PRÜF (Richtli-
nie zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen 
der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076) gesammelten Daten des Ist-Zustandes der Ingeni-

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eurbauwerke in der eBauwerksakte sowie in einem von allen Baulastträgern bundesweit ge-
nutzten Datenbankprogramm (SIB-Bauwerke) abgelegt und aufbereitet.  
 
Aus der Auswertung dieser Bauwerksdaten in Verbindung mit der Anwendung der einschlägi-
gen technischen Vorschriften und Richtlinien, die den aktuellen Stand der Technik abbilden 
wurde der Kölner „Masterplan Ingenieurbauwerke“ entwickelt. 
 
Zum besseren Verständnis der einzelnen im Folgenden dargestellten Auswertungen sind die 
folgenden Kennzahlen, Berechnungen und Zielvorgaben kurz erläutert: 
 
a) Bauwerksnote = Zustandsnote 
 
Die Zustandsnoten 1,0 – 4,0 spiegeln den Erhaltungszustand eines Ingenieurbauwerkes 
wider. Dabei kennzeichnen die Notenbereiche von 1,0 - 1,4 einen sehr guten und von 1,5 - 
1,9 einen guten Bauwerkszustand. Bei Noten von 2,0 - 2,4 liegt ein befriedigender und von 
2,5 - 2,9 ein ausreichender Bauwerkszustand vor.  
 
Im Notenbereich von 3,0 - 4,0 zeigen sich nicht ausreichende (bis 3,4) bzw. ungenügende 
(3,5 - 4,0) Bauwerkszustände, die einen akuten Handlungsbedarf erfordern. Die betroffe-
nen Bauwerke sind auf dem Lageplan der Anlage 1 in orange für die Zustandsnoten 3,0 
bis 3,4 bzw. rot 3,5 bis 4,0 vermerkt. 
 
Die Note wird nach den in festgelegten Intervallen durchzuführenden Bauwerksprüfungen 
unter Berücksichtigung der festgestellten Schadensauswirkung jeweils bezogen auf die 
„Standsicherheit“, „Verkehrssicherheit“ und „Dauerhaftigkeit“ der Konstruktion auf Basis 
eines einheitlichen Bewertungsalgorithmus für jedes Bauwerk berechnet. Bei größeren 
und komplexeren bzw. zusammenhängenden Bauwerken beziehen sich die Noten ggf. auf 
einzelne Teilbauwerke. 
 
b) Zielzustand von Bauwerken 
 
Der Zielzustand nach der maßgeblichen Richtlinie (hier RPE-ING) ist, dass 
 
„… die Zustandsnotenbereiche 3,0 bis 3,4 und 3,5 bis 4,0 in Summe möglichst unter 10 % 
des Gesamtbestandes bezogen auf die Brückenfläche liegen, …“ 
 
„… für den Zustandsnotenbereich 3,5 bis 4,0 konkret ein Wert von unter 1,0 % anzustre-
ben ist“. 
 
c) Priorisierungszahl = Priozahl 
 
In Anlehnung an die RPE-ING wird die Ermittlung der Priorisierungszahl vorgenommen. 
Über bauwerks- und streckenbezogene Daten sowie administrative Vorgaben kann die 
Dringlichkeitsreihung beeinflusst werden.  
 
Zu diesem Zweck hat das Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau eine empirische 
Formel entwickelt, die es ermöglicht neben der Bauzustandsnote u.a. folgende Größen 
einzubeziehen:

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Im Ergebnis entsteht eine Punkteskala von 1 bis 30: 
 
 
 
 
d) Kostenabschätzung einer Instandhaltung/-setzung zur Verbesserung der Zustands-
noten 
 
Hier kommen u.a. die Faktoren Basiszustandskennzahl, Bauwerksfläche in m2 und Kosten 
nach Bauwerksart pro m2 zum Tragen. Zur Schätzung der Kosten nach Bauwerksart wer-
den aus Quellen wie beispielsweise Fachliteratur, Ableitung aus Bauvorhaben der Verwal-
tung, Erfahrungsaustausch mit anderen Baulastträgern herangezogen.  
 
Zusätzlich ist eine fortlaufende bzw. in der Regel jährliche Aktualisierung unter Berück-
sichtigung des aktuellen Baupreisindexes unabdingbar. 
 
Aus vorgenannten Gründen bieten die Ergebnisse der Kostenabschätzung nur einen gro-
ben Anhaltspunkt und können keinesfalls zwecks konkreter Daten in Bezug auf Projekt- 
und Haushaltsplanung oder vergleichbarem herangezogen werden. In erster Linie dienen 
diese im Rahmen der Priorisierung ermittelten Kostenangaben der Sicherstellung der Ver-
gleichbarkeit der Bauwerke untereinander und können insofern nur einen ersten Überblick 
über die grundsätzliche Größenordnung von erforderlichen Maßnahmen erzeugen. 
 
 
Bauwerksbestand  
 
Anhand des nun vorliegenden Auswertungstools ist die Verwaltung in der Lage, auf Basis 
richtliniengemäßer Vorgaben Aussagen über den Bauwerkszustand zu allen in der Zuständig-
keit der Verwaltung liegenden Ingenieurbauwerken zu treffen.  
 
Diese rund 2.500 Teilbauwerke bestehen insbesondere aus den im Folgenden aufgezeigten

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Bauwerken: 
 
 
 
 
Im Folgenden werden die einzelnen Bauwerksarten bzw. spezifische Problemfelder beleuch-
tet: 
 
 
a) Brückenbauwerke  
 
Bezogen auf die Fläche aller rund 2500 Teilbauwerke entfallen ca. 80% der Bausubstanz mit 
dringendem Handlungsbedarf auf die Brückenbauwerke: 
 
 
 
Betrachtet man Brückenbauwerke bezogen auf ihre jeweiligen Flächen befinden sich mehr als 
50% der Brückenflächen in einem Zustand, der dringenden Handlungsbedarf erfordert:

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(Auswertung März 2025, Brückenbauwerke, Zustandsnote bezogen auf Brückenflächen) 
 
 
Vorrangig sind dabei in der Regel die Rheinbrücken und Spannbetonbrücken aus den 1950-
1970er Jahren zu betrachten.  
 
 
Rheinbrücken 
Im 100%igen Eigentum der Stadt Köln befinden sich die aus vier Brückenzügen bestehende 
Mülheimer Brücke, Zoobrücke/Stadtautobahn B55a, Deutzer Brücke und Severinsbrücke. Für 
diese Bauwerke obliegt der Stadt die uneingeschränkte Baulast. 
Hohenzollernbrücke, Südbrücke, Rodenkirchener Brücke und Leverkusener Brücke queren 
ebenfalls den Rhein im Stadtraum Köln, allerdings liegen diese Bauwerke in der Baulast der 
DB AG bzw. der Autobahn GmbH; die Stadt ist hier ausschließlich für Verkehrssicherheitsbe-
lange in dem Bereich der Fuß- und Radwege zuständig (Leverkusener Brücke nur südlicher 
Geh- und Radweg).  
Die vier erstgenannten Rheinbrückenzüge haben eine Gesamtbrückenfläche von 231.000 m². 
Alle in der Unterhaltungslast der Stadt liegenden 438 Brücken weisen eine Brückenfläche von 
309.000 m² aus. Allein auf die Rheinbrücken entfällt somit ein Flächenanteil von 75%. 
Das Bauwerksalter, die Verkehrsbelastungen der Vergangenheit und die zukünftig zu erwar-
tenden sind neben den vorhandenen Unterhaltungsdefiziten u.a. maßgebende Faktoren für 
den erheblichen Handlungsbedarf an planerischen und baulichen Maßnahmen.  
Neben allen durchzuführenden Untersuchungen, Analysen, Berechnungen u. ä. sind die Er-
gebnisse aus den Prüfungen nach DIN 1076 eine ebenso wesentliche Grundlage aller nach-
folgenden Arbeiten, wie auch zur Wahrung der Verkehrssicherheit. 
Nachfolgend sind die Sachstände, differenziert nach den Brückenzügen, zu den in der Baulast 
der Stadt Köln liegenden Rheinbrücken zusammengestellt:

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 Mülheimer Brücke 
Die Gesamtinstandsetzung des rund ein Kilometer langen Brückenzuges, einschließ-
lich erforderlicher Verstärkungen von Strombrücke und Flutbrücke und Ersatzneubau 
der linksrheinischen Deichbrücke und der Rechtsrheinischen Rampe, befindet sich in 
der Ausführung. 
 
 Zoobrücke/Stadtautobahn B55a 
Die Gesamtabwicklung der Hauptrampe, des weiter südlich verlaufenden Brückenzu-
ges beträgt rund 2,6 km. Herstellungs- und konstruktionsbedingt setzt sich dieser Brü-
ckenzug aus insgesamt sechs Bereichen (Los Z1, Los A bis Los E) zusammen. 
Der Zustand der hier teils verbauten Baustoffe und Materialien, im Besonderen der 
spannungsrisskorrosionsgefährdete Spannstahl in den Losen Z1 im Linksrheinischen 
und Los D im Rechtsrheinischen, erfordert höchste Aufmerksamkeit.  
Notwendige Untersuchungen und Planungen, auch hinsichtlich weiterer statisch-kon-
struktiver Belange (Querkrafttragfähigkeit, Koppelfugen, Abdichtungen, passive 
Schutzeinrichtungen) sind in Ausführung.  
Die Umsetzung dieser Planungen erfolgt im Rahmen der Bauwerksunterhaltung vor 
der Gesamtinstandsetzung. Die Gesamtinstandsetzung der Zoobrücke/Stadtautobahn 
B55a steht aktuell als letzte der vier Rheinbrückenzüge an. 
 
 Deutzer Brücke 
An dem 615 m langen Brückenzug werden kurzfristig mehrere Bauwerksunterhaltungs-
maßnahmen in Ausführung gehen (Abdichtung/Beläge, Fahrbahnübergangskonstrukti-
onen, Entwässerung); entsprechende Vorbereitungen laufen.  
Darüber hinaus wird zurzeit der gesamte Brückenzug (nördliche Stahlbrücke und südli-
che Spannbetonbrücke) gemäß Nachrechnungsrichtlinie des Bundes u.a. hinsichtlich 
momentaner und zukünftiger Tragfähigkeitsreserven, Restnutzungsdauer sowie Wirt-
schaftlichkeit verschiedener Instandsetzungsvarianten untersucht.  
Die voraussichtlich Mitte 2025 vorliegenden Erkenntnisse aus den beiden laufenden 
Nachrechnungen zur Deutzer Brücke und zur Severinsbrücke dienen als Grundlage für 
die Entscheidung, welche der beiden Rheinquerungen nach der Mülheimer Brücke in-
standgesetzt werden muss.  
 
 Severinsbrücke 
Es wird zurzeit der gesamte rund einen Kilometer lange Brückenzug gemäß Nachrech-
nungsrichtlinie des Bundes u.a. hinsichtlich momentaner und zukünftiger Tragfähig-
keitsreserven, Restnutzungsdauer sowie Wirtschaftlichkeit verschiedener Instandset-
zungsvarianten untersucht.  
 
 
b) Tunnelbauwerke 
 
Gemäß den einschlägigen Richtlinien sind überbaute oder eingehauste Straßenbereiche ab 
einer Länge von 80 m als Tunnel einzustufen. Für Tunnel sind je nach Länge und Gefähr-
dungsgrad besondere technische Anforderungen gemäß der Richtlinie für die Ausstattung und 
den Betrieb von Straßentunneln (RABT) zu erfüllen.  
 
Insofern ist bei der Instandsetzung von Tunneln nicht nur der bauliche Zustand, sondern auch 
der Aufwand für die betriebstechnische Ertüchtigung zu betrachten.

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Die Stadt Köln hat 10 Tunnelanlagen im baulichen Eigentum und hier die Verantwortung so-
wohl für den ordnungsgemäßen baulichen Zustand als auch für den sicheren Betrieb der An-
lagen. 
 
Bei weiteren 18 Tunnelbauwerken ist der Eigentümer des Bauwerks ein Dritter (zum Beispiel 
DB AG, sonstige private Eigentümer), aber die Stadt für den sicheren Betrieb verantwortlich. 
 
Im Folgenden werden einige Tunnelbauwerke betrachtet: 
 
 Tunnel Kalk 
Der Tunnel Kalk befindet sich im Zuge der B55a und umfasst eine Länge von 320 m in 
der oberen Röhre und 540 m in der unteren Röhre. Eigentümer und Betreiber ist die 
Stadt Köln. Die bauliche Instandsetzung und brandschutztechnische Nachrüstung er-
folgte bereits von 2012 – 2019 und umfasste ein Kostenvolumen von 55 Mio. Euro. 
 
 Tunnel Herkulesstraße 
Die Stadt Köln ist ebenfalls Eigentümerin und Betreiberin des Tunnels Herkulesstraße, 
der eine Länge von 350 m umfasst. Die bauliche Instandsetzung und brandschutztech-
nische Nachrüstung befindet sich derzeit in Vorbereitung. 
 
 Tunnel Bahndamm (früher Gullivertunnel) 
Der Tunnel Bahndamm (bzw. Gullivertunnel) ist zum Teil Eigentum der DB AG und 
zum Teil der Stadt Köln, wird aber vollständig durch die Stadt Köln betrieben. Die ver-
zweigte Tunnelanlage von 260 m Länge befindet sich unter dem Gleisfeld des Kölner 
Hauptbahnhofs. Auch hier wird die bauliche Instandsetzung sowie die brandschutz-
technische Nachrüstung aktuell vorbereitet. 
 
 Rheinufertunnel 
Der 590 m lange Rheinufertunnel befindet sich im Eigentum und im Betrieb der Stadt 
Köln. Die Instandsetzung und brandschutztechnische Nachrüstung des Tunnels ist 
nach Abschluss der Maßnahmen Tunnel Herkulesstraße und Tunnel Bahndamm vor-
gesehen. 
 
Für die noch nicht nachgerüsteten längeren Straßentunnel wurden bzw. werden in Vorabmaß-
nahmen erforderliche sicherheitstechnische Einrichtungen (z. B. Kameras, Beschilderung, 
Alarmierungsstationen) je nach individuellem Erfordernis eingebaut. 
 
 
c) Stadtbahnanlagen 
 
Die Stadtbahnanlagen auf Kölner Stadtgebiet sind zu einem Großteil im städtischen Eigen-
tum. Die Betriebsführung obliegt der KVB. Die Zuständigkeiten bezüglich der Bauwerke wer-
den im sogenannten U-Bahnvertrag bzw. Stadtbahnvertrag zwischen Stadt und KVB geregelt. 
Da der Bau der ersten Anlagen bereits in den 1960er Jahren begann, ist ein erheblicher Teil 
der Tunnel und Haltestellen bereits mehr als 50 Jahre in Betrieb.  
 
Im Rahmen eines durch Land und Bund geförderten Grunderneuerungsprogramms besteht 
die Möglichkeit, erforderliche grundlegende Erneuerungen und Instandsetzungen mit Unter-
stützung durch Fördermittel durchzuführen. 
 
Hier sind beispielsweise folgende Maßnahmen erwähnenswert: 
 
 Grunderneuerung des Hochbahnabschnittes der Stadtbahnlinie 13 
Der Hochbahnabschnitt von rd. 2,8 km Länge besteht aus einer Kette von Spannbe-
tonbrücken und Haltestellenbauwerken, die Anfang der 1970er Jahre in Betrieb ge-

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nommen wurden. Die Ergebnisse der Bauwerksprüfungen zeigen einen hohen In-
standsetzungsbedarf. Die Planungen sind angelaufen und sollen in den nächsten Jah-
ren umgesetzt werden. 
 
 Grunderneuerungsmaßnahmen in Haltestellen 
Bei Maßnahmen in Haltestellen ist der Zusammenhang mit erforderlichen Brand-
schutzmaßnahmen und/oder Maßnahmen zur Herstellung der Barrierefreiheit zu se-
hen. Im Zuge dieser Maßnahmen sollen unter Nutzung gegenseitiger Synergieeffekte 
in den nächsten Jahren größere Erneuerungen (zum Beispiel von Ausbauelementen 
wie Fußböden, Wänden oder Deckenverkleidungen) erfolgen. Kleinere, in der Regel 
nicht förderfähige Instandsetzungen erfolgen unabhängig.  
 
Die Sanierung der Stadtbahnhaltestelle Appellhofplatz wird in 2025 abgeschlossen. 
Die Brandschutzsanierung Stadtbahnhaltestelle Hans-Böckler-Platz soll in 2025 begin-
nen. Auch die Vorarbeiten für die Brandschutzsanierung und Neugestaltung der Stadt-
bahnhaltestelle Bf Deutz/Messe sollen Ende 2025 starten.  
 
 
Auf Grund des langen Vorlaufs für Planung und Umsetzung dieser Maßnahmen sieht die Ver-
waltung die Notwendigkeit, dass das bisher auf das Jahr 2031 befristete Förderprogramm sei-
tens des Landes verlängert wird. 
 
 
d) Sonstige Bauwerke  
 
Die sonstigen Bauwerke (zum Beispiel Stützwände, Lärmschutzwände, Wasserbauwerke, 
Stadtbahnanlagen) sind teilweise weniger stark den Witterungseinflüssen inklusive 
Tausalzproblematik ausgesetzt. Weiterhin haben die in den letzten Jahrzehnten stark ange-
stiegenen Verkehrsbelastungen auf diese Bauwerke keinen oder nur einen sehr geringen Ein-
fluss.  
 
 
Sonderfall Spannungsrisskorrosion (SPRK) 
 
Nicht zuletzt durch den Einsturz der Carola-Brücke in Dresden wurde das Thema der span-
nungsrisskorrosionsgefährdeten Spannbetonbauwerke öffentlich diskutiert und hinterfragt. 
Vorläufige Erkenntnisse zu dem Unglück belegen den Zusammenhang bezüglich des Brü-
ckeneinsturzes und vorhergehenden Bauwerksschädigungen infolge der Spannungsrisskorro-
sionsproblematik. 
 
Spannbetonbauwerke erhalten ihre Tragfähigkeit durch einen vorgespannten, somit hochbe-
lasteten Stahl, der in Form von Stahllitzen in Hüllrohre eingebracht wird. Die Hüllrohre werden 
mit einem speziellen Mörtel verpresst. 
 
Bei bestimmten, früher verwendeten Stahlsorten besteht die Gefahr, dass es zu einem fort-
schreitenden Sprödbruch der einzelnen Stahllitzen kommen kann. Der Prozess wird insbeson-
dere dann ausgelöst, wenn der Stahl einer korrosionsfördernden Umgebung ausgesetzt ist 
(z.B. durch Feuchtigkeits-/Wassereintrag in Verbindung mit Chloriden). 
 
Insbesondere bei Bauwerken mit spannungsrisskorrosionsempfindlichen Spannstahl sind 
plötzliche Verschlechterungen des Bauwerkszustandes inkl. Versagensrisiko nicht auszu-
schließen. In Sonderfällen könnten Bauwerke ohne weitere Vorankündigung versagen. 
 
In Köln ist diese Problematik bereits seit einigen Jahren im Fokus der Bauwerksprüfung. Ins-
gesamt 16 Spannbetonbauwerke wurden in Köln erkannt, für die eine entsprechende Gefähr-
dung vorliegt. Die Kragplatte am Rheinufer wurde bereits aus diesem Grund erneuert. 
 
Für die verbliebenen 15 Bauwerke liegen gemäß einschlägigen Richtlinien Gutachten vor bzw. 
sind in abschließender Bearbeitung. Die Gutachten zeigen den weiteren Umgang mit den

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Bauwerken bzw. deren Überwachung/Monitoring bis zu einem in der Regel mittel- oder lang-
fristig erforderlichen Ersatzbau auf. Durch die Anwendung der fachlichen Richtlinien, die zum 
Beispiel von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) insbesondere für Bundesfernstraßen 
entwickelt wurden, ergibt sich eine Minimierung der Risiken, weiterhin eine Priorisierung und 
somit Dringlichkeitsreihung der Bearbeitung. Bei diesen Bauwerken besteht ein statistisches 
Restrisiko der beschleunigten Verschlechterung der Bausubstanz, so dass der Überwachung 
und dem ggf. gutachterlich begleiteten Monitoring eine besondere Bedeutung zukommt. Bei 
entsprechenden Erkenntnissen kann es im Einzelfall bei diesen Bauwerken zu (weiteren) Ab-
lastungen oder gegebenenfalls zu Sperrungen kommen. 
 
Für die verkehrlich besonders bedeutsamen Brückenbauwerke Frankfurter Straße/B55a und 
Liebigstraße werden bzw. sind zur Vergabe der Baumaßnahme mit Ersatzneubauten ausge-
schrieben. Zum Ersatzneubau Brücke Bergerstraße wird in 2025 der erweiterte Planungsbe-
schluss auf Grundlage der Vorplanung den politischen Gremien zur Entscheidung vorgelegt.  
 
Sanierungsprogramm – Weitere Vorgehensweise 
 
In der Stufe 1 des Sanierungsprogramms wird die Verwaltung die Bauwerke mit aktuellen Zu-
standsnoten ab 3,0 bis 4,0 sanieren bzw. erneuern. 
 
Die Drehbrücke Deutz und der Ersatzneubau der Kragplatte am Altstadtufer wurden bereits 
fertiggestellt.  
 
Folgende Vorhaben sind bereits im Bau oder im Vergabeverfahren: 
 
• Ersatzneubau Brücke Escher Straße, Baubeginn 2025 
• Ersatzneubau Brücke Liebigstraße im Tunnel Herkulesstraße (SPRK), laufendes Vergabe-
verfahren der Bauleistung  
• Ersatzneubau Brücke Frankfurter Straße (SPRK), Vergabe der Baumaßnahme wird aus-
geschrieben 
• Ufermauer Groov (Südseite), im Bau 
 
Der Anlage 2 sind die Maßnahmen zu entnehmen, die sich bereits in Planung befinden bzw. 
in absehbarer Zeit in den Bau gehen und für die Mittel im Haushalt angemeldet wurden. 
 
Der Anlage 3 sind weitere Bauwerke mit einer Zustandsnote zwischen 3,0 und 4,0 zu entneh-
men, die sich aktuell noch nicht in Planung befinden und für die auch noch keine Haushalts-
mittel angemeldet wurden. Für diese Maßnahmen gilt es im nächsten Schritt den Zeitplan zur 
Bauwerksertüchtigung aufzustellen. 
 
Die langen Vorbereitungszeiten und der Umfang der erforderlichen Planungen und Baumaß-
nahmen bergen das Risiko, dass sich der Bauwerkszustand weiter verschlechtert und es bei 
einzelnen Bauwerken im ungünstigen Fall zu Notmaßnahmen (Sicherungsmaßnahmen, Ab-
lastungen, Sperrungen) kommen kann.  
 
Das Sanierungsprogramm ist entsprechend über die Jahre unter Berücksichtigung der Bau-
werkszustände und dem Projektfortschritt der laufenden Maßnahmen fortzuschreiben.  
 
Einzelmaßnahmen werden bei Beschlusserfordernis den politischen Gremien zur Entschei-
dung vorgelegt. 
 
Gez. Egerer

Hintergrundkarte: Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster
© Stadt Köln und Regionalverband Ruhr, dl-de/by-2-0, Datengrundlagen: ALKIS, ATKIS-Land NRW/ 
Katasterämter (Lizenz: dl-de/zero-2-0) und © OpenStreetMap-Mitwirkende (License: ODbL). Stand: 12 / 2024
Die Oberbürgermeisterin
Dezernat III - Mobilität
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
Zustandsnote 3.0 - 3.4
Zustandsnote 3.5 - 4.0
Stadtgebiet
Legende
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 des
Urheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273). Die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen
Systemen ist nur mit unserer schriftlichen Genehmigung zulässig. Die Zeichnung ist Dritten nicht zugänglich zu
machen. Zuwiderhandlungen werden zivil- und strafrechtlich verfolgt.
Maßstab:
Bauwerke Amt 69
Zustandsnote 3,0 - 4,0
693/22
Datum:
5.12.2024
Anlage 1

Anlage 2 
Sanierungsprogramm Stufe 1 bis 2040 
Ingenieurbauwerke mit Zustandsnoten von 3,0 bis 4,0 
Bauwerke in Planung (LPH 1 – 6 HOAI) 
 
 
Bauwerk Bezeichnung Zustandsnote 
Brücken   
Straßenbrücke Ersatzneubau Brücke Bergerstraße 
Porz 
3,5 
Straßenbrücke Ersatzneubau Brücke 
Widdersdorferstraße 
3,4 
Straßenbrücke Brücke Flachsrosterweg / DB 3,5 
Straßenbrücke Brücke Buchheimer Ring/ Faulbach 3,3 
Straßenbrücke Gleueler Straße / Decksteiner Weiher 3,0 
Straßenbrücke Berliner Straße / Mutzbach 3,4 
Tunnel   
Straßentunnel Sanierung Tunisstraße 3,0 
Straßentunnel Sanierung Nord-Süd Fahrt 3,3 
Straßentunnel Sanierung Gullivertunnel 3,0 
Straßentunnel Sanierung Tunnel Herkulesstraße 3,0 
Stadtbahn   
Hochbahn Instandsetzung Hochbahn Linie 13 3,5 
Stadtbahntrog Sanierung Stützwände Rampe 
Barbarossaplatz 
3,5 
Stadtbahnhaltestelle Bahnhof Deutz Messe Attraktivierung 
und Brandschutzsanierung 
3,0 
Stadtbahnhaltestelle Bahnhof Mülheim (Teilbereich 
Innenausbau) 
3,0 
Stütz- oder 
Lärmschutzwände 
  
Ufermauer Groov (Nordseite) 4,0 
Ufermauer Faulbach / Abshofstraße 4,0 
Ufermauer Sportboothafen Zündorf, Spundwand 4,0 
Ufermauer Deutzer Werft 3,4

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Anlage 3 
Sanierungsprogramm Stufe 1 bis 2040 
Ingenieurbauwerke mit Zustandsnoten von 3,0 bis 4,0 
Bauwerke noch nicht in Planung / noch nicht im Haushaltsplan veranschlagt 
 
 
Bauwerksart 
 
 
Bezeichnung 
 
Zustandnote  
(letzte HP 
nach DIN 
1076) 
 
Priozahl 
Brücken    
Fußgängerbrücke Innere Kanalstraße / Zubringer 
A57 
3,5 20,19 
Straßenbrücke  Innere Kanalstraße / Zubringer 
A57 
3,3 19,00 
Straßenbrücke Mercatorstraße / 
Schaafhausenstraße 
3,0 18,07 
Straßenbrücke Neusser Straße/Lohsestraße 3,0 18,03 
Straßenbrücke  Im Brücker Bruch / Flehbach 3,5 16,79 
Straßenbrücke  Höhenhauser Ring / Schönrather 
Straße 
3,0 15,13 
Straßenbrücke  Wichheimer Straße / Strunder 
Bach 
3,0 13,98 
Fußgängerbrücke Am Gingersterberg / KFBE-
Gleisanlage 
3,0 11,37 
Fußgängerbrücke Simonskaul / KFBE-Gleisanlage 3,0 10,20 
Tunnel    
Tunnel Nord-Süd-Fahrt / Oströhre, 
Bereich Schildergasse 
3,3 19,18 
Tunnel Nord-Süd-Fahrt / Südrampe 
(Stützwand) 
3,0 18,51 
Stadtbahn    
Stadtbahnbauwerk Tunnel Hans-Böckler Platz / 
Piusstraße 
3,2 18,85 
Stadtbahnbauwerk Trogstrecke Reichensperger 
Platz 
3,0 18,57 
Stadtbahnbauwerk Tunnel Appellhofplatz / 
Friesenplatz 
3,0 17,74

2 
 
Stadtbahnbauwerk Tunnel Heimersdorf / Chorweiler 3,0 17,65 
Stadtbahnbauwerk Regenrückhaltebecken / Im 
Weidenbruch/Am Emberg, 
Teilbauwerk F 
3,0 17,35 
Stadtbahnbauwerk Regenrückhaltebecken / Im 
Weidenbruch/Am Emberg, 
Teilbauwerk B1 
3,0 16,89 
Stadtbahnbauwerk Notausstieg Lassallestraße 3,0 16,58 
Stadtbahnbauwerk  Notausstieg Höhenberger Straße  3,0 16,56 
Stütz- oder 
Lärmschutzwand 
   
Lärmschutzwand Industriestraße 3,4 17,33 
Lärmschutzwand Vingster Ring 3,0 16,75