Abschlussbericht Mobilitätserhebung 2022

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  Mobilitätsbericht Köln Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 Auftraggeber Stadt Köln Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Kontakt: Herr Benjamin Klein nachhaltige-mobilitaetsentwicklung@stadt-koeln.de Auftragnehmer PB Consult GmbH Rothenburger Straße 5 90443 Nürnberg Kontakt: Herr Knud Kehnscherper info@pbconsult.de Stand 01.2024 3 Liebe Leserin, lieber Leser, das De zernat für Mobilität und seine Ämter beschäftigen sich tagtäglich mit der Entwicklung von zukunftsfähigen Mobilitätsangeboten in unserer Stadt. Ein wesentlicher Bau- stein für die Planung und Vorbereitung von Entscheidun- gen ist eine aktuelle und valide Datengrundlage. Dies gilt in besonderem Maße für den derzeit in der Erstellung befind- lichen nachhaltigen Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ , der den strategischen Rahmen für die Mobilitätsentwicklung in den kommenden Jahren bilden wird. Ich freue mich daher, mit dem vorliegenden Bericht einen umfas- senden Einblick in das aktuelle werktägliche Mobilitätsverhalten der Kölner*innen geben zu können. Die Ergebnisse basieren auf einer re- präsentativen Haushaltsbefragung aus dem Herbst 2022. Sie wurde von einem spezialisierten Gutachterbüro im Auftrag der Stadt Köln durchgeführt und ausgewertet. Die Größe der Stichprobe erlaubt auch verlässliche Aussagen über die Mobilität in den neun Kölner Stadtbezirken. Die nun vorliegenden Ergebnisse zeigen eindrucksvoll, dass die Köl- ner*innen in ihrem Alltag vielfach weiter sind, als es die öffentliche Diskussion um die Mobilitätswende vermuten ließe: Nutzten sie vor nicht einmal zwanzig Jahren für fast jeden zweiten Weg das Auto, wird heutzutage nur noch jeder vierte damit zurückgelegt. Kölner*in- nen sind mittlerweile genauso oft auf dem Fahrrad unterwegs, und jeder dritte Weg ist ein reiner Fußweg. Die Ergebnisse bestätigen damit den in unserer Stadt eingeschlage- nen Weg, Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr konsequent umzusetzen und machen deutlich, dass wir weder im Umfang noch beim Tempo der Umgestaltung unserer Verkehrssysteme für eine nachhaltige Mobilität nachlassen dürfen. Der Fuß- und Radverkehr muss die benötigten Flächen zur Verfügung gestellt bekommen Vorwort 4 und bisherige, oft großzügig dimensionierte Flächen für den Auto- verk ehr müssen auf ein stadtverträgliches, der realistischen und notwendigen Nutzung entsprechendes Maß angepasst werden. Zu- gleich müssen Verfügbarkeit und Angebotsqualität des öffentlichen Personenverkehrs weiter gesteigert werden. Auch hier sprechen die Ergebnisse für einen Nachholbedarf, der durch verschiedenste Ausbauplanungen auch bereits adressiert ist. Von all diesen Verän- derungen profitieren die Lebensqualität und die Zukunftsfähigkeit unserer Stadt. Die vorliegenden Ergebnisse stellen insgesamt eine wichtige Grundlage für eine sachgemäße, an objektiven Daten orientierte Mobilitäts entwicklung in Köln dar. Ich wünsche Ihnen viel Freude und den einen oder anderen Erkennt- nisgewinn bei der Lektüre. Köln, im Herbst 2023 Ihr Ascan Egerer Beigeordneter für Mobilität 5 Inhaltsverzeichnis Vorwort ........................................................... 3 Einleitung ........................................................ 7 1 Projektdesign und Methodik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.1 Projektgebiet und Befragungszeitraum ................. 9 1.2 Be fragungsdurchführung ................................ 10 1.3 Be fragungsinhalte ........................................ 11 1.4 Bür gerinformation ....................................... 11 1.5 Rücklauf, Datengrundlage und Repräsentativität ....... 13 1.6 S tichprobenverteilung ................................... 14 1.7 Erhebungsmethodik ..................................... 16 1.8 So ziodemographie ....................................... 17 2 Allgemeine Verkehrs mittel ausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 3.1 Allgemeine Kennziffern der Mobilität .................... 27 3.2 W egezweck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 3.3 V erkehrsmittelwahl ....................................... 37 3.4 Wegedauer und -entfernung ............................. 51 3.5 Räumliche Bezüge ....................................... 56 4 Allgemeine Nutzungs kennziffern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 5 Persönlicher Verkehrsmittel besitz und Abstellplätze . . . . . . . 68 5.1 F ahrrad ................................................... 69 5.2 Pkw ....................................................... 73 6 Sharing-Angebote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 6.1 Car -Sharing .............................................. 79 6.2 B ike-Sharing ............................................. 81 6.3 E -Scooter-Sharing ....................................... 84 7 Home-Office-Tätigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 8 Subjektive Einschä tzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 8.1 Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation .......... 91 8.2 N utzungshäufigkeiten .................................... 95 9 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Begriffserläuterungen ........................................... 105 6 7 Einleitung Im Jahr 2022 beauftragte das Amt für nachhaltige Mobilitätsent- wicklung der Stadt Köln die Firma PB CONSUL T GmbH aus Nürn- berg mit der Durchführung und Auswertung einer repräsentativen Erhebung zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung. Die Ergebnisse der Erhebung, für die 57.000 zufällig ausgewählte Kölner Haushalte angeschrieben wurden und an der sich letztlich mehr als 11.000 Kölner*innen beteiligt haben, liefern ein umfassen- des, aktuelles Bild des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Kölnerin- nen und Kölner und stellen eine wichtige empirische Datengrundlage für die zukünftige Verkehrsplanung der Stadt Köln im Allgemeinen und für die in Erarbeitung befindliche Erstellung des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ im Besonderen dar. Die letzten repräsentativen Erhebungsdaten zum Mobilitätsverhal- ten der Kölner Bevölkerung stammen aus der Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ (MiD) des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur, an der sich die Stadt Köln mit einer Aufstockung der kommunalen Stichprobe beteiligt hatte. Die Kosten der aktuellen Erhebung werden vom Ministerium für Ver- kehr des Landes Nordrhein-Westfalen auf Basis des Erlasses „Förde- rung von AGFS-Maßnahmen zur Ermittlung des Modal Split und zur Durchführung eines Bypad Prozesses“ aus dem Jahr 2009 zu 70 % übernommen. 8 1 Projektdesign und Methodik 9 Bevor in den nachfolgenden Kapiteln die Ergebnisse der Erhebung ausführlich dargelegt werden, erfolgt zunächst eine Beschreibung über die Durchführung und die Methodik der Erhebung. 1.1 Projektgebiet und Befragungszeitraum Die Stadt Köln ist mit rund 1,1 Millionen Einwohner*innen die be- völkerungsreichste Stadt Nordrhein-Westfalens und gliedert sich in neun Stadtbezirke (siehe Abbildung 1). Die soziogeographischen und soziodemographischen Unterschiede zwischen den Kölner Stadt- bezirken finden ihren Ausdruck – wie bereits aus vorhergehenden Köln Räumliche Gliederung 0 2,5 5 km Quellen: Esri, HERE, Garmin, NGA © OpenStreets contributors Rodenkirchen Mülheim Lindenthal Ehrenfeld Nippes Chorweiler Porz KalkInnenstadt Abbildung 1: Stadtgebiet Köln 10 1 Projektdesign und Methodik Erhebungen bekannt ist – auch in Unterschieden hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens der jeweiligen Bewohner*innen. Daher war die Stichprobengröße so zu wählen, dass repräsentative Aussagen min- destens auf der Ebene der Stadtbezirke erzielt werden konnten. Die Haushaltsbefragung wurde in den Monaten Oktober und No- vember 2022 an insgesamt zwölf Stichtagen (25.10.2022 bis 27.10.2022, 08.11.2022 bis 10.11.2022, 15.11.2022 bis 17.11.2022 und 22.11.2022 bis 24.11.2022) durchgeführt und beschränkt sich auf die Untersuchung des Mobilitätsverhaltens an mittleren Normal- werktagen (Stichtage: Dienstag, Mittwoch, Donnerstag). Dies ist ein übliches Vorgehen, wenn insbesondere die Alltagsmobilität der Be- völkerung im Zentrum des Interesses steht. Der Erhebungszeitraum wurde zudem außerhalb der Schulferien von NRW und auch außer- halb der Semesterferien gewählt. Aus anderen Untersuchungen ist bekannt, dass die Monate April, Mai, Oktober und November außer- halb von Ferienzeiten und Feiertagen den Mittelwert einer Gesamt- jahreserhebung zum Verkehrsverhalten sehr gut abbilden. Sie stellen somit einen in der Verkehrsforschung etablierten Zeitraum dar und es können repräsentative Ergebnisse erzielt werden. Hinsichtlich des Wettergeschehens konnten über die Stichtage hinweg keine nennenswerten Anomalien (außergewöhnliche Schön- bzw. Schlechtwetterperiode bzw. Extremwetterereignisse) festge- stellt werden, sodass auch hier von einer Repräsentativität ausge- gangen werden kann. Das jeweilige Wetter am Stichtag wurde auch explizit abgefragt („Wie war das Wetter am Stichtag? Bitte kreuzen Sie die entsprechende, hauptsächliche Wetterlage an: Temperatur warm/mild/kalt/wechselhaft; Niederschlag: keiner/Regen/Schnee/ wechselhaft“). 1.2 Befragungsdurchführung Auf Basis einer geschichteten Zufallsstichprobe (vergleiche hierzu Abschnitt 1.6) der wohnberechtigten Bevölkerung in Köln wurden im Projektzeitraum rund 57.000 Kölner Haushalte schriftlich-postalisch kontaktiert. Neben allgemeinen Hinweisen zur Mobilitätsbefragung und zum Datenschutz beinhaltete dieses Anschreiben den Zugangs- link zur Online-Befragung. Als Alternative zur Online-Variante konn- ten die Befragungsunterlagen auch schriftlich-postalisch mit einer dem Anschreiben beiliegenden Postkarte angefordert werden. 11 Abbildung 2: Startseite der Kölner Online-Mobilitätsbefragung 2022 1.3 Befragungsinhalte Die Kölner Mobilitätserhebung erfüllt die „Standards zur einheitli- chen Modal Split-Erhebung in NRW-Kommunen“ und orientiert sich hinsichtlich der konkreten Befragungsinhalte an der MiD-Studie 2017. Neben haushalts- und personenbezogenen Fragen (beispiels- weise soziodemographische Angaben, Verkehrsmittelverfügbar- keiten, Home-Office-Tätigkeit) wurde das Mobilitätsverhalten der Befragten an einem konkreten Stichtag erhoben. Dabei wurden für jede Person des Befragungshaushalts Angaben zu allen am Stichtag zurückgelegten Wegen (beispielsweise Start, Uhrzeit, Wegezweck, Entfernung, genutzte Verkehrsmittel) erfasst. Personen, die am vorgegebenen Stichtag nicht mobil waren, wurden im Rahmen der Untersuchung ebenfalls berücksichtigt (immobile Personen). 1.4 Bürgerinformation Die Kölner Bevölkerung wurde über eine Pressemitteilung der Stadt Köln ausführlich über die Mobilitätsbefragung informiert, die von den lokalen Medien (beispielsweise Kölner Stadt-Anzeiger; siehe Abbil- dung 3) aufgegriffen wurde. Dabei wurden in erster Linie Angaben zum Befragungszweck und -ablauf gemacht sowie Informationen zu datenschutzrechtlichen Aspekten wie Freiwilligkeit und Anonymität 12 1 Projektdesign und Methodik der Auswertung bereitgestellt. Auf der von PB CONSUL T zum Zweck der Befragung eingerichteten Website „www.mobil-befragung.koeln“ konnten sich die Bürger*innen ausführlicher über die Befragung informieren. Während des gesamten Erhebungszeitraums waren geschulte Mit- arbeiter*innen von PB CONSUL T über eine kostenlose Service-Hot- line montags bis freitags von 8 − 18 Uhr für Fragen der Bürger*innen erreichbar. Abbildung 3: Ankündigung der Mobilitätsbefragung 2022 im Kölner Stadt-Anzeiger 13 1.5 Rücklauf, Datengrundlage und Repräsentativität Im Rahmen der Mobilitätserhebung wurden rund 57.000 zufällig aus- gewählte Kölner Haushalte schriftlich-postalisch kontaktiert. Davon haben 6.092 Haushalte (vollständig) an der Befragung teilgenom- men. Mit einer Rücklaufquote von knapp 11 % bewegt sich die Betei- ligung an der Mobilitätsbefragung im erwartbaren Rahmen. Auf Basis der teilnehmenden Haushalte konnten Befragungsanga- ben von insgesamt 11.426 Personen erfasst und verwertet werden. Die gesamtstädtische Repräsentativität der Erhebung ist mit einem Stichprobenanteil von rund 1,1 % der Kölner Wohnbevölkerung ge- geben. Auch innerhalb der einzelnen Stadtbezirke konnten Stichpro- benanteile zwischen 0,9 % und 1,3 % der jeweiligen Bezirksbevölke- rung erzielt werden. Pro Stadtbezirk haben zwischen 776 und 1.758 Personen an der Befragung teilgenommen. Deshalb sind die Ergeb- nisse auch auf Ebene der Stadtbezirke als repräsentativ einzustufen. Die Mobilitätsangaben der befragten Kölner*innen umfassen über die 12 Stichtage hinweg insgesamt 36.129 Wege. Datengrundlage Köln 2022 Haushalte Befragungsteilnehmer*innen (Personen) Erfasste Wege Gesamt 6.092 11.426 36.129 Abbildung 4: Datengrundlage Abbildung 3: Ankündigung der Mobilitätsbefragung 2022 im Kölner Stadt-Anzeiger 14 1 Projektdesign und Methodik 1.6 Stichprobenverteilung Bereits im Vorfeld der Erhebung wurde durch eine nach Stadtbezir- ken geschichte te Zufallsstichprobe sichergestellt, dass die sozio- demographische und räumliche Verteilung innerhalb der Erhebungs- stichprobe die tatsächlichen Verhältnisse der Grundgesamtheit (=Wohnbevölkerung der Stadt Köln) abbildet. In Abbildung 5 wird die Alters- und Geschlechtsverteilung in der Grundgesamtheit Köln1 (n=1.092.118 Personen) der entsprechen- den Verteilung innerhalb der Netto-Stichprobe nach Erhebungsende (n=11.426 Personen) gegenübergestellt. Dabei zeigt sich, dass Män- ner und Frauen annähernd ihren „realen Anteilen“ in der Stichprobe vorhanden sind. Die Verteilung der Nettostichprobe nach Alters- klassen zeigt eine niedrigere Teilnahmebereitschaft älterer Personen (ab 65 Jahren), während Kölner*innen „mittleren Alters“ in den Rück- läufen überrepräsentiert sind. Stichprobenverteilung Köln 2022 / Soziodemographie Geschlecht männlich weiblich Gesamt Alter 0–5 Jahre 6–17 Jahre 18–24 Jahre 25–44 Jahre 45– 64 Jahre 65 Jahre und älter Gesamt Grundgesamtheit (n=1.092.118 Personen) Nettostichprobe (n=11.426 Personen) ungewichtet gewichtet /four.tab/eight.tab,/nine.tab % /five.tab/one.tab,/one.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab % /four.tab/nine.tab,/four.tab % /five.tab/zero.tab,/six.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab % /four.tab/eight.tab,/nine.tab % /five.tab/one.tab,/one.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab % /five.tab,/five.tab % /three.tab,/five.tab % /five.tab,/five.tab % /one.tab/zero.tab,/seven.tab % /nine.tab,/eight.tab % /one.tab/zero.tab,/seven.tab % /seven.tab,/seven.tab % /seven.tab,/eight.tab % /seven.tab,/seven.tab % /three.tab/one.tab,/two.tab % /three.tab/five.tab,/one.tab % /three.tab/one.tab,/two.tab % /two.tab/seven.tab,/five.tab % /three.tab/three.tab,/zero.tab % /two.tab/seven.tab,/five.tab % /one.tab/seven.tab,/four.tab % /one.tab/zero.tab,/eight.tab % /one.tab/seven.tab,/four.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab %/one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab % Abbildung 5: Stichprobenverteilung nach Geschlecht/Alter 1 Quelle: Amt für Stadtentwicklung und Statistik, Statistisches Informationssys- tem, Bevölkerung zum 31.12.2022 15 Auch entlang der Stadtbezirke sind leichte Abweichungen der Netto- Stichpr obe von den „realen Anteilen“ erkennbar (siehe Abbildung 6). Bewohner*innen des Kölner Stadtbezirks „Innenstadt“ sind in der Befragung deutlich überrepräsentiert. Um systematische Verzerrungen der Erhebungsergebnisse zu ver- meiden, wurde nach Erhebungsende eine exakte Anpassung der er- hobenen Daten an die „realen Verteilungen“ der Kölner Bevölkerung durch ein mehrstufiges statistisches Gewichtungsverfahren vorge- nommen. Stichprobenverteilung Köln 2022 / Wohnort Stadtbezirk Innenstadt Rodenkirchen Lindenthal Ehrenfeld Nippes Chorweiler Porz Kalk Mülheim Grundgesamtheit (n=1.092.118 Personen) Nettostichprobe (n=11.426 Personen) ungewichtet gewichtet /one.tab/one.tab,/six.tab % /one.tab/four.tab,/one.tab % /one.tab/one.tab,/six.tab % /one.tab/zero.tab,/zero.tab % /one.tab/zero.tab,/three.tab % /one.tab/zero.tab,/zero.tab % /one.tab/four.tab,/one.tab % /one.tab/five.tab,/four.tab % /one.tab/four.tab,/one.tab % /one.tab/zero.tab,/one.tab % /one.tab/one.tab,/two.tab % /one.tab/zero.tab,/one.tab % /one.tab/zero.tab,/eight.tab % /one.tab/zero.tab,/eight.tab % /one.tab/zero.tab,/eight.tab % /seven.tab,/seven.tab % /six.tab,/eight.tab % /seven.tab,/seven.tab % /one.tab/zero.tab,/six.tab % /nine.tab,/one.tab % /one.tab/zero.tab,/six.tab % /one.tab/one.tab,/two.tab % /nine.tab,/three.tab % /one.tab/one.tab,/two.tab % /one.tab/three.tab,/nine.tab % /one.tab/three.tab,/zero.tab % /one.tab/three.tab,/nine.tab % Gesamt /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab %/one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab % Abbildung 6: Stichprobenverteilung nach Stadtbezirk 16 1 Projektdesign und Methodik 1.7 Erhebungsmethodik Die Kölner Mobilitätsbefragung 2022 orientiert sich weitestgehend an der Methode der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) und richtet sich nach den „Standards zur einheitlichen Modal Split-Erhebung in NRW-Kommunen“ . Dabei wurden folgende Quali- tätskriterien erfüllt: Stichprobenziehung Die Auswahl der Befragungshaushalte erfolgte über eine Zufalls- stichprobe aus dem Einwohnermelderegister der Stadt Köln. Stichprobengröße Der Umfang der Nettostichprobe umfasst rund 1 % der Kölner Wohn- bevölkerung und ermöglicht differenzierte Auswertungen nach Stadtbezirken und soziodemographischen Gruppen. Erhebungszeitraum Der vierwöchige Erhebungszeitraum umfasst die Normalwerktage (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) und liegt außerhalb von Ferien und Feiertagen. Jedem Befragungshaushalt wurde ein konkreter Stichtag des Erhebungszeitraums vorgegeben. Befragten-Kontaktierung Alle zufällig ausgewählten Haushalte wurden zehn Tage vor dem jeweiligen Stichtag über ein offizielles Anschreiben der Stadt Köln postalisch informiert. Die Ankündigung umfasste außerdem einen Informationsflyer zur Mobilitätsbefragung sowie eine Postkarte zur kostenlosen Anforderung der schriftlichen Befragungsunterlagen. Etwa drei Tage vor dem zugewiesenen Stichtag wurden die Befra- gungshaushalte über ein Erinnerungsschreiben der Stadt Köln zur Teilnahme an der Mobilitätsbefragung motiviert. Eine telefonische Nachkontaktierung seitens PB CONSUL T zur Validierung oder Ver- vollständigung von Befragten-Angaben erfolgte bei allen Haushal- ten, die im Zuge der Befragung eine Telefonnummer angegeben und einer telefonischen Nachbefragung explizit zugestimmt hatten. Befragungskanäle Prinzipiell konnten die ausgewählten Kölner Haushalte selbst ent- scheiden, ob sie online (über den Befragungslink oder den QR-Code im Anschreiben), schriftlich-postalisch (über die kostenfreie Zusen- dung der schriftlichen Befragungsunterlagen) oder telefonisch (über die kostenlose Service-Hotline von PB CONSUL T) an der Mobilitäts- 17 befragung teilnehmen. Mit der Auswahl an Teilnahmemöglichkeiten sollten Hemmnisse abgebaut und die Rücklaufquote erhöht werden. Befragungsinhalte Die Befragungsinhalte der Kölner Mobilitätserhebung 2022 unter- gliedern sich in Haushalts-, Personen- und Wegeangaben (mit kon- kretem Stichtagsbezug) und sind vergleichbar mit den Inhalten der MiD-Erhebung aus dem Jahr 2017. In den Befragungsunterlagen wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass nach Möglichkeit alle Haushaltsmitglieder an der Befragung teilnehmen sollen. Bei (Klein-) Kindern wurden die Eltern gebeten, stellvertretend für diese entspre- chende Angaben zu machen. Vergleichbarkeit der Untersuchungsergebnisse Die Befunde der Mobilitätserhebung 2022 sind grundsätzlich mit den Ergebnissen der MiD-Studie 2017 vergleichbar. Es bleibt jedoch anzumerken, dass es sich bei der MiD-Studie um eine Erhebung han- delte, die über ein gesamtes Kalenderjahr und über alle Wochentage (Stichtage: Montag-Sonntag) hinweg lief. Zum Zwecke der Vergleich- barkeit in diesem Bericht hat das Amt für Stadtentwicklung und Statistik der Stadt Köln sämtliche MiD-Ergebnisse für Köln aus 2017 so aufbereitet, dass diese nur die Angaben für mittlere Normalwerk- tage (Stichtage: Dienstag bis Donnertag) widerspiegeln. Dies hat unter anderem zur Folge, dass die in diesem Bericht für 2017 aus- gewiesenen Vergleichsergebnisse aufgrund der angepassten Daten- grundlage teilweise von früheren Veröffentlichungen der Stadt Köln geringfügig abweichen. Im Rahmen der Mobilitätserhebung 2022 wurden Mobilitätsdaten von Personen ab 0 Jahren erhoben. Die Altersgruppe der 0 bis 6-Jährigen wird jedoch bei den nachfolgenden Darstellungen nicht berücksichtigt, da der Fokus – analog zu vormaligen Mobilitätserhe- bungen – auf einer „selbstbestimmten bzw. eigenständigen Mobili- tät“ liegt. 1.8 Soziodemographie In den nachfolgenden Abbildungen werden die gewichteten Basis- daten zur Haushaltsgröße und Soziodemographie der teilnehmenden Haushalte bzw. Personen vorgestellt. Die Hälfte aller Kölner Haushalte (51 %) sind Einpersonenhaushalte. Die Haushaltsgröße variiert erwartungsgemäß zwischen den Stadt- bezirken und liegt in der Gesamtstadt bei 1,9 Personen pro Haushalt (siehe Abbildung 7). 18 1 Projektdesign und Methodik Haushaltsgröße Köln 2022 Haushaltsgröße Eine Person Zwei Personen Drei Personen Vier Personen und mehr Gesamt Personen pro Haushalt /five.tab/one.tab % /one.tab/one.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab % /one.tab,/nine.tab /two.tab/seven.tab % /one.tab/one.tab % Abbildung 7: Haushaltsgröße Die personenbezogenen soziodemographischen Darstellungen be- schränken sich auf Befragungsteilnehmer*innen über sechs Jahren. Der Anteil der unter 18-jährigen Bevölkerung (7 − 17 Jahre) liegt demnach bei 11 % (siehe Abbildung 8). Senior*innen ab 65 Jahren bilden in Köln einen Anteil von 18 %. Knapp über die Hälfte der Kölner Bevölkerung ist weiblich (51 %). Soziodemographie I Köln 2022 Gesamt Alter 7–17 Jahre 18–29 Jahre 30–49 Jahre 50–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter /one.tab/one.tab % /one.tab/six.tab % /three.tab/two.tab % /two.tab/three.tab % /nine.tab % /nine.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab % Geschlecht männlich weiblich /four.tab/nine.tab % /five.tab/one.tab % Gesamt /one.tab/zero.tab/zero.tab % divers Abbildung 8: Soziodemographie I (Alter und Geschlecht) 19 Abbildung 9 zeigt eine relativ ausgewogene Verteilung der Befra- gungsteilnehmer*innen nach den Kölner Stadtbezirken. Die bevöl- kerungsstärksten Stadtbezirke sind Lindenthal und Mülheim, auf die jeweils 14 % der Einwohner*innen entfallen. Die berufliche Tätigkeit der Kölner*innen wurde im Rahmen der Mobilitätserhebung ebenfalls erfasst. 59 % der Kölner*innen waren zum Zeitpunkt der Befragung erwerbstätig (davon 39 % vollberufs- tätig, 14 % teilweise beschäftigt und 6 % geringfügig beschäftigt). Rentner*innen und Personen in Schul-, Hochschul- oder Berufs- schulausbildung stellen jeweils einen Anteil von 19 % der Befragten. Hausfrauen/Hausmänner (4 %), Arbeitslose (2 %) und Personen in Elternzeit (1 %) bilden einen gemeinsamen Anteil von 7 % der Kölner Bevölkerung. Soziodemographie II Köln 2022 Wohnort Innenstadt Rodenkirchen Lindenthal Ehrenfeld Nippes Chorweiler /one.tab/two.tab % /one.tab/zero.tab % /one.tab/four.tab % /one.tab/zero.tab % /one.tab/one.tab % /eight.tab % Gesamt Porz Kalk Mülheim /one.tab/zero.tab % /one.tab/one.tab % /one.tab/four.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab % Beruf *) Hausfrau / Hausmann Rentner*in /four.tab % /one.tab/nine.tab % In Schulausbildung /one.tab/one.tab % In Berufsausbildung /two.tab % /six.tab % /one.tab % /three.tab/nine.tab % /two.tab % /six.tab % /one.tab/four.tab % In Hochschulausbildung Elternzeit Geringfügig beschäftigt (bis 18h/Wo.) Teilweise beschäftigt (18 bis 35h/Wo.) Zurzeit arbeitslos Voll berufstätig Gesamt /one.tab/zero.tab/four.tab % *) Mehrfachnennungen möglich Abbildung 9: Soziodemographie II (Wohnort und Beruf) 20 2 Allgemeine Verkehrs­ mittel ausstattung 21 Die Verkehrsmittelwahl der Kölner*innen wird maßgeblich durch den Besitz und die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln beeinflusst. In diesem Abschnitt wird zunächst die allgemeine Verkehrsmittelaus- stattung der Kölner Haushalte mit Fahrrädern und Autos dargestellt. Persönliche Besitzverhältnisse sowie der Führerscheinbesitz werden in den Sonderkapiteln 5.1 und 5.2. ausgewiesen. Insgesamt besitzen 71 % der Kölner Haushalte mindestens ein Auto (inklusive Kombiwagen, Kleinwagen, Kleinbusse, Wohnmobile etc.). 88 % der befragten Haushalte verfügen über mindestens ein „norma- les“ Fahrrad oder E-Bike/Pedelec. Der Anteil an Haushalten, die über ein oder mehrere E-Bikes/Pedelecs verfügen, liegt bei 16 % und ist gegenüber 2017 deutlich gestiegen. Verkehrsmittelausstattung Köln 2022 / Haushalte, in % Anzahl „normale“ Fahrräder im Haushalt Anzahl Autos im Haushalt Anzahl Fahrräder (insgesamt) im Haushalt Anzahl E-Bikes / Pedelecs im Haushalt 24 37 25 52 9 84 7 20 44 29 42 24 22 12 14 Keines Eins Zwei Drei und mehr Abbildung 10: Verkehrsmittelausstattung der Kölner Haushalte 22 2 Allgemeine Verkehrs mittel ausstattung Die Ausstattung der Haushalte mit Fahrrädern unterscheidet sich deutlich zwischen den Kölner Stadtbezirken. So fällt beispielsweise der Anteil an Haushalten „ohne Fahrrad“ in den rechtsrheinischen Stadtbezirken Kalk und Porz mit 14 % bzw. 16 % relativ hoch aus. In den westlichen Stadtbezirken Ehrenfeld und Lindenthal steht hin- gegen nur knapp jedem zehnten Haushalt (9 %) kein Fahrrad zur Verfügung. Anzahl Fahrräder *) im Haushalt Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in % Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim 25 42 22 31 26 30 13 48 20 22 10 45 25 21 9 42 25 24 9 11 20 53 17 10 22 46 18 14 26 36 22 16 23 44 22 11Keines Eins Zwei Drei und mehr Abbildung 11: Fahrräder im Haushalt nach Stadtbezirk Die Fahrradausstattung der Kölner Haushalte ist in hohem Maße abhängig vom verfügbaren monatlichen Nettoeinkommen pro Haus- halt. Abbildung 12 verdeutlicht, dass die Anzahl der verfügbaren Fahrräder im Haushalt mit zunehmendem Haushaltseinkommen steigt. 23 Anzahl Fahrräder *) im Haushalt Köln 2022 / Nach Haushaltseinkommen, in % bis 1.000 Euro bis 2.000 Euro bis 3.000 Euro bis 5.000 Euro bis 7.000 Euro bis 9.000 Euro über 9.000 Euro möchte ich nicht angeben 8 14 45 33 14 23 40 23 23 27 36 14 48 25 18 9 24 65 7 4 18 74 6 2 18 72 6 4 23 50 16 11 Keines Eins Zwei Drei und mehr Abbildung 12: Fahrräder im Haushalt nach Haushaltseinkommen Die Pkw-Ausstattung (inklusive Kombi, Kleinwagen, Wohnmobil etc.) der Kölner*innen hängt ebenfalls stark vom Wohnort der befragten Haushalte ab. 24 2 Allgemeine Verkehrs mittel ausstattung Abbildung 13 zeigt, dass im Stadtbezirk Innenstadt nur jeder zweite Haushalt (53 %) über mindestens ein Auto verfügt, während der ent- sprechende Anteil im Stadtbezirk Chorweiler bei beachtlichen 91 % liegt. Anzahl Autos im Haushalt Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in % Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim 18 4 49 2 11 40 47 10 27 43 20 7 20 45 28 5 16 45 34 29 33 13 45 9 26 12 47 15 21 6 40 33 19 8 44 29 Keines Eins Zwei Drei und mehr Abbildung 13: Autos im Haushalt nach Stadtbezirk Die Pkw-Ausstattung der Kölner*innen hängt maßgeblich von der finanziellen Situation des jeweiligen Haushaltes ab. Abbildung 14 ist zu entnehmen, dass mit zunehmendem Haushalteinkommen die An- zahl der Autos in den Haushalten steigt. Haushalte mit einem monat- lichen Nettoeinkommen bis 1.000 Euro verfügen zu 77 % über gar kein Auto. 25 Anzahl Autos im Haushalt Köln 2022 / Nach Haushaltseinkommen, in % bis 1.000 Euro bis 2.000 Euro bis 3.000 Euro bis 5.000 Euro bis 7.000 Euro bis 9.000 Euro über 9.000 Euro möchte ich nicht angeben 1 22 77 1 4 38 57 2 8 50 40 6 24 47 23 32 10 46 12 36 13 39 12 43 23 29 5 28 12 43 17 Keines Eins Zwei Drei und mehr Abbildung 14: Autos im Haushalt nach Haushaltseinkommen 26 3 Zentrale Mobilitäts­ ergebnisse 27 In diesem Kapitel werden nun die zentralen Ergebnisse der Köl- ner Mobilitätsbefragung 2022 vorgestellt und – wenn sinnvoll und möglich – mit den MiD-Ergebnissen aus dem Jahr 2017 verglichen. Sämtliche Ergebnisse sind – wie in Kapitel 1 erläutert – soziodemo- graphisch und räumlich gewichtet und beschränken sich auf Mobili- tätsangaben der über 6-jährigen Kölner*innen an mittleren Werkta- gen (Dienstag bis Donnerstag). 3.1 Allgemeine Kennziffern der Mobilität Das Mobilitätsverhalten der Kölner*innen lässt sich zunächst anhand der allgemeinen Mobilitätskennziffern Außer-Haus-Anteil, Wege, Un- terwegszeit und Entfernung charakterisieren (siehe Abbildung 15). An diesen Mobilitätskennziffern gemessen ist das Mobilitätsniveau der Kölner Bevölkerung gegenüber 2017 recht deutlich gesunken (Abbildung 15, linker Abschnitt). Im Befragungsjahr 2022 haben 89 % aller Kölner*innen am Stichtag das Haus verlassen, um diversen Ak- tivitäten nachzugehen. Der entsprechende Außer-Haus-Anteil lag im Befragungsjahr 2017 bei 91 %. Bezogen auf alle Befragungspersonen (inklusive immobile Perso- nen) werden in Köln 3,2 Wege pro Person und Tag zurückgelegt. Im Rahmen der MiD-Untersuchung 2017 wurde eine durchschnittliche Anzahl von 3,6 Wegen pro Person ermittelt. Die zurückgelegte Wegeentfernung (30 Kilometer pro Tag) und tägli- che Unterwegszeit (82 Minuten) der Kölner*innen liegen 2022 eben- falls unter den Durchschnittswerten der MiD-Erhebung 2017. 28 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Die eben beschriebenen Mobilitätskennziffern lassen sich auch auf Basis der mobilen Befragungspersonen darstellen (siehe Abbil- dung 15, rechter Abschnitt). Kölner*innen, die am Stichtag mobil wa- ren, legten 2022 im Mittel 3,6 Wege zurück, waren im Durchschnitt 92 Minuten unterwegs und legten eine Entfernung von rund 33 Kilo- metern (pro Tag) zurück. Auch bei dieser Betrachtungsweise fallen die Mobilitätskennziffern der MiD-Untersuchung 2017 höher aus. Mobilität Köln 2022 82 min Außer-Haus-Anteil Wege/Person Wegeentfernung/ Person Wegedauer/Person 20222017 Alle Personen > 6 Jahre 20222017 Mobile Personen > 6 Jahre 89 % 100 %100 % 92 min 30 km 33 km 91 % 88 min 32 km 98 min 35 km 3,23,6 3,63,9 Abbildung 15: Allgemeine Mobilitätskennziffern Die Anzahl der Wege pro Person gilt als zentrale Kennziffer der Mo- bilität und wird in Abbildung 16 nach Altersklassen differenziert und mit den Werten der Mobilitätserhebung 2017 verglichen. 29 Bei reiner Betrachtung der Mobilitätswerte 2022 fällt auf, dass die „jüngere“ Kölner Bevölkerung unter 25 Jahren deutlich weniger Wege zurücklegt als die „mittleren“ Altersklassen. Das Mobilitäts- niveau der Senior*innen ab 75 Jahren liegt mit 2,8 Wegen pro Person deutlich unter dem Durchschnitt der Alterskohorten. Unter Berücksichtigung der Vergleichswerte von 2017 bleibt festzu- halten, dass sich der Rückgang des Mobilitätsniveaus nicht für alle Altersklassen bestätigen lässt. Kölner*innen zwischen 65 und 74 Jahren sowie Senior*innen über 74 Jahren sind mit 3,3 Wegen bzw. 2,8 Wegen pro Tag sogar mobiler als noch vor fünf Jahren. Wege pro Person Köln 2022 / Nach Altersklassen 2022 Durchschnitt 2022 2017 Durchschnitt 2017 5,0 4,0 4,5 3,5 3,0 2,5 1,5 0,5 2,0 1,0 0,0 Wege pro Person 7–17 Jahre 18–24 Jahre 25–44 Jahre 45–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter 3,6 3,43,4 2,8 2,5 3,8 3,1 4,1 3,23,3 2,8 3,43,4 2,8 3,3 2,7 Abbildung 16: Wege pro Person nach Altersklassen Abbildung 17 verdeutlicht zunächst, dass die Unterschiede des Mobilitätsniveaus zwischen den Kölner Stadtbezirken im Jahr 2022 deutlich niedriger ausfallen als im Jahr 2017. Was die Mobilitätsver- änderung innerhalb der Stadtbezirke betrifft, zeigen sich die größten Mobilitätsrückgänge in den Bezirken Innenstadt und Nippes (jeweils − 0,7 Wege pro Person im Vergleich zu 2017). Mit Ausnahme der Stadtbezirke Porz und Kalk ist das Mobilitätsniveau in Köln bezirks- übergreifend gesunken. 30 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Wege pro Person Köln 2022 / Nach Stadtbezirken 2022 Durchschnitt 2022 2017 Durchschnitt 2017 5,0 4,0 4,5 3,5 3,0 2,5 1,5 0,5 2,0 1,0 0,0 Wege pro Person Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler MülheimPorz Kalk 3,6 3,23,3 2,8 4,0 3,43,53,5 3,8 3,9 3,2 3,03,0 3,13,13,03,03,1 3,13,13,23,3 3,2 3,2 3,3 Abbildung 17: Wege pro Person nach Stadtbezirken Neben der durchschnittlichen Wegeanzahl pro Person ist der täg- liche Verkehrsaufwand (in Kilometern) eine wichtige Kenngröße zur Beschreibung der Kölner Mobilität. Abbildung 18 verdeutlicht zunächst, dass sich die tägliche Wege- entfernung der Kölner*innen pro Person zwischen 2017 und 2022 um 7 % reduziert hat. Im gleichen Beobachtungszeitraum hat sich die Einwohnerzahl (Personen ab 6 Jahren) der Stadt Köln um 1 % erhöht. Unter Berücksichtigung des Bevölkerungsanstiegs ist der jährliche Verkehrsaufwand der gesamten Kölner Bevölkerung von 11,1 Milliarden Kilometer im Jahr 2017 auf 10,6 Milliarden Kilometer im Jahr 2022 gesunken, was einer relativen Veränderung von − 5 % entspricht. 31 Verkehrsaufwand Köln 2022 / Pro Jahr, in km Entfernung pro Person/Tag (in km) Einwohner*innen (> 6 Jahre) Entfernung (Gesamtbevölkerung) pro Jahr (in km) 2017 2022 rel. Veränderung 2017–2022 32 1.020.685 1.032.050 30 11.137.714.720 10.557.871.500 +1% −7% −5% Abbildung 18: Jährliche Verkehrsleistung in Kilometern 3.2 Wegezweck Jeder Weg, der im Rahmen der Kölner Mobilitätserhebung 2022 er- fass t wurde, ist mit einer konkreten Aktivität (beispielsweise Spazier- gang, Arbeit, Schule etc.) verbunden. Alle berichteten Aktivitäten der Befragungsteilnehmer*innen wurden zu übergeordneten Wegezwe- cken zusammengefasst, die in Abbildung 19 dargestellt werden. 40 % aller Wegezwecke der Kölner*innen entfallen im Jahr 2022 auf die sogenannten Pflichtaktivitäten „Arbeit/Dienstlich“ (32 %) und „Ausbildung (8 %)“ . „Versorgungsaktivitäten“ , wie beispielsweise Ein- kauf , private Erledigungen und das Bringen/Holen von Personen, bil- den einen gemeinsamen Anteil von 33 %. Über ein Viertel (27 %) der Kölner Wegezwecke entfallen auf Freizeitaktivitäten (beispielsweise Sport, Erholung, private Kontakte, Gastronomiebesuch etc.). Als Maß für die statistische Genauigkeit werden in Abbildung 19 für die Antei- le der jeweiligen Wegezwecke Konfidenzintervalle2 ausgewiesen. 2 In Bezug auf den Wegezweck „Arbeit“ ist das dargestellte Konfidenzintervall von ± 0,5 wie folgt zu interpretieren: Mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 % weicht der Anteil des Wegezwecks „Arbeit“ in der Stichprobe der Kölner Mobilitätsbefra- gung um maximal ± 0,5 Prozentpunkte vom „wahren“ Anteilswert in der Wohnbe- völkerung ab. 32 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Wegezweck Köln 2022 / Pro Weg, in % Gesamt Ausbildung Einkauf Erledigungen Freizeit Bringen/Holen von Personen Arbeit/Dienstlich 8 16 12 5 27 32 Konfidenzintervall ± 0,5 ± 0,3 ± 0,4 ± 0,3 ± 0,2 ± 0,5 100 Signifikanzniveau: α = 0,05 Datengrundlage: Personen: 10.948 Wege: 35.270 Abbildung 19: Wegezweck pro Weg 2022 Eine Gegenüberstellung der Kölner Wegezwecke 2022 mit den Ergebnissen der MiD-Erhebung 2017 (siehe Abbildung 20) zeigt zunächst keine nennenswerte Veränderung bei den sogenannten Pflichtaktivitäten „Arbeit/Dienstlich“ und „Ausbildung“ . Der Anteil an Wegen, die zu Freizeitzwecken unternommen werden, hat sich im Beobachtungszeitraum 2017 – 2022 von 22 % auf 27 % erhöht (+ 5 Prozentpunkte). Ein entsprechender Rückgang (− 5 Pro- zentpunkte) ist bei den Versorgungsaktivitäten „Einkauf“ , „Erledigun- gen“ und „Bringen/Holen von Personen“ zu verzeichnen. 33 Wegezweck Köln / Pro Weg, in % Gesamt Ausbildung Einkauf Erledigungen Freizeit Bringen/Holen von Personen Arbeit/Dienstlich 2017 2022 33 7 17 14 7 22 8 16 12 5 27 32 100 100 Abbildung 20: Wegezweck 2017 versus 2022 Die Tagesganglinie nach Wegezwecken veranschaulicht, zu welcher Uhrzeit (Beginn des Weges) die Kölner*innen ihre Wege zurücklegen bzw. ihren Aktivitäten nachgehen (siehe Abbildung 21). Die morgendliche Verkehrsspitze zwischen 7 und 8 Uhr ist erwar- tungsgemäß auf Wege zurückzuführen, für die der Reisezweck „Arbeit/Dienstlich“ oder „Ausbildung“ berichtet wurde. Bei beiden Wegezwecken entsteht zwischen 12 und 13 Uhr eine Mittagsspitze, die sich durch Nach-Hause-Wege oder Mittagspausen-Rückwege von Schüler*innen und Erwerbstätigen erklären lässt. 34 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Einkaufswege, private Erledigungen sowie Bring- und Abholwege verteilen sich relativ gleichmäßig über die Tageszeiten hinweg, wäh- rend Freizeitwege verstärkt am späten Nachmittag und in den frühen Abendstunden zurückgelegt werden. T agesganglinie Köln 2022 / Nach Wegezweck 1.600 1.200 1.400 1.000 800 600 200 400 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 21 23 24 Arbeit/Dienstlich Erledigungen Ausbildung Bringen/Holen von Personen Einkauf Freizeit Abbildung 21: T ageszeitliche Verteilung der Wege nach Wegezweck Die unterschiedliche Verteilung der Kölner Wegezwecke nach Al- tersklassen (siehe Abbildung 22) erscheint insgesamt plausibel. Die jüngste Bevölkerungsgruppe der 7 bis 17Jährigen legt fast zwei Drittel ihrer Wege (64 %) zu Ausbildungszwecken (vorrangig Schule) zurück. Die höchsten Anteile an Arbeitswegen (inklusive „Dienstlich/ Geschäftlich“) sind in den beiden mittleren Altersklassen „30–49 Jahre“ (45 %) und „50–64 Jahre“ (44 %) zu verzeichnen. 35 Für Kölner*innen unter 65 Jahren gilt, dass mit zunehmendem Alter die Anteile an „Einkaufswegen“ und „Privaten Erledigungen“ anstei- gen. Altersgruppenübergreifend wird in etwa jeder vierte Weg zu Freizeitzwecken unternommen – lediglich bei Senior*innen ab 65 Jahren liegt der Anteil an Freizeitaktivitäten mit 37 % deutlich über dem Durchschnittswert aller Kölner*innen. Wegezweck Köln 2022 / Nach Altersklassen, in % Gesamt Ausbildung Einkauf Erledigungen Freizeit Bringen/Holen von Personen Arbeit/Dienstlich Gesamt 7–17 Jahre 18–29 Jahre 30–49 Jahre 50–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter 64 6 3 1 26 38 15 12 7 1 27 32 8 16 12 5 27 1 13 9 9 23 45 26 24 4 37 9 32 27 2 37 2 17 12 2 25 44 100 100 100 100 100 100 100 Abbildung 22: Wegezweck nach Altersklassen Die bisherigen Darstellungen beruhen auf Verteilungen der Kölner „Wege“ nach Wegezweck. Alternativ lässt sich die Verteilung der We- gezwecke auch auf Basis der insgesamt erfassten Wegeentfernung darstellen (siehe Abbildung 23). In Bezug auf den Wegezweck „Arbeit/Dienstlich“ ist der entspre- chende Anteil wie folgt zu interpretieren: 57 % der insgesamt er- fassten Verkehrsleistung (in Kilometern) entfallen auf Wege, die zum Zwecke der Arbeit zurückgelegt werden. Gemäß dieser Darstellung fällt der Anteil des Wegezwecks „Arbeit/Dienstlich“ deutlich höher aus, da für Arbeitswege tendenziell längere Wegstrecken absol- viert werden als für andere Wegezwecke, wie beispielsweise „Ein- kauf“ (5 %). 36 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Wegezweck Köln 2022 / Pro Entfernung, in % Gesamt Ausbildung Einkauf Erledigungen Freizeit Bringen/Holen von Personen Arbeit/Dienstlich 6 5 10 3 19 57 Konfidenzintervall ± 0,5 ± 0,2 ± 0,2 ± 0,3 ± 0,2 ± 0,4 100 Signifikanzniveau: α = 0,05 Datengrundlage: Personen: 10.948 Wege: 35.270 Abbildung 23: Wegezweck pro Entfernung Alternativ lässt sich die Verteilung der Kölner Wegezwecke auch auf Basis der insgesamt erfassten Unterwegszeit (in Minuten) abbilden (siehe Abbildung 24). 42 % der berichteten Unterwegszeit entfallen auf Wege, die zu Arbeitszwecken unternommen werden. Verhältnis- mäßig lange Wegstrecken zur Arbeit sind auch mit relativ langen Unterwegszeiten verbunden. Da jedoch für Arbeitswege tendenziell „schnellere“ Verkehrsmittel (beispielsweise Pkw, S-Bahn oder Regio- nalbahn) genutzt werden, liegt der Anteil an Arbeitswegen „pro Zeit“ niedriger als „pro Entfernung“ . 37 Wegezweck Köln 2022 / Pro Dauer, in % Gesamt Ausbildung Einkauf Erledigungen Freizeit Bringen/Holen von Personen Arbeit/Dienstlich 8 10 11 4 25 42 Konfidenzintervall ± 0,5 ± 0,3 ± 0,3 ± 0,3 ± 0,2 ± 0,5 100 Signifikanzniveau: α = 0,05 Datengrundlage: Personen: 10.948 Wege: 35.270 Abbildung 24: Wegezweck pro Dauer 3.3 Verkehrsmittelwahl Die Verkehrsmittelwahl gibt Auskunft darüber, mit welchem (Haupt-) Verkehrsmittel die Kölner*innen ihre Wege zurücklegen und wird neben der Verkehrsmittelverfügbarkeit und dem Wegezweck von vielen weiteren Faktoren (beispielsweise Alter, Berufstätigkeit, We- gelänge etc.) beeinflusst. Die Verteilung der Wege der Kölner*innen auf die sechs Hauptver- kehrsmittel (=Verkehrsmittelwahl) wird in Abbildung 25 dargestellt. Dieser Wert wird als „Modal Split“ bezeichnet. Analog zu den Wege- zwecken (vergleiche Kapitel 3.2) werden für die Bemessung der sta- tistischen Genauigkeit der Verkehrsmittelanteile Konfidenzintervalle ausgewiesen. An einem durchschnittlichen Normalwerktag legen die Kölner*innen im Jahr 2022 ein Drittel ihrer Wege (ausschließlich) zu Fuß zurück. Der Anteil an Fahrrad-Wegen liegt in Köln insgesamt bei 25 %, wobei davon 4 % auf E-Bikes und Pedelecs entfallen. Wege, die mit dem E-Scooter zurückgelegt werden, bleiben aufgrund der sehr geringen Fallzahl in der Darstellung unberücksichtigt. 38 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Jeder fünfte Weg (21 %) wird von den Kölner*innen mit dem Pkw als Fahrer*in zurückgelegt, 4 % aller Kölner Wege entfallen auf den Pkw als Mitfahrer*in. Der Anteil an Wegen, die mit öffentlichen Verkehrs- mitteln zurückgelegt werden, liegt bei 17 %. Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Pro Weg, in % Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt *) inkl. Pedelecs, E-Scooter 21 4 17 21 4 33 Konfidenzintervall ± 0,5 ± 0,4 ± 0,2 ± 0,4 ± 0,4 ± 0,2 100 Signifikanzniveau: α = 0,05 Daten grundlage: Personen: 10.948 Wege: 35.270 Abbildung 25: Verkehrsmittelwahl pro Weg (Modal Split) Eine Gegenüberstellung der aktuellen Kölner Verkehrsmittelwahl mit den MiD-Ergebnissen 2017 (siehe Abbildung 26) zeigt vor allem einen deutlichen Anstieg der Nahmobilität (Fuß- und Radverkehr). Der Anteil an (reinen) Zu-Fuß-Wegen hat sich im Vergleich zu 2017 um fünf Prozentpunkte erhöht. Der Kölner Fahrrad-Anteil hat sich – unter Einbeziehung des EBikes – in den vorangegangen fünf Jahren von 18 % auf 25 % erhöht. 39 Entsprechende Rückgänge sind beim Motorisierten Individualver- kehr (MIV) zu verzeichnen. Der Anteil an Wegen, den die Kölner*in- nen mit dem Pkw als Fahrer*in zurücklegen, ist seit 2017 um sieben Prozentpunkte gesunken. Der Pkw-Mitfahrer*in-Anteil hat sich im selben Zeitraum um drei Prozentpunkte reduziert. Der Kölner ÖV-An- teil hat das „Vor-Corona-Niveau“ noch nicht vollständig erreicht und liegt im Herbst 2022 mit 17 % unter dem Wert von 2017 (19 %). Zum Zeitpunkt der Erhebung herrschte noch eine Maskenpflicht im ÖV. Der für das Jahr 2017 ausgewiesene Modal Split bezieht sich auf mittlere Werktage (Dienstag-Donnerstag) und unterscheidet sich geringfügig vom Modal Split 2017 (Montag-Freitag), den die Stadt Köln bereits veröffentlicht hat (vergleiche u.a. Mitteilung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) 2017 – Information über Detailergebnisse für Köln“ im Ratsinformationssystem der Stadt Köln; Vorlagennummer. 2775/2019). Verkehrsmittelwahl Köln / Pro Weg, in % Gesamt Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) 2017 **) 2022 28 18 19 28 7 21 4 17 21 4 33 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter / / **) Basis: Mittlere Werktage (Di–Do) Abbildung 26: Verkehrsmittelwahl pro Weg 2017 versus 2022 Ähnlich wie bei den Wegezwecken sind auch im Kontext der Ver- kehrsmittelwahl die Darstellungsebenen „pro Dauer“ und „pro Ent- fernung“ möglich. 40 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Gemessen an der Verkehrsmittelwahl „pro Dauer“ (siehe Abbil- dung 27) entfallen im Jahr 2022 lediglich 19 % der gesamten Unter- wegszeit auf reine Zu-Fuß-Wege. Im Jahr 2017 fiel der entsprechen- de Anteil mit 21 % noch etwas höher aus. Unter Berücksichtigung der vorherigen Darstellung der Verkehrsmittelwahl „pro Weg“ bedeutet dies, dass die Kölner*innen zwar mehr Wege zu Fuß tätigen als im Jahr 2017, aber im Verhältnis zu den anderen Verkehrsmitteln weni- ger Zeit für ihre Zu-Fuß-Wege benötigen als noch vor fünf Jahren. Verkehrsmittelwahl Köln / Pro Dauer, in % Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) 2017 2022 21 14 31 27 7 19 16 3 31 25 6 Gesamt 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Abbildung 27: Verkehrsmittelwahl pro Dauer 2017 versus 2022 Im Jahr 2017 entfielen lediglich 11 % der erfassten Wegeentfernung (in Kilometern) auf den Nichtmotorisierten Individualverkehr (Zu Fuß: 4 %, Fahrrad: 7 %). Dieser Anteil hat sich im Erhebungsjahr 2022 auf 15 % (davon 11 % mit Fahrrad/E-Bike) erhöht, was auf vergleichswei- se längere Fahrrad- und E-Bike-Strecken der Kölner*innen zurück- geführt werden kann. 41 Mit dem Pkw und den öffentlichen Verkehrsmitteln werden tenden- ziell längere Wegstrecken zurückgelegt, weshalb die entsprechen- den Verkehrsmittelanteile „pro Entfernung“ (siehe Abbildung 28) erwartungsgemäß hohe Werte annehmen. Beim Motorisierten Indivi- dualverkehr fällt der Rückgang an Pkw-Wegen im Vergleich zu 2017 „pro Dauer“ gegenüber der Darstellungsebene „pro Weg“ deutlich moderater aus. Verkehrsmittelwahl Köln / Pro Entfernung, in % Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) 2017 2022 4 7 36 43 10 4 9 2 36 39 10 Gesamt 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Abbildung 28: Verkehrsmittelwahl pro Entfernung 2017 versus 2022 42 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Exkurs: Verkehrsaufwand Pkw (als Fahrer*in) Analog zur Darstellung des gesamten Verkehrsaufwands der Kölner Bevölkerung (vergleiche Abbildung 18) lässt sich auch der durch Pkw-Fahrer*in Wege generierte, jährliche Verkehrsaufwand der ab 18-jährigen Kölner Bevölkerung darstellen (siehe Abbildung 29). Ge- messen an den Erhebungsergebnissen 2017 und 2022 hat sich die täglich zurückgelegte Pkw-Entfernung pro Person von 14 Kilometer auf 12 Kilometer reduziert (− 17 %). Die Hochrechnung der Ergebnis- se auf die Kölner Bevölkerung (ab 18 Jahren) verdeutlicht, dass der jährliche Pkw-Verkehrsaufwand im Vergleichszeitraum um knapp 0,5 Milliarden Kilometer gesunken ist, was einer relativen Verände- rung von − 16 Prozent entspricht. Pkw-Verkehrsaufwand Köln 2022 / Pro Jahr, in km Pkw-Entfernung pro Person/Tag (in km) Einwohner*innen (ab 18 Jahren) Pkw-Entfernung (Gesamtbevölkerung) pro Jahr (in km) 2017 2022 rel. Veränderung 2017 – 2022 14 909.878 915.572 12 4.234.064.021 3.656.101.334 +1% -17% -16% Abbildung 29: Jährliche Pkw-Verkehrsleistung in Kilometern 43 Für die nachfolgenden differenzierten Darstellungen der Ver- kehrsmittelwahl bevorzugt PB CONSUL T die gängige Darstel- lungsvariante „pro Weg“ . Die eingangs beschriebene Verkehrsmittelwahl ist in hohem Maße abhängig vom Wegezweck der Kölner*innen (siehe Abbildung 30). So werden beispielsweise für Arbeitswege verstärkt der Pkw als Fah- rer*in (30 %) oder die öffentlichen Verkehrsmittel (22 %) genutzt. Für den Reisezweck „Ausbildung“ werden sogar 42 % aller Kölner Wege mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Das Fahrrad wird für Ausbildungswege ebenfalls häufig genutzt (30 %). Knapp über die Hälfte aller Einkaufswege (53 %) legen die Kölner*in- nen ausschließlich zu Fuß zurück. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass die Kategorie „Einkauf“ auch kürzere Wege, wie beispielsweise den Gang zum Bäcker oder Kiosk, beinhaltet. Für private Erledigun- gen und das Bringen und Abholen von Personen nutzen die Köl- ner*innen überdurchschnittlich häufig den Pkw als Fahrer*in, wäh- rend Freizeitwege größtenteils zu Fuß (44 %) unternommen werden. Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt Zu Fuß 2022 (Gesamt) Arbeit / Dienstlich Ausbildung Einkauf Erledigungen Bringen / Holen von Personen Freizeit 33 21 4 17 21 4 19 29 1 42 3 6 21 22 3 22 30 2 53 17 3 7 17 3 31 16 3 26 17 7 17 24 38 8 10 3 44 25 4 10 12 5 100 100 100 100 100 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Wegezweck, in % Abbildung 30: Verkehrsmittelwahl nach Wegezweck 44 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Wie Abbildung 31 zu entnehmen ist, legen Frauen im Vergleich zu Männern deutlich weniger Wege mit dem Pkw als Fahrer*in (19 % versus 24 %) zurück, absolvieren dafür aber mehr Strecken mit dem Pkw als Mitfahrer*in (5 % versus 3 %). Weibliche Personen legen an- teilig auch mehr Wege mit den öffentlichen Verkehrsmitteln (18 %) und zu Fuß (34 %) zurück als männliche Befragungsteilnehmer (ÖV: 16 %, Zu Fuß: 31 %). Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Geschlecht, in % Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt männlichGesamt weiblich 31 22 4 16 24 3 33 21 4 17 21 4 34 21 3 18 19 5 100 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Abbildung 31: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht Die Verkehrsmittelwahl der Kölner*innen hängt stark davon ab, ob die Befragungspersonen im Besitz einer ÖPNV-Zeitkarte (beispiels- weise JobTicket, SchülerTicket, Semesterticket, Monats- oder Jah- resAbo) sind (siehe Abbildung 32). Personen, die über eine ÖPNV- Zeitkarte verfügen, nutzen für mehr als ein Drittel ihrer Wege (35 %) die öffentlichen Verkehrsmittel. Kölner*innen, die nicht über eine Zeitkarte verfügen, nutzen den ÖV eher sporadisch (für 7 % aller Wege) und nutzen dabei Fahrscheine, die dem Bartarif (beispielswei- se Einzelfahrschein, Tageskarte, Streifenkarte) zuzuordnen sind. Der Anteil an Pkw-Wegen als Fahrer*in fällt bei dieser Personengruppe mit 29 % erwartungsgemäß hoch (gegenüber nur 8 % bei den Zeit- kartenbesitzer*innen) aus. Auffällig ist, dass sich bei diesen beiden Gruppen die Anteile bei der aktiven Mobilität (zu Fuß, Fahrrad) nur in geringem Maße unterscheiden. 45 Das bundesweit gültige Deutschlandticket („49 Euro-Ticket“) war zum Zeitpunkt der Erhebung noch nicht eingeführt. Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach ÖPNV-Zeitkartenbesitz, in % Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt ÖPNV- ZeitkartenbesitzGesamt kein ÖPNV- Zeitkartenbesitz 32 19 2 35 8 4 33 21 4 17 21 4 33 23 4 7 29 4 100 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Abbildung 32: Verkehrsmittelwahl nach ÖPNV-Zeitkartenbesitz Abbildung 33 zeigt die Verkehrsmittelwahl im Jahr 2022, aufge- schlüsselt nach den neun Kölner Stadtbezirken. Während der An- teil an (reinen) Zu-Fuß-Wegen über die Stadtbezirke hinweg relativ konstant bleibt, zeigen sich signifikante Unterschiede bei Wegen, die mit dem Fahrrad und dem Pkw zurückgelegt werden. So liegen beispielsweise in den Stadtbezirken Chorweiler (16 %) und Porz (17 %) die Anteile an Fahrrad-Wegen deutlich unter dem gesamt- städtischen Fahrrad-Anteil von 25 %. Hierbei handelt es sich um die beiden Stadtbezirke, die ausschließlich im Außenbereich des Kölner Stadtgebiets gelegen sind und von denen aus entsprechend viele zentrale Ziele nicht innerhalb der üblichen Radverkehrsdistanz zu erreichen sind. Der Anteil an MIV-Wegen hingegen liegt in den bei- den Stadtbezirken mit 39 % bzw. 36 % weit über dem Gesamtdurch- schnitt von 25 % und weist damit Parallelen zur Verkehrsmittelwahl in den unmittelbaren Umlandkommunen auf. Im Stadtbezirk Innenstadt spielt der MIV mit 15 % eine erwartungs- gemäß untergeordnete Rolle. 46 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Ebenfalls auffällig ist die große Radverkehrsaffinität des Stadtbe- zirks Ehrenfeld (37 %), die sich bereits in vergangenen Erhebungen gezeigt hat. Die Gründe liegen neben der Kompaktheit des Stadtbe- zirks und der vergleichsweise zentralen Lage der besonders bevölke- rungsreichen Stadtteile vor allem im soziodemographischen (ver- gleichsweise viele junge Menschen) und soziokulturellen (besonders radaffines Milieu) Gepräge. Die rechtsrheinischen Stadtbezirke Kalk (24 %) und Mülheim (21 %) weisen wiederum die höchsten ÖV-Anteile auf. Auch dieser Befund deckt sich mit vergangenen Erhebungen und lässt sich zum einen durch die räumliche Lage der Stadtteile und deren vergleichsweise guten ÖV-Erschließung erklären. Zum anderen handelt es sich bei diesen – ähnlich wie Ehrenfeld – um historische „Arbeiterbezirke“ , die allerdings – anders als Ehrenfeld – bislang keine nennenswerte Gen- trifizierung erfahren haben und daher auch aus soziodemographi- schen (vergleichsweise geringer ökonomischer Status der Haushalte) und soziokulturellen Gründen (vergleichsweise geringe Radaffinität der Bevölkerung) eine stärkere ÖV-Affinität aufweisen. Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) 2022 (Gesamt) Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim 33 21 4 17 21 4 38 25 3 19 13 2 32 21 3 13 26 5 32 25 4 15 20 4 32 33 4 14 15 2 31 26 2 17 19 5 29 13 3 16 32 7 34 14 3 13 31 5 34 15 2 24 21 4 32 17 5 21 21 4 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in % Gesamt100 100100100 100100100100100100 Abbildung 33: Verkehrsmittelwahl nach Stadtbezirken 47 Eine Differenzierung der Verkehrsmittelwahl nach Altersklassen zeigt, dass der Anteil an Fahrrad-Wegen in Köln bei den 7 bis 17-Jäh- rigen mit Abstand am höchsten ausfällt (34 %). Die Anteile an E- Bike-Wegen fallen mit zunehmendem Alter höher aus (5 % in der Altersklasse 75 Jahre und älter). Auffällig ist außerdem, dass über alle Altersklassen hinweg der Anteil an Zu-Fuß-Wegen, mit Ausnah- me der 18 bis 24-Jährigen, relativ ähnlich ausfällt. Der ÖV spielt vor allem für Personen im schul- und jungen berufsfähigen Alter (Stu- dent*innen) eine große Rolle. Beim motorisierten Individualverkehr fällt der Anteil an Pkw-Mitfahrer*in-Wegen bei Personen ab 75 Jah- ren am höchsten aus (9 %), gefolgt von Schüler*innen (8 %), während Pkw-Fahrer*in-Wege von den Gruppen der 45 bis 74-Jährigen am häufigsten zurückgelegt werden (27 % bzw. 28 %). Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) 2022 (Gesamt) 7–17 Jahre 18–24 Jahre 25–44 Jahre 45–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter 33 21 4 17 21 4 30 33 1 28 8 27 22 1 35 11 4 34 21 4 18 21 2 32 21 4 12 28 3 33 16 4 13 27 7 36 13 5 13 24 9 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Altersklassen, in % Gesamt100 100100100 100100100 Abbildung 34: Verkehrsmittelwahl nach Altersklassen Die Verkehrsmittelwahl unterscheidet sich außerdem nach dem Haushaltseinkommen der befragten Kölner*innen. Generell lässt sich feststellen, dass hohe Einkommen mit hohen MIV- und Fahrradantei- len korrespondieren. Je höher das Einkommen, desto seltener wird zudem der ÖV genutzt. Den höchsten Anteil an ÖV-Wegen stellt die Einkommensgruppe bis unter 1.000 Euro. Geringverdienende legen unterdurchschnittlich wenige Wege mit dem Pkw als Fahrer*in sowie Mitfahrer*in zurück. 48 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) 2022 (Gesamt) bis 1.000 Euro 1.001 bis 2.000 Euro 2.001 bis 3.000 Euro 3.001 bis 5.000 Euro 5.001 bis 7.000 Euro 7.001 bis 9.000 Euro über 9.000 Euro keine Angabe 33 21 4 17 21 4 37 18 1 26 15 3 36 19 1 31 9 4 35 20 3 21 18 3 33 21 3 17 22 4 31 25 4 13 23 4 31 27 5 13 21 3 31 20 3 13 28 5 31 18 3 15 27 6 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Einkommensklassen, in % Gesamt100 100100100 100100100100100 Abbildung 35: Verkehrsmittelwahl nach Haushaltseinkommen Die Entfernung der Wegestrecken hat einen entscheidenden Ein- fluss auf die Verkehrsmittelwahl der Kölner*innen (siehe Abbil- dung 36). Über die Hälfte aller kurzen Wege (bis unter 5 km) werden erwartungsgemäß (ausschließlich) zu Fuß getätigt (53 %), ein weite- res Viertel (25 %) entfällt auf das (konventionelle) Fahrrad. E-Bikes werden verstärkt für Wegestrecken zwischen 5 und 20 km genutzt. Der Anteil an MIV-Wegen fällt bei geringen Distanzen kaum ins Ge- wicht und steigt erwartungsgemäß mit zunehmender Wegeentfer- nung. 49 Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) 2022 (Gesamt) bis unter 5 km 5 bis unter 10 km 10 bis unter 20 km 20 bis unter 30 km 30 bis unter 50 km 50 bis unter 100 km 100 bis unter 200 km 200 km und mehr 33 21 4 17 21 4 4 26 5 31 28 6 53 25 3 8 9 2 9 5 33 46 7 2 1 27 60 10 34 60 6 28 62 10 37 58 5 47 27 26 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Entfernungsklassen, in % Gesamt100 100100100 100100100100100 Abbildung 36: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen Die tageszeitliche Verteilung der Kölner Wege nach Hauptverkehrs- mitteln wird in Abbildung 37 veranschaulicht. Die Tagesganglinie basiert auf dem Beginn (Stunde der Uhrzeit) der Wege. Dabei zeigt sich zunächst eine Verkehrsspitze im morgendlichen Berufsverkehr zwischen 6 und 8 Uhr, die hauptsächlich durch ÖV- und Pkw-Fah- rer*in-Wege ausgelöst wird. Bei dieser „Morgenspitze“ handelt es sich hauptsächlich um Arbeits- und Ausbildungswege, wie Ab- bildung 21 bereits entnommen werden konnte. Die Pkw-Fahrten steigen ab 12 Uhr wieder deutlich an und nehmen erst nach 15 Uhr kontinuierlich ab. Beim Radverkehr ist ebenfalls eine Nutzungshäufigkeit der Köl- ner*innen zwischen 7 und 8 Uhr erkennbar. Die überdurchschnitt- liche Nutzung des Fahrrads für Ausbildungs- und Arbeitswege wurde bereits in Abbildung 30 verdeutlicht. Im Vergleich zu den motorisier- ten Verkehrsmitteln werden in den (frühen) Abendstunden verhält- nismäßig viele Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. In diesem Zeit- fenster ist die Anzahl an Freizeitwegen besonders hoch (vergleiche Kapitel 3.2). 50 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Zu-Fuß-Wege der Kölner*innen steigen im Tagesverlauf kontinuier- lich an und erreichen in der Mittagsstunde ihren Maximalwert. Spa- ziergänge, kurze Wege in der Mittagspause sowie Rückwege zum Arbeits- oder Ausbildungsplatz kommen hierbei besonders zum Tragen. T agesganglinie Köln 2022 / Nach Hauptverkehrsmittel 1.600 1.200 1.400 1.000 800 600 200 400 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 21 23 24 Zu Fuß ÖV Fahrrad MIV Fahrer*in E-Bike MIV Mitfahrer*in Abbildung 37: T ageszeitliche Verteilung der Wege nach Verkehrsmittel Die pro Weg genutzten Verkehrsmittel werden in der Mobilitätsfor- schung nach einer festgelegten Verkehrsmittelhierarchie zu einem hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel zusammengefasst. Ab- bildung 38 liefert abschließend eine Übersicht zu allen genutzten Verkehrsmitteln der Kölner Bevölkerung. Da die Befragungsteil- nehmer*innen pro Weg mehrere Verkehrsmittel angeben konnten, übersteigt die Summe aller berichteten Verkehrsmittelanteile den 100 %-Wert. Im Durchschnitt nutzten die Kölner*innen pro Weg 1,25 Verkehrsmittel (à Summe aller Verkehrsmittelanteile = 125 %). 51 Das „Verkehrsmittel“ „Zu Fuß“ spielt als Zu- und Abgangsetappe bei nahezu allen Verkehrsmitteln eine Rolle und nimmt deshalb mit rund 51 % den höchsten Anteil (an allen genutzten Verkehrsmitteln) ein. Verkehrsmittel Köln 2022 / Anteil an allen Wegen Lastenrad E-Bike/Pedelec Normales Fahrrad 22,0 % 3,2 % E-Scooter 0,4 % Bike-/Scooter-Sharing 0,1 % 0,1 % Verkehrsmittel Zu Fuß Tretroller/Rollschuhe/Skateboard etc. 51,5 % 0,2 % Pkw-Fahrer*in 21,0 % Dienstwagen 0,1 % Carsharing 0,0 % Sonstiger MIV (Lkw/Traktor) 0,1 % Pkw-Mitfahrer*in 4,2 % Gesamt 124,6 % Linienfernbus 0,1 % Fernzug 0,4 % Regionalbahn 1,7 % Stadtbahn 11,2 % S-Bahn 2,8 % Bus 5,1 % Taxi 0,2 % Flugzeug 0,0 % Sonstiger ÖV 0,0 % motorisiertes Zweirad 0,4 % Abbildung 38: Genutzte Verkehrsmittel pro Weg 3.4 Wegedauer und ­ entfernung In Kapitel 3.1 wurde bereits darauf hingewiesen, dass die Kölner*in- nen im Jahr 2022 insgesamt eine niedrigere Entfernung pro Tag zurücklegen (30 Kilometer pro Person) als 2017 (32 Kilometer pro Person) und dafür auch weniger Zeit (82 versus 88 Minuten pro Person) aufwenden. Im folgenden Kapitel soll aufgezeigt werden, wie sich die erfassten Wegedauern und -entfernungen nach einzelnen 52 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Wegezwecken und Verkehrsmitteln unterscheiden und von den 2017 ermittelten Durchschnittswerten3 abweichen. In Abbildung 39 wird zunächst die durchschnittliche Wegedauer nach den Wegezwecken der Kölner*innen ausgewiesen. Die längs- te Unterwegszeit entfällt im Jahr 2022 auf Arbeitswege inklusive dienstlich/geschäftlicher Wege (33 Minuten pro Weg). Ein Einkaufs- weg der Kölner*innen dauert im Durchschnitt 16 Minuten, die Wege- dauer der Reisezwecke Ausbildung, Erledigungen, Bringen/Holen und Freizeit liegt im Mittel zwischen 21 und 26 Minuten. Im zeitlichen Vergleich fällt auf, dass die Unterwegszeit der Kölner* innen bei Bring- und Abholwegen (+ 5 Minuten) länger und bei Frei- zeitwegen (8 Minuten) niedriger ausfällt als im Jahr 2017. Wegedauer Köln 2022 / Nach Wegzweck 2017 20172022 2022 Arbeit/dienstlich Ausbildung Einkauf Erledigungen Bringen/Holen von Personen Freizeit 31 26 17 24 16 33 26 16 25 21 25 20 10 15 10 28 20 11 20 15 32 2024 15 Mittelwert (in Minuten) Median (in Minuten) Abbildung 39: Wegedauer nach Wegezweck 3 Für sämtliche Wegeentfernungen und Wegedauern wird neben dem Durch- schnittswert auch der Median ausgewiesen. Der Median, auch Zentralwert ge- nannt, weist den Wert aus, der genau in der Mitte einer bestimmten Verteilung liegt. Der Median der Wegedauer beim Wegezweck „Arbeit“ liegt 2022 bei 25 Minuten und ist wie folgt zu interpretieren: Genau 50 % aller erfassten Arbeitswege dauerten unter 25 Minuten und genau 50 % aller erfassten Dauern von Arbeitswe- gen dauerten länger als 25 Minuten. 53 Die Differenzierung der mittleren Wegedauer nach Hauptverkehrs- mitteln (siehe Abbildung 40) zeigt, dass MIV- und ÖPNV-Wege (zwi- schen 30 und 47 Minuten) erwartungsgemäß mehr Zeit in Anspruch nehmen als beispielsweise reine Zu-Fuß-Wege (15 Minuten). Pro Fahrradweg benötigen die Kölner*innen im Durchschnitt 19 Minuten, während die Unterwegszeit bei E-Bike-Wegen um 5 Minuten länger ausfällt. Die mittlere Dauer von Zu-Fuß-Wegen fällt rund fünf Minu- ten kürzer aus als im Jahr 2017. Bei Wegen, die mit den motorisierten Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, hat sich die durchschnittliche Unterwegszeit um etwa 20 % erhöht. Wegedauer Köln 2022 / Nach Hauptverkehrsmittel 2017 20172022 2022 Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖPNV MIV Fahrer*in *) inkl. Pedelecs, E-Scooter MIV Mitfahrer*in 20 20 - 43 25 15 19 24 47 30 10 15 - 35 17 10 15 18 37 25 29 2035 20 Mittelwert (in Minuten) Median (in Minuten) Abbildung 40: Wegedauer nach Hauptverkehrsmittel 54 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Die eben beschriebenen Veränderungen der Wegedauer spiegeln sich größtenteils auch im Zeitvergleich der Wegeentfernung wider. Abbildung 41 verdeutlicht unter anderem, dass die durchschnittliche Entfernung von Freizeitwegen gegenüber 2017 um drei Kilometer gesunken ist. Wegeentfernung Köln 2022 / Nach Wegzweck 2017 20172022 2022 Arbeit/dienstlich Ausbildung Einkauf Erledigungen Bringen/Holen von Personen Freizeit 13,5 5,9 3,4 7,2 4,4 10,0 16,5 6,1 2,8 7,8 6,6 6,8 4,9 2,7 1,4 2,5 1,9 2,9 6,0 3,5 1,2 3,0 2,5 2,4 Mittelwert (in km) Median (in km) Abbildung 41: Wegeentfernung nach Wegezweck Bei (reinen) Zu-Fuß-Wegen sind die Kölner*innen 2022 im Durch- schnitt 1,0 Kilometer (2017: 1,3 Kilometer) unterwegs. Wege, die mit dem (normalen) Fahrrad zurückgelegt werden, haben eine mitt- lere Distanz von 3,9 Kilometern (2017: 3,3 Kilometer). Für E-Bike- Strecken wurde eine größere Entfernung (5,5 km) ermittelt. Die Entfernung pro Pkw-Fahrt ist von 13 Kilometer auf 17 Kilometer angestiegen, während sich die Entfernung der Pkw-Mitfahrten sogar fast verdoppelt hat. Die ÖV-Entfernung umfasst Stadtbahn, Bus, S- Bahn, Regionalbahn etc. und würde bei einer entsprechenden Diffe- renzierung sehr unterschiedlich ausfallen. 55 Die ausgewiesenen Median-Werte fallen beim ÖV und MIV deutlich niedriger aus als die Durchschnittsangaben. Dabei muss berücksich- tigt werden, dass alle Wege (inklusive Fernverkehr, längere Urlaubs- oder Geschäftsreisen etc.) in die Analysen einbezogen wurden. Wegeentfernung Köln 2022 / Nach Hauptverkehrsmittel 2017 20172022 2022 Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖPNV MIV Fahrer*in *) inkl. Pedelecs, E-Scooter MIV Mitfahrer*in 1,3 3,3 - 17,0 13,4 13,0 1,0 3,9 5,5 19,8 17,4 23,6 0,8 2,0 - 7,2 4,8 5,7 0,8 3,1 4,5 7,0 9,0 7,0 Mittelwert (in km) Median (in km) Abbildung 42: Wegeentfernung nach Hauptverkehrsmittel Abbildung 43 liefert eine Übersicht, wie sich die Kölner Wege pro Hauptverkehrsmittel auf feingliedrige Entfernungsklassen verteilen. Reine Zu-Fuß-Wege entfallen zu 72 % auf sehr kurze Entfernungen bis zu einem Kilometer. Fahrradwege verteilen sich relativ gleichmä- ßig auf Entfernungsklassen bis zu fünf Kilometern. Ab einer Wege- entfernung von sechs Kilometern liegen die Anteile der E-Bike-Wege konstant über den „normalen“ Fahrrad-Anteilen. 56 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse 43 % aller Wege, die mit dem Pkw als Fahrer*in zurückgelegt werden, weisen eine Distanz von über zehn Kilometern auf. Bei den Pkw-Mit- fahrer*in-Wegen entfallen rund 36 % auf Strecken über zehn Kilome- ter. Knapp ein Drittel aller ÖPNV-Fahrten (32 %) entfällt auf Wege- entfernungen über zehn Kilometer. Hierbei gilt es zu berücksichtigen, dass das Hauptverkehrsmittel ÖPNV neben den Kölner Bussen und Stadtbahnen auch die S-Bahn, Regionalbahn und Fernzüge umfasst. Entfernungsklassen Köln 2022 / Nach Hauptverkehrsmittel bis einschl. 1 km bis einschl. 2 km bis einschl. 4 km bis einschl. 5 km bis einschl. 3 km bis einschl. 7 km bis einschl. 8 km bis einschl. 6 km bis einschl. 9 km über 10 km bis einschl. 10 km Gesamt Zu Fuß 71,6 % 2,9 % 1,2 % 21,4 % 1,6 % 0,5 % 0,4 % 0,2 % 0,1 % 0,2 % 0,0 % 100,0 % Fahrrad (konv.) 12,9 % 19,6 % 11,9 % 17,4 % 16,0 % 8,8 % 3,0 % 3,3 % 1,7 % 2,1 % 3,5 % 100,0 % E-Bike/ Pedelec 10,9 % 13,5 % 12,2 % 12,5 % 10,6 % 10,5 % 4,0 % 4,2 % 4,2 % 6,0 % 11,6 % 100,0 % MIV Fahrer 3,5 % 7,0 % 7,4 % 7,8 % 7,1 % 5,5 % 5,2 % 4,5 % 2,6 % 6,5 % 43,0 % 100,0 % MIV Mitfahrer 3,5 % 8,8 % 9,2 % 9,1 % 8,9 % 6,6 % 5,6 % 4,7 % 1,0 % 7,0 % 35,6 % 100,0 % ÖPNV 1,2 % 8,9 % 12,0 % 6,0 % 8,4 % 7,8 % 6,3 % 7,6 % 3,0 % 6,3 % 32,4 % 100,0 % Gesamt 27,7 % 8,9 % 7,3 % 14,2 % 7,6 % 5,2 % 3,3 % 3,4 % 1,6 % 3,5 % 17,3 % 100,0 % Abbildung 43: Entfernungsklassen nach Hauptverkehrsmittel 3.5 Räumliche Bezüge In diesem Kapitel soll aufgezeigt werden, wie sich die Mobilität der Kölner*innen in räumlicher Hinsicht gestaltet. Für die nachfolgenden Darstellungen der „räumlichen Mobilität“ werden alle erfassten Wege der Kölner *innen zu bestimmten Verkehrsarten zusammengefasst, die in Abbildung 44 erläutert werden. 57 Verkehrsarten 1 Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadtbezirks: umfasst Wege, die innerhalb des bewohnten Stadtbezirks beginnen und enden 2 Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt: umfasst Wege, die innerhalb des Stadtbezirks Innenstadt beginnen und enden 3 Quell-Zielverkehr Stadtbezirk Innenstadt: umfasst Wege, die innerhalb Köln (aber nicht Innenstadt) beginnen und im Stadtbezirk Innenstadt enden – und umgekehrt 4 Sonstiger Binnenverkehr Stadt Köln: umfasst Wege, die innerhalb Köln beginnen und enden und nicht unter Kategorie 1–3 fallen 5 Quell-Zielverkehr Umland: umfasst Wege, die innerhalb Köln beginnen und im näheren Umland enden – und umgekehrt 6 Quell-Zielverkehr erweitertes Umland: umfasst Wege, die innerhalb Köln beginnen und im erweiterten Umland enden – und umgekehrt 7 Außenverkehr: umfasst Wege, die außerhalb Köln beginnen und außerhalb Köln enden Abbildung 44: Definition räumlicher Verkehrsbeziehungen Abbildung 45 ist zu entnehmen, dass 86 % aller Wege der Befra- gungsteilnehmer*innen innerhalb des Kölner Stadtgebiets zurück- gelegt werden. Dieser sogenannte Binnenverkehrsanteil setzt sich aus den folgenden Verkehrsverflechtungen zusammen: 40 % aller Kölner Wege werden ausschließlich im bewohnten Stadtbezirk der jeweiligen Befragungspersonen zurückgelegt. 9 % aller Wege werden innerhalb des Stadtbezirks „Innenstadt“ getätigt. 14 % der berichte- ten Wege starten im Stadtbezirk Innenstadt und enden in einem der acht weiteren Kölner Stadtbezirke (und umgekehrt). 23 % der Kölner Wege finden innerhalb von Köln statt, haben aber keinen Innenstadt- bezug und übersteigen die Grenze des eigenen Stadtbezirks (=sons- tiger Binnenverkehr Stadt Köln). Bei jedem zehnten Weg der Kölner*innen (10 %) wird die Grenze des Kölner Stadtgebiets überschritten. Dieser Quell-Ziel-Verkehr betrifft zu 6 % das (nähere) Kölner Umland und zu 4 % das erweiterte Kölner Umland4. 4 Zum „näheren“ Kölner Umland zählen neben der Stadt Leverkusen alle Orte, die den folgenden Kreisen zugeordnet werden konnten: Rhein-Erft-Kreis, Rheinisch- Bergisch-Kreis, Rhein-Kreis Neuss, Kreis Mettmann und Rhein-Sieg- Kreis 58 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Lediglich 4 % aller Wege der Kölner Wohnbevölkerung entfallen auf den Außenverkehr, das heißt auf Wege, die außerhalb des Kölner Stadtgebiets zurückgelegt werden. Verkehrsbeziehungen Köln 2022 Verkehrsarten Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadtbezirks Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt Quell-Zielverkehr Stadtbezirk Innenstadt sonstiger Binnenverkehr Stadt Köln Quell-Ziel-Verkehr Umland Quell-Ziel-Verkehr erweitertes Umland Außenverkehr Gesamt 40 % 23 % 6 % 4 % 4 % 100 % 9 % 14 % Abbildung 45: Verkehrsarten Zur besseren Visualisierung der eben beschriebenen Verkehrsbezie- hungen erfolgte eine Hochrechnung aller berichteten Wege auf die Kölner Gesamtbevölkerung pro Jahr (siehe Abbildung 46). Demnach entfallen jährlich 107 Mio. Wege der Kölner Bevölkerung auf den „Binnenverkehr Innenstadt“ und 169 Mio. Wege auf den „Quell-Ziel- verkehr Innenstadt“ . Der Großteil der Kölner Wege (471 Mio.) entfällt jährlich auf den „Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadtbezirks“ . 253 Mio. Wege im Jahr können dem „sonstigen Binnenverkehr“ zu- geordnet werden. Rund 121 Mio. Wege überschreiten jährlich die Kölner Stadtgrenze („Quell-Ziel-Verkehr“), während 40 Mio. Wege der Kölner*innen außerhalb des Kölner Stadtgebiets anfallen („Außen- verkehr“). 59 Räumliche Struktur der Verkehrswege Köln 2022 / in Mio. Wege im Jahr Quellen: Esri, HERE, Garmin, NGA © OpenStreets contributors Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt Binnenverkehr innerh. d. eig. Stadtbezirks Quell-Ziel-Verkehr Stadtbezirk Innenstadt Sonstiger Binnenverkehr Stadt Köln Quell-Ziel-Verkehr Außenverkehr übrige Bezirke Innenstadt 471121 169 40 107 253 Abbildung 46: Räumliche Struktur der jährlichen Verkehrswege der Kölner Bevölkerung 60 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Im Binnenverkehr des eigenen Stadtbezirks legen die Bewohner*in- nen fast jeden zweiten Weg (46 %) ausschließlich zu Fuß zurück. Für die Fortbewegung im eigenen Stadtbezirk spielen sowohl der ÖV als auch der MIV eine eher untergeordnete Rolle. Im Binnenverkehr Innenstadt werden 59 % der Wege zu Fuß zurück- gelegt. Lediglich 4 % aller Wege entfallen hier auf den Pkw als Fah- rer*in. Im Quell-Ziel-Verkehr Innenstadt fällt der ÖVAnteil mit 38 % am höchsten aus. Auch das Fahrrad spielt bei Wegen mit Innenstadt- bezug eine wichtige Rolle (29 % und 3 % E-Bike). Im sonstigen Binnenverkehr der Stadt Köln sind prinzipiell alle Ver- kehrsmittel relevant. Zu-Fuß-Wege werden in dieser Verkehrskate- gorie unterdurchschnittlich (23 %) und Pkw-Fahrer*in-Wege über- durchschnittlich (29 %) häufig durchgeführt. Im Quell-Ziel-Verkehr (näheres) Umland legen die Kölner*innen fast jeden fünften Weg (19 %) mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und 68 % aller Wege mit dem Pkw zurück. Orte im Rhein-Erft-Kreis und im Rheinisch-Bergischen Kreis werden dabei am häufigsten ange- steuert. Im Quell-Ziel-Verkehr (erweitertes) Umland sind die beiden Städte Bonn und Düsseldorf die häufigsten Reiseziele der Kölner*in- nen. Die öffentlichen Verkehrsmittel werden im (erweiterten) Quell- Ziel-Verkehr für 38 % aller Wege genutzt. Im Außenverkehr dominiert der Anteil an Zu-Fuß-Wegen mit 77 %. Dabei handelt es sich fast ausschließlich um Zu-Fuß-Wege in der Mittagspause (Einkauf, Gast- ronomie, Erledigungen, Rückwege zum Arbeitsplatz) von Arbeitneh- mer*innen, die außerhalb der Stadt Köln arbeiten. 61 Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Verkehrsbeziehungen, in % Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt Gesamt Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadtbezirks Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt Quell-Ziel- Verkehr Stadtbezirk Innenstadt sonstiger Binnenverkehr Stadt Köln Quell-Ziel- Verkehr erweitertes Umland Quell-Ziel- Verkehr Umland AußenverkehrQuell-Ziel-VerkehrBinnenverkehr 25 4 8 14 3 22 2 12 4 1 21 4 17 21 4 3 38 18 4 29 4 19 59 9 8 38 49 9 4 4 15 2 2 3 20 29 5 20 46 59 33 8 1 77 23 100 100 100 100 100 100 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Abbildung 47: Verkehrsmittelwahl nach räumlichen Verkehrsbeziehungen Die Differenzierung der Kölner Wegezwecke nach räumlichen Verkehrsbeziehungen (siehe Abbildung 48) zeigt zunächst über- durchschnittliche Anteile an Arbeitswegen (inklusive dienstliche/ geschäftliche Wege) im Quell-Ziel-Verkehr Innenstadt (45 %) und im sonstigen Binnenverkehr der Stadt Köln (44 %). Im Quell-Ziel-Verkehr fällt der Anteil an Kölner Berufswegen besonders hoch aus (56 % näheres Umland, 71 % erweitertes Umland). Der Anteil an Ausbildungswegen fällt im Binnenverkehr des eigenen Wohnbezirks mit 11 % erwartungsgemäß hoch aus. Da der Wege- zweck „Ausbildung“ neben der allgemeinen Schulausbildung auch berufliche Ausbildung, Hochschulausbildung und allgemeine Fort- bildung umfasst, entfallen auch im Quell-Ziel-Verkehr 6 % aller Wege auf „Ausbildungswege“ . Im Binnenverkehr der Kölner Innenstadt legen die Kölner*innen 34 % ihrer Wege zu Einkaufszwecken/für private Erledigungen zurück. Auch im Binnenverkehr des eigenen Stadtbezirks entfällt jeder dritte Weg auf diese Versorgungszwecke. Im Quell-Ziel-Verkehr spielen Einkaufswege eine eher untergeordnete Rolle – ebenso wie Begleit- wege der Kölner*innen. 62 3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse Eine klare Tendenz ist bei den Kölner Freizeitwegen zu erkennen. Innerhalb des eigenen Wohnumfelds fällt der Anteil an Freizeitaktivi- täten mit 36 % besonders hoch aus, sinkt jedoch mit zunehmender Distanz zu den Wegzielen. Wegezwecke Köln 2022 / Nach Verkehrsbeziehungen, in % Einkauf/ Erledigungen Freizeit Gesamt Bringen/Holen von Personen Arbeit /Dienstlich Ausbildung Gesamt Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadtbezirks Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt Quell-Ziel- Verkehr Stadtbezirk Innenstadt sonstiger Binnenverkehr Stadt Köln Quell-Ziel- Verkehr erweitertes Umland Quell-Ziel- Verkehr Umland AußenverkehrQuell-Ziel-VerkehrBinnenverkehr 14 11 33 6 36 29 5 34 3 29 32 8 28 5 27 8 22 4 21 45 6 18 3 17 56 6 8 1 14 71 1 31 2 19 47 8 24 5 19 44 100 100 100 100 100 100 100 100 Abbildung 48: Wegezweck nach räumlichen Verkehrsbeziehungen Verkehrsbeziehungen mit einem Innenstadtbezug sind in Köln stark ausgeprägt. In Abbildung 49 werden alle erfassten Innenstadt-Wege der Befragungsteilnehmer*innen auf jährliche Wege der Kölner Ge- samtbevölkerung hochgerechnet und visualisiert. Im Binnenverkehr des Stadtbezirks Innenstadt legen die Kölner*in- nen 107 Mio. Wege pro Jahr zurück. 18 Mio. der jährlichen Kölner Innenstadt-Wege beginnen oder enden außerhalb der Kölner Stadt- grenze. Innerhalb des Kölner Stadtgebiets hat der Stadtbezirk Lin- denthal die stärkste Innenstadtverflechtung (36 Mio. Wege), gefolgt von Ehrenfeld (24 Mio.), Nippes und Rodenkirchen (jeweils 23 Mio. Wege). 63 Verkehrswege mit Innenstadtbezug Köln 2022 / in Mio. Wege im Jahr Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt Wegebeziehung Quell-Zielverkehr Stadtbezirk Innenstadt Innenstadt – außerhalb Kölns (und umgekehrt) Quellen: Esri, HERE, Garmin, NGA © OpenStreets contributors Innenstadt 107 18 18 Rodenkirchen Mülheim Lindenthal Ehrenfeld Nippes Chorweiler Porz Kalk 23 24 21 36 23 17 7 Abbildung 49: Jährliche Verkehrswege mit Innenstadtbezug der Kölner Bevölkerung 64 4 Allgemeine Nutzungs­ kennziffern 65 Während bei den bisherigen Darstellungen das Mobilitätsverhalten vorrangig auf Wegebasis analysiert wurde, sollen in diesem und in den nachfolgenden Kapiteln zentrale Nutzungskennziffern (Zu-Fuß-, Fahrrad-, Pkw-Fahrer*in- und ÖV-Nutzung) auf Personenebene dar- gestellt und nach Altersklassen differenziert werden. 45 % aller befragten Kölner*innen haben am Stichtag mindestens ei- nen Weg (ausschließlich) zu Fuß zurückgelegt (siehe Abbildung 50). Bei Befragungspersonen unter 25 Jahren fällt der entsprechende Nutzer*innen-Anteil mit 36 % deutlich geringer aus. Im Durchschnitt entfallen 2,3 Zu-Fuß-Wege auf eine*n „Zu Fuß-Gehende*n“ . Zu Fuß-Nutzung Köln 2022 / Nutzungskennziffern nach Altersklassen Anteil Nutzer*innen Wege pro Nutzer*in 45 % 2,3 36 % 2,3 36 % 2,2 48 % 2,3 47 % 2,3 45 % 2,4 45 % 2,3 Gesamt 7–17 Jahre 18–24 Jahre 25–44 Jahre 45–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter Abbildung 50: Zu Fuß-Nutzung nach Altersklassen Der Anteil an Fahrrad-Nutzer*innen (inklusive E-Bike) liegt bei 31 % und variiert deutlich zwischen den einzelnen Altersklassen (siehe Abbildung 51). Die jüngeren Kölner*innen weisen zwar mit 40 % den höchsten Nutzer*innen-Anteil auf, legen jedoch pro Nutzer*in ver- hältnismäßig wenige Wege mit dem Fahrrad (inklusive E-Bike) am Stichtag zurück (2,3 Radwege). Der Nutzer*innen-Anteil steigt bei Erwachsenen mit zunehmendem Alter an und nimmt erst in den bei- den Altersklassen der Senior*innen deutlich ab. 66 4 Allgemeine Nutzungs kennziffern Fahrrad-Nutzung Köln 2022 / Nutzungskennziffern nach Altersklassen Anteil Nutzer*innen Wege pro Nutzer*in 31 % 2,5 40 % 2,3 28 % 2,3 32 % 2,6 34 % 2,5 27 % 2,5 19 % 2,6 Gesamt 7–17 Jahre 18–24 Jahre 25–44 Jahre 45–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter Abbildung 51: Fahrrad-Nutzung nach Altersklassen In Abbildung 52 wird neben dem Anteil der Nutzer*innen des Pkw als Fahrer*in (27 %) und der Pkw-Wege pro Nutzer*in (2,5 Fahrten) auch der Pkw-Besetzungsgrad ausgewiesen. Der Pkw-Besetzungsgrad beschreibt die durchschnittliche Auslastung der Autos im Verkehr. Bei einer Pkw-Fahrt der Kölner*innen ist das Auto im Durchschnitt mit 1,2 Personen besetzt. Kölner*innen im Alter zwischen 18 und 24 Jahren nutzen den Pkw als Fahrer*in relativ selten (Anteil Nutzer*innen: 14 %). Hauptsächlich bedingt durch beruflich veranlasste Wege fällt der Pkw-Nutzer*in- nen-Anteil bei den 45 bis 64-jährigen Kölner*innen mit 37 % am höchsten aus. Der Pkw-Besetzungsgrad ist abhängig vom Anteil der Pkw-Mitfahr- ten und fällt demzufolge in der jüngsten und ältesten Altersgruppe besonders hoch (1,4 Personen) und in den Altersklassen, in denen Arbeitswege von großer Bedeutung sind, besonders gering (1,1 Per- sonen) aus. 26 % aller Kölner*innen haben am Stichtag mindestens einen Weg mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt (siehe Abbil- dung 53). Dieser Anteil fällt bei Schüler*innen und jungen Erwachse- nen bis 24 Jahren erwartungsgemäß hoch aus (38 % bzw. 47 %). Der hohe Anteil der ÖPNV-Nutzung bei den 18 bis 24-Jährigen ist auf das verfügbare Semesterticket für Student*innen zurückzuführen 67 und erklärt auch den verhältnismäßig niedrigen Anteil an Fahrrad- Nutzer*innen in dieser Altersgruppe (vergleiche Abbildung 50). Pkw-Nutzung Köln 2022 / Nutzungskennziffern nach Altersklassen Anteil Nutzer*innen Wege pro Nutzer*in 27 % 2,5 0 % - 14 % 2,3 29 % 2,4 37 % 2,5 34 % 2,6 28 % 2,4 Pkw- Besetzungsgrad1,2 - 1,4 1,1 1,1 1,3 1,4 Gesamt 7 – 17 Jahre 18 – 24 Jahre 25 – 44 Jahre 45 – 64 Jahre 65 – 74 Jahre 75 Jahre und älter Abbildung 52: Pkw-Nutzung nach Altersklassen Kölner*innen ab 45 Jahren nutzen den ÖV vergleichsweise selten. Dies korrespondiert mit der höheren Pkw-Nutzung der über 45-jähri- gen Berufstätigen, sodass der Schluss naheliegt, dass der ÖPNV die Personen mit zunehmendem Alter teilweise verliert. Insgesamt legen die ÖV-Nutzer*innen 2,1 Fahrten pro Tag mit den öffentlichen Ver- kehrsmitteln zurück. ÖPNV-Nutzung Köln 2022 / Nutzungskennziffern nach Altersklassen Anteil Nutzer*innen Wege pro Nutzer*in 26 % 2,1 38 % 2,0 47 % 2,1 28 % 2,1 19 % 2,1 19 % 2,2 16 % 2,3 Gesamt 7 – 17 Jahre 18 – 24 Jahre 25 – 44 Jahre 45 – 64 Jahre 65 – 74 Jahre 75 Jahre und älter Abbildung 53: ÖPNV-Nutzung nach Altersklassen 68 5 Persönlicher Verkehrsmittel besitz und Abstellplätze 69 Der persönliche Verkehrsmittelbesitz und die Verfügbarkeit von Ab- stellplätzen sind zentrale Einflussgrößen der Verkehrsmittelwahl und werden im nachfolgenden Kapitel differenziert dargestellt. 5.1 Fahrrad Zu Beginn des Berichts wurde bereits erwähnt, dass die Kölner Haushalte „gut mit Fahrrädern ausgestattet sind“: 88 % der Kölner Haushalte verfügen über mindestens ein Fahrrad. In Abbildung 54 wird nun der persönliche Besitz nach verschiedenen Fahrrad-Typen unterschieden und zwischen den einzelnen Kölner Stadtteilen ver- glichen. Persönlicher Fahrrad-Besitz Köln 2022 / Nach Stadtbezirken (konv.) Fahrrad E-Bike / Pedelec 79 % 12 % 81 % 80 % 84 % 82 % 85 % 75 % 75 % 72 % 79 % 8 % 13 % 11 % 9 %10 % 16 % 15 % 10 % 15 % 1 % 1 % 1 % 1 %1 % 3 % 2 % 2 % 1 % 83 % 84 % 87 % 84 % 88 % 81 % 81 % 75 % 83 % E-Scooter1 % Mind. eines der oben genannten 83 % Gesamt Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim Abbildung 54: Persönlicher Fahrrad-Besitz nach Stadtbezirken 70 5 Persönlicher Verkehrsmittel besitz und Abstellplätze 79 % der Kölner*innen sind im Besitz eines „normalen“ , konventio- nellen Fahrrads, während 12 % ein E-Bike oder Pedelec besitzen. Nur die wenigsten Kölner*innen (1 %) verfügen persönlich über einen E-Scooter. 83 % aller Kölner*innen besitzen mindestens eine der erwähnten „Fahrrad-Varianten“ . Im Stadtbezirk Ehrenfeld fällt diese Besitzquote mit 88 % am höchsten aus. Im Stadtbezirk Kalk wieder- um ist die Besitzquote mit 75 % besonders gering. In den Stadtbezirken Chorweiler und Porz fällt auf, dass drei Viertel der Bewohner*innen (75 %) ein konventionelles Fahrrad besitzen und verhältnismäßig viele Personen über ein privates E- Bike/Pedelec verfügen (16 % bzw. 15 %). Angesichts der Lage der beiden Bezirke liegt die Vermutung nahe, dass hier auch häufiger längere (Fahrrad-) Wege zurückzulegen sind, was den Erwerb von E-Bikes/Pedelecs begünstigt. Abbildung 55 verdeutlicht, dass die Anschaffung eines E-Bikes/ Pedelecs erst im Erwachsenenalter in Frage kommt. Kinder und Jugendliche besitzen zu 88 % ein konventionelles Fahrrad. Unter den 18 bis 29-Jährigen verfügen nur wenige Kölner*innen (2 %) über ein E-Bike/Pedelec. Bei älteren Personen zwischen 50 und 74 Jahren fällt der E-Bike-/Pedelec-Besitz am höchsten aus. Dies lässt sich mit einer Kombination aus (abnehmender) konditioneller Konstitution und (zunehmenden) finanziellen Möglichkeiten erklären. Persönlicher Fahrrad-Besitz Köln 2022 / Nach Altersklassen (konv.) Fahrrad E-Bike / Pedelec 79 % 12 % 88 % 79 % 84 % 71 %82 % 58 % 0 % 2 % 11 % 22 %19 % 17 % 1 % 1 % 2 % 1 %1 % 2 % 88 % 80 % 86 % 79 %87 % 65 % E-Scooter1 % Mind. eines der oben genannten 83 % Gesamt 7–17 Jahre 18–29 Jahre 30–49 Jahre 50–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter Abbildung 55: Persönlicher Fahrrad-Besitz nach Altersklassen 71 Der Besitz und die Verfügbarkeit eines E-Bikes haben einen starken Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl, wie Abbildung 56 zu entnehmen ist. Kölner*innen, die ein EBike besitzen, legen auch 24 % ihrer Wege mit E-Bikes zurück. Bei jedem zehnten Weg (10 %) wählen diese Per- sonen noch ein konventionelles Fahrrad. Interessanterweise nutzen E-Bike-Besitzer*innen relativ selten die öffentlichen Verkehrsmittel (7 % aller Wege), legen aber überdurchschnittlich viele Wege mit dem Pkw als Fahrer*in (26 %) zurück. Bei Kölner*innen, die kein E-Bike besitzen, unterscheidet sich die Verkehrsmittelwahl nur geringfügig vom Gesamtdurchschnitt der Kölner Bevölkerung. Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach E-Bike-Verfügbarkeit, in % Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt Pers. E-Bike-Besitz Kein pers. E-Bike-BesitzGesamt 29 10 24 7 26 4 33 21 4 17 21 4 33 23 19 21 4 100 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Abbildung 56: Verkehrsmittelwahl nach E-Bike-Verfügbarkeit Im Rahmen der Erhebung wurden die Kölner*innen auch danach gefragt, welche Art von Fahrradparkplatz sie zu Hause nutzten (Mehrfachnennungen möglich). Abbildung 57 zeigt die Verteilung der genannten Stellplatzarten unter allen Fahrrad-Besitzer*innen. Die Mehrheit der Fahrrad-Besitzer*innen (73 %) nutzt einen priva- ten Stellplatz, der gesichert und überdacht ist (beispielsweise Keller, Schuppen). Bewohner*innen der Kölner Innenstadt können deutlich seltener auf einen geschützten Privatstellplatz zurückgreifen (55 %) als beispielsweise Bewohner*innen der Stadtteile Chorweiler (85 %), Porz (84 %) oder Mülheim (83 %). 72 5 Persönlicher Verkehrsmittel besitz und Abstellplätze 17 % der Fahrradbesitzer*innen in Köln geben an, ihr Fahrrad zu Hause im Innenhof oder Garten abzustellen. Diese gesicherten, aber unüberdachten Privatstellplätze werden wiederum in der Innenstadt am häufigsten in Anspruch genommen (28 %). 11 % der Kölner Radbesitzer*innen nutzen in ihrer häuslichen Um- gebung Fahrradständer oder Laternen als Abstellplatzmöglichkeiten. Diese ungesicherten, unüberdachten „Parkplätze“ im Öffentlichen Raum werden verstärkt in der Innenstadt (22 %), aber auch in den Bezirken Ehrenfeld (18 %), Lindenthal (17 %) und Nippes (16 %) ge- nutzt. Fahrradparkplatz *) zu Hause Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, Basis: Fahrrad-Besitzer Privater Stellplatz gesichert & überdacht (z. B. Keller, Schuppen) Privater Stellplatz gesichert & unüberdacht (z. B. Innenhof, Garten) Im Öffentlichen Raum gesichert & überdacht (z. B. Fahrrad- parkhaus etc.) Im Öffentlichen Raum ungesichert & unüberdacht (z. B. Fahrradständer, Laterne etc.) 17 % 1 % 28 % 13 % 18 % 20 % 24 % 9 % 10 % 14 % 11 % 73 % 55 % 79 % 67 % 69 % 61 % 85 % 84 % 78 % 83 % 3 % 1 % 1 % 1 % 1 % 0 % 1 % 1 % 1 % 22 % 8 % 17 % 16 % 18 % 3 % 3 % 6 % 5 % 1 % 1 % 2 % 1 % 1 % 0 % 1 % 2 % 1 % Keinen (bestimmten/ regelmäßigen) weiß nicht/k.A. 11 % Gesamt 1 % 2 % 3 % 4 % 2 %4 % 4 % 4 % 5 % 4 %4 % 111 % 105 % 109 % 109 % 109 % 101 % 103 % 106 % 105 %107 % Gesamt Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim *) Mehrfachnennungen möglich Abbildung 57: Fahrradparkplatz zu Hause 73 5.2 Pkw Analog zum Fahrrad sollen auch für den Pkw die persönlichen Be- sitzverhältnisse und die genutzten Abstellmöglichkeiten dargestellt werden. Die Motorenart der Kölner Autos (Benzin, Diesel, Elektro, Hybrid) wird ebenfalls kurz skizziert. Der Besitz eines Pkw-Führerscheins ist eine zentrale Mobilitäts- voraussetzung und wird in Abbildung 58 nach Altersklassen und Geschlecht dargestellt. Insgesamt besitzen im Erhebungsjahr 2022 89 % der Kölner*innen (ab 18 Jahren) einen Pkw-Führerschein. Ein Blick auf die Altersklassen zeigt zunächst, dass jüngere Kölner*innen unter 25 Jahren mit 71 % deutlich seltener über einen Pkw-Führer- schein verfügen als „ältere“ Kölner*innen. Männer besitzen mit 91 % generell häufiger einen Pkw-Führerschein als Frauen (88 %). Ab einem Alter von 45 Jahren fällt dieser Unterschied noch deutli- cher aus. Lediglich in der jüngsten Altersgruppe „18–24 Jahre“ verfü- gen im Verhältnis mehr Frauen (73 %) über einen Pkw-Führerschein als Männer (69 %). PKW-Führerschein-Besitz Köln 2022 / Personen ab 18 Jahren, nach Altersklassen und Geschlecht 71 % 69 % 91 % 93 % 91 % 96 % 93 % 87 % 96 % 91 % 89 % 91 % 73 % 91 % 91 % 90 % 81 % 88 % 18–24 Jahre 25–44 Jahre 45–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter Gesamt Gesamt männlich weiblich Abbildung 58: Pkw-Führerschein-Besitz nach Altersklassen und Geschlecht 74 5 Persönlicher Verkehrsmittel besitz und Abstellplätze 45 % der Kölner*innen verfügen über einen privaten Pkw, 6 % können auf einen Dienstwagen zurückgreifen (siehe Abbildung 59). Fast jede zweite Befragungsperson (48 %) ist im Besitz einer der beiden Pkw- Varianten. Der persönliche Pkw-Besitz unterscheidet sich stark nach Alters- klassen. Unter den 18 bis 29-Jährigen verfügt nur jede*r vierte Köl- ner*in über einen privaten Pkw (25 %). In den höheren Altersklassen liegt der Anteil an Pkw-Besitzer*innen über 50 %, vor allem bei den 50 bis 74-jährigen Kölner*innen. Persönlicher PKW-Besitz Köln 2022 / Nach Altersklassen Privat-Pkw Dienstwagen 45 % 6 % 0 % 25 % 51 % 61 % 63 % 54 % 0 % 4 % 7 % 11 % 2 % 1 % 0 % 27 % 55 % 67 % 64 % 54 % Mindestens eins der oben genannten 48 % Gesamt 7–17 Jahre 18–29 Jahre 30–49 Jahre 50–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter Abbildung 59: Persönlicher Pkw-Besitz nach Altersklassen Der Führerscheinbesitz und die Pkw-Verfügbarkeit haben einen erwartungsgemäß hohen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl (sie- he Abbildung 60). Kölner*innen, die persönlich einen Pkw besitzen, legen auch den Großteil ihrer Wege (36 %) mit dem Pkw als Fah- rer*in zurück und nutzen für lediglich 9 % ihrer Wege die öffentlichen Verkehrsmittel. 75 Führerscheinbesitzer*innen, denen zumindest im Haushalt ein Pkw zur Verfügung steht, legen 15 % ihrer Wege als Fahrer*in und 6 % ihrer Wege als Mitfahrer*in zurück. Bei Führerscheinbesitzer*innen, die weder persönlich noch im Haushalt über einen Pkw verfügen, liegt der Anteil an Wegen mit dem Pkw als Fahrer*in dennoch bei 2 % (durch Nutzung von Carsharing oder eines Pkw einer haushaltsfrem- den Person). Bei Personen ohne Führerscheinbesitz handelt es sich überwiegend um Kinder und Jugendliche. Wenn im Haushalt ein Pkw vorhanden ist, fällt bei dieser Gruppe der Anteil an Mitfahrer*innen-Wegen (10 %) besonders hoch aus. Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt Gesamt Pers. Pkw-Besitz & Führerschein Pkw im Haushalt & Führerschein Kein Pkw & kein Führerschein Pkw im Haushalt & kein Führerschein Kein Pkw & Führerschein 33 21 4 17 21 4 31 25 5 18 15 6 32 16 4 9 36 3 30 29 1 30 10 38 28 3 2 28 1 19 40 37 1 3 100 100 100 100 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Pkw-Verfügbarkeit, in % Abbildung 60: Verkehrsmittelwahl nach Pkw-Verfügbarkeit 76 5 Persönlicher Verkehrsmittel besitz und Abstellplätze Im Zuge der Erhebung wurde Pkw-Besitzer*innen die Frage gestellt, wo der Pkw zu Hause üblicherweise abgestellt wird. Die Verteilung der vorgegebenen Antwortkategorien nach Kölner Stadtbezirken wird in Abbildung 61 dargestellt. Abstellplatz PKW zu Hause Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, Basis: Pkw-Besitzer Garage/ Privater Stellplatz Straßenrand öffentlicher Parkplatz Sonstiges 31 % 7 % 46 % 26 % 35 % 43 % 37 % 16 % 18 % 26 % 31 % 60 % 38 % 67 % 60 % 49 % 53 % 73 % 75 % 63 % 60 % 14 % 5 % 4 % 6 %8 % 10 % 5 % 9 % 7 % 1 % 1 % 0 % 1 % 1 % 0 % 1 % 0 % 1 % 1 % 1 % 1 % 1 % 1 % 1 % 1 % 2 % 1 %weiß nicht/ k.A. 1 % Gesamt 1 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %100 % Gesamt Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim Abbildung 61: Pkw-Abstellplatz zu Hause 60 % aller Kölner Pkw-Besitzer*innen parken zu Hause ihren Pkw in der Garage oder auf einem privaten Stellplatz, 31 % am Straßenrand und 7 % auf einem öffentlichen Parkplatz. Innenstadtbewohner*innen verfügen deutlich seltener über eine eigene Garage bzw. einen privaten Stellplatz (38 %) und nutzen zu 46 % den Straßenrand als Pkw-Abstellplatz. Die Stadtbezirke Chor- weiler und Porz unterscheiden sich deutlich vom restlichen Kölner Stadtgebiet. In den beiden Stadtbezirken können rund drei Viertel der Pkw-Besitzer*innen auf eine Garage bzw. einen privaten Stell- platz zurückgreifen. 77 Bei der Mobilitätserhebung 2022 wurde für jeden erfassten Pkw- Weg (Fahrer*in und Mitfahrer*in) die Antriebsart des genutzten Pkw-Motors erfragt. Im Befragungszeitraum wurden zwei Drittel aller erfassten Pkw-Wege (66 %) in Köln mit einem Benzin-Motor zurück- gelegt und jeder vierte Pkw-Weg (25 %) mit einem Diesel-Motor. Auf die Antriebsarten „Hybrid/Plug-in-Hybrid, Elektro oder LPG (Liqui- fied Petroleum Gas)“ entfallen 9 % aller erfassten Pkw-Wege. Motorenart Köln 2022 / Basis: MIV-Wege am Stichtag 66 % 25 % 5 % 3 % 1 % Benzin Diesel Hybrid / Plug-in-Hybrid Elektro (batterie- elektrisch Gas (LPG) Abbildung 62: MIV-Wege nach Motorenart 78 6 Sharing­Angebote 79 Sharing-Angebote sind ein wichtiger Baustein der Verkehrswende hin zu einer lebenswerten, gut erreichbaren Stadt mit ressourcen- und flächenschonender Mobilität. Im nachfolgenden Kapitel soll auf- gezeigt werden, wie stark die vorhandenen Sharing-Angebote (Car-, Bike- und E-Scooter-Sharing) in Köln genutzt werden und wie sich die Nutzung hinsichtlich der Stadtbezirke und Altersgruppen dar- stellt. 6.1 Car­ Sharing Im Bereich Car-Sharing ist jede*r fünfte Kölner*in (20 %) bei min- destens einem Sharing-Anbieter angemeldet (siehe Abbildung 63). 15 % der Befragten sind bei einem sogenannten „Free-Floating-An- bieter“ (das heißt, das Fahrzeug kann an der Stelle abgeholt werden, wo es der letzte Kunde abgestellt hat) angemeldet, 7 % sind Mitglied bei einem Car-Sharing-Anbieter mit festen Stationen (das heißt, das Fahrzeug muss an einer konkreten Car-Sharing-Station abgeholt und auch dorthin zurückgebracht werden). Rund 2 % der Kölner*in- nen sind bei beiden Anbieter-Varianten angemeldet. Ältere Befragungspersonen ab 65 Jahren haben vergleichsweise sel- ten eine Car-Sharing-Mitgliedschaft und bevorzugen tendenziell die Sharing-Variante mit festen Stationen. Bei den 30 bis 49-Jährigen fällt die Anmeldequote mit 31 % am höchsten aus. 80 6 Sharing-Angebote Persönliche Car-Sharing-Mitgliedschaft Köln 2022 / Nach Altersklassen Angemeldet bei Car-Sharing- Anbieter (Free-Floating) Angemeldet bei Car-Sharing- Anbieter (mit festen Stationen) 15 % 7 % 0 % 21 % 24 % 13 % 6 % 3 % 0 % 4 % 10 % 8 % 7 % 4 % 0 % 23 % 31 % 20 % 12 % 7 % Angemeldet bei mind. einem der oben genannten 20 % Gesamt 7–17 Jahre 18–29 Jahre 30–49 Jahre 50–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter Abbildung 63: Car-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen Abbildung 64 differenziert die Verkehrsmittelwahl der Kölner*in- nen in Abhängigkeit der PkwVerfügbarkeit im Haushalt und nach Car-Sharing-Mitgliedschaft der Befragungspersonen. Dabei ist Folgendes hervorzuheben: Wenn die Pkw-Verfügbarkeit im Haus- halt gegeben ist, legen Carsharing-Mitglieder anteilig fast doppelt so viele Wege mit dem Pkw als Fahrer*in zurück (15 %) als Personen, die keine Car-Sharing-Mitgliedschaft besitzen (8 %). Dieser Befund ist auch zutreffend, wenn kein Pkw im Haushalt verfügbar ist: Unter dieser Konstellation legen Car-Sharing-Mitglieder 2 % und Nicht-Mit- glieder lediglich 1 % ihrer Wege als Pkw-Fahrer*in zurück. 81 Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt Zu Fuß Gesamt Pers. Pkw-Besitz & Führerschein Pkw im Haushalt & Car-Sharing- Mitglied Pkw im Haushalt & kein Car-Sharing- Mitglied Kein Pkw im Haushalt & Car-Sharing- Mitglied Kein Pkw im Haushalt & kein Car-Sharing- Mitglied 33 21 4 17 21 4 32 16 4 9 36 3 31 29 6 17 15 2 31 26 3 23 8 9 36 35 4 22 2 1 39 22 2 34 1 2 100 100 100 100 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Car-Sharing-Mitgliedschaft, in % Abbildung 64: Verkehrsmittelwahl nach Car-Sharing-Mitgliedschaft 6.2 Bike­Sharing Abbildung 65 ist zu entnehmen, dass 13 % aller Kölner*innen bei ei- nem Bike-Sharing-Anbieter (Fahrradverleihsystem) angemeldet sind. Das Bike-Sharing-Angebot findet vor allem bei den jungen Erwach- senen hohen Anklang. Unter den 50 bis 64-Jährigen ist jede zehnte Befragungsperson (10 %) Mitglied bei einem Bike-Sharing-Anbieter. Für Senior*innen ab 65 Jahren kommt eine Bike-Sharing-Mitglied- schaft kaum in Frage. 82 6 Sharing-Angebote Persönliche Bike-Sharing-Mitgliedschaft Köln 2022 / Nach Altersklassen Angemeldet bei Bike- Sharing- Anbieter 13 % 1 % 24 % 21 % 10 % 3 % 1 % Gesamt 7–17 Jahre 18–29 Jahre 30–49 Jahre 50–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter Abbildung 65: Bike-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen Im Stadtbezirk „Innenstadt“ ist jede*r vierte Bewohner*in (25 %) bei einem Bike-Sharing-Anbieter angemeldet (siehe Abbildung 66). In den beiden rechtsrheinischen Bezirken Kalk (11 %) und Mülheim (9 %) fallen die Sharing-Mitglieder-Anteile eher unterdurchschnittlich aus, während in den Bezirken Porz (6 %) und Chorweiler (3 %) kaum Personen leben, die bei einem Fahrradverleihsystem angemeldet sind. Hierbei ist anzumerken, dass in den randlichen Stadtbezirken das Angebot an Bike-Sharing-Stationen und verfügbaren Rädern auch deutlich geringer ausfällt bzw. sich zum Zeitpunkt der Befra- gung erst in der Ausbauphase befand. Persönliche Bike-Sharing-Mitgliedschaft Köln 2022 / Nach Stadtbezirken Angemeldet bei Bike- Sharing- Anbieter 13 % 25 % 14 % 15 % 16 % 6 %18 % 3 % 11 % 9 % Gesamt Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim Abbildung 66: Bike-Sharing-Mitgliedschaft nach Stadtbezirken 83 Der Einfluss der Bike-Sharing-Mitgliedschaft auf die Verkehrsmit- telwahl der Kölner*innen wird – analog zur Darstellung im Kapitel Car-Sharing-Mitgliedschaft – in Abbildung 67 verdeutlicht. Zunächst muss darauf hingewiesen werden, dass die meisten Kölner*innen über ein persönliches Fahrrad oder E-Bike verfügen. Diese Besitz- gruppe legt auch überdurchschnittlich viele Wege mit dem Fahrrad oder E-Bike zurück (28 %). Es zeigt sich aber auch, dass die Bike-Sharing-Mitgliedschaft eine signifikant höhere Radverkehrsnutzung der Menschen zur Folge hat und dass dies unabhängig davon gilt, ob ein Fahrrad im Haushalt ver- fügbar ist oder nicht. Zu Fuß Fahrrad E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt Gesamt Pers. Fahrrad-/ E-Bike-Besitz Fahrrad/ E-Bike im Haushalt & Bike-Sharing- Mitgliedschaft Fahrrad/ E-Bike im Haushalt & keine Bike-Sharing- Mitgliedschaft Kein Fahrrad/ E-Bike im Haushalt & Bike-Sharing- Mitgliedschaft Kein Fahrrad/ E-Bike im Haushalt & kein Bike-Sharing- Mitgliedschaft 33 21 4 17 21 4 39 5 31 24 1 31 24 4 16 21 4 41 1 27 24 7 41 4 1 21 32 1 48 22 25 5 100 100 100 100 100 100 *) inkl. Pedelecs, E-Scooter Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach Bike-Sharing-Mitgliedschaft, in % Abbildung 67: Verkehrsmittelwahl nach Bike-Sharing-Mitgliedschaft 84 6 Sharing-Angebote 6.3 E­ Scooter­ Sharing Obwohl E-Scooter lediglich für 0,4 % aller Wege genutzt wer- den (vergleiche Abbildung 37), sind mehr Kölner*innen bei einem E-Scooter-Sharing-Anbieter angemeldet (15 %) als bei einem Bike-Sharing-Anbieter (13 %). Abbildung 68 zeigt deutlich, dass E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaften am häufigsten bei den 18 bis 29-Jährigen (34 %) und bei den 30 bis 49-Jährigen (23 %) vorzufin- den sind. Persönliche E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft Köln 2022 / Nach Altersklassen Angemeldet bei E-Scooter- Sharing- Anbieter 15 % 4 % 34 % 23 % 9 % 2 % 1 % Gesamt 7–17 Jahre 18–29 Jahre 30–49 Jahre 50–64 Jahre 65–74 Jahre 75 Jahre und älter Abbildung 68: E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen Die Bereitschaft zur Anmeldung bei einem E-Scooter-Sharing-An- bieter ist stark abhängig vom Wohnort der Kölner*innen (siehe Abbil- dung 69). In räumlicher Hinsicht weichen die Mitgliedschaftsanteile vor allem in den Stadtbezirken Innenstadt (27 %) und Chorweiler (6 %) deutlich vom gesamtstädtischen Anteil (15 %) ab. Persönliche E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft Köln 2022 / Nach Stadtbezirken Angemeldet bei E-Scooter- Sharing- Anbieter 15 % 27 % 19 % 19 % 14 % 12 %17 % 6 % 13 % 11 % Gesamt Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim Abbildung 69: E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft nach Stadtbezirken 85 In einer abschließenden Darstellung der Kölner Verkehrsmittelwahl wird der Nahmobilitätsanteil einmalig untergliedert in die Verkehrs- mittel „Zu Fuß“ , „(konventionelles) Fahrrad“ , „E-Bike (inklusive Pe- delecs)“ und „E-Scooter“ (siehe Abbildung 70). In Kapitel 5.1 wurde bereits darauf verwiesen, dass lediglich 1 % der Befragungspersonen persönlich einen E-Scooter besitzen. Die differenzierte Verkehrsmit- telwahl zeigt, dass E-Scooter-Besitzer*innen einen nennenswerten Anteil ihrer Wege (6 %) auch mit dem E-Scooter zurücklegen. Bei den restlichen Subgruppen, die in Abbildung 76 aufgezeigt werden, liegt der Anteil an E-Scooter-Fahrten bei (annähernd) 0 %. Lediglich EScooter-Sharing-Mitglieder, denen kein E-Scooter im Haushalt zur Verfügung steht, legen noch 1 % ihrer Wege mit einem E-Scooter zurück. Zu Fuß Fahrrad E-Scooter E-Bike *) ÖV MIV (Fahrer*in) MIV (Mitfahrer*in) Gesamt Gesamt Pers. E-Scooter-Besitz E-Scooter im Haushalt & E-Scooter- Sharing- Mitgliedschaft E-Scooter im Haushalt & keine E-Scooter- Sharing- Mitgliedschaft Kein E-Scooter im Haushalt & E-Scooter- Sharing- Mitgliedschaft Kein E-Scooter im Haushalt & keine E-Scooter- Sharing- Mitgliedschaft 33 4 17 21 4 15 2 13 36 7 30 5 6 15 32 3 33 2 18 20 7 32 3 1 22 19 2 3 33 21 27 9 20 21 21 21 17 5 100 100 100 100 100 100 *) inkl. Pedelecs Verkehrsmittelwahl Köln 2022 / Nach E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft, in % Abbildung 70: Verkehrsmittelwahl nach E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft 86 7 Home­Office­Tätigkeit 87 Im Zuge der Corona-Pandemie rückte in den vergangenen drei Jahren das Thema Home-Office auch in den Fokus mobilitätsbasier- ter Betrachtungen, sodass diesbezügliche Angaben im Rahmen der Kölner Mobilitätserhebung 2022 ebenfalls erfasst wurden5. Die zen- tralen Ergebnisse werden auf Basis aller Erwerbstätigen bzw. aller Wege von Erwerbstätigen dargestellt. 69 % aller erwerbstätigen Kölner*innen berichten von mindestens einem konkreten Arbeitsweg am zugewiesenen Stichtag. Erwerbstä- tige mit Arbeitsweg(en) legen im Durchschnitt 3,9 Wege pro Person zurück (davon 2,4 Arbeitswege). Die mittlere Aufenthaltsdauer am Arbeitsplatz liegt bei 6 Stunden und 35 Minuten pro erwerbstätige Person. 22 % aller Erwerbstätigen geben an, am Stichtag im Home-Office gearbeitet zu haben. 76 % dieser Personen haben am Stichtag – trotz Home-Office – das Haus verlassen, die durchschnittliche Anzahl an Wegen liegt bei 2,5 Wegen pro „Erwerbstätigen im Home-Office“ . Davon entfallen 0,4 Wege dennoch auf Arbeitswege.6 Die angegebe- ne Arbeitsdauer im Home-Office liegt im Durchschnitt bei 6 Stunden und 32 Minuten. 5 „Haben Sie am Stichtag im Homeoffice gearbeitet? Wie viele Stunden haben Sie am Stichtag im eigenen Zu-Hause gearbeitet?“ 6 Bei 4 % aller Erwerbstätigen konnten Überschneidungen festgestellt werden. Diese Personen haben am Stichtag im Home-Office gearbeitet und berichteten von mindestens einem Arbeitsweg. 88 7 Home-Office-Tätigkeit An dieser Stelle muss noch einmal auf den Zeitpunkt der Erhebung im Oktober bzw. November 2022 hingewiesen werden. Zu diesem Zeitpunkt waren an einigen Stellen noch besondere Regelungen aufgrund der Coronapandemie in Kraft, beispielsweise in den öffent- lichen Verkehrsmitteln. Es ist zu vermuten, dass dies zumindest in Teilen auch für Arbeitsplatzregelungen galt. Der Anteil des Home-Of- fice ist auch deshalb schwer zu interpretieren, da Vergleichswerte aus der Vergangenheit fehlen. Vieles spricht jedoch dafür, dass sich die ermittelte Größenordnung in den kommenden Jahren nicht signifikant verringern wird, da die durch Corona angestoßene Flexibilisierung der Arbeit – nicht zuletzt durch den zunehmenden Wettbewerb der Unternehmen um Per- sonal in Zeiten eines Fach- und Arbeitskräftemangels – eher weiter zunehmen als abnehmen wird. 89 Erwerbstätige ohne Arbeitswege und/oder ohne Home-Office am Stichtag stellen einen Anteil von 13 % an allen Erwerbstätigen. In diese Kategorie fallen beispielsweise Erwerbstätige, die am Stich- tag Urlaub hatten oder krank waren. 75 % dieser Personen haben am Stichtag das Haus verlassen, bei 2,5 Wegen pro Erwerbstätigen. Homeoffice-Tätigkeit Köln 2022 / Erwerbstätige Anteil an allen Erwerbstätigen Außer-Haus-Anteil Arbeitsstunden pro Tag Wege/Erwerbstätige darunter Arbeitswege Erwerbstätige mit Arbeitswegen (am Stichtag) Erwerbstätige im Homeoffice (am Stichtag) Erwerbstätige ohne Arbeitswege und ohne Homeoffice (am Stichtag) 3,9 2,4 2,5 0,4 2,5 - 6h 32min6h 35min - 69 % 22 % 13 % 100 % 76 % 75 % Abbildung 71: Kennziffern zur Home-Office-Tätigkeit 90 8 Subjektive Einschätzungen 91 Neben dem tatsächlichen Mobilitätsverhalten an einem konkreten Stichtag wurde im Rahmen der Kölner Mobilitätserhebung auch die Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort erfragt. Die Bewertung (in Schulnoten) wurde für die Verkehrssituation „Zu Fuß“ , „Fahrrad“ , „Pkw“ und „ÖV“ vorgenommen, wie Abbildung 72 zu ent- nehmen ist. 8.1 Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation Der Fußverkehr wird von den Kölner*innen mit Abstand am positivs- ten beurteilt. Fast zwei Drittel aller Befragten (63 %) bewerten die Zu-Fuß-Situation als sehr gut (16 %) oder gut (47 %). Der Fahrradverkehr wird in Köln kritischer bewertet. Nur 30 % stufen die Situation als gut oder sehr gut ein, jede*r fünfte Kölner*in vergibt die Schulnote „Mangelhaft“ (16 %) oder „Ungenügend“ (4 %). Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort Köln 2022 / Nach Verkehrskategorie, in % Sehr gut Gut Befriedigend Ausreichend Mangelhaft 24 47 35 31 6 16 8 10 29 21 29 27 16 3 6 10 41 2 3 18 9 16 16 Ungenügend Gesamt Weiß nicht/k.A. 33 4 3 Zu Fuß Fahrrad Pkw ÖV 100 100 100 100 Abbildung 72: Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort 92 8 Subjektive Einschätzungen Die aktuelle Pkw- und ÖV-Situation in Köln wird von den Befra- gungsteilnehmer*innen ähnlich bewertet. Der Anteil an positiven Be- wertungen fällt beim Verkehrsmittel Pkw mit 43 % leicht höher aus als beim ÖV (41 %). Der Anteil an mangelhaften bzw. ungenügenden Bewertungen beträgt beim Pkw 8 % und beim ÖV 13 %. Die nachfolgenden Darstellungen sollen Aufschluss darüber geben, wie sich die Bewertung der einzelnen Verkehrssituationen nach den Stadtbezirken der Bewohner*innen unterscheidet. Bei der Bewertung der allgemeinen Zu-Fuß-Situation vor Ort sind kaum Unterschiede zwischen den einzelnen Stadtbezirken erkenn- bar (siehe Abbildung 73). Bewohner*innen des Stadtbezirks Linden- thal stufen den Kölner Fußverkehr am positivsten ein (20 % „sehr gut“ , 48 % „gut“). Bewertung der allgemeinen zu Fuß-Situation vor Ort Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in % Sehr gut Gut Befriedigend Ausreichend Mangelhaft Ungenügend Gesamt Weiß nicht/k.A. 4747 47 48 1516 17 14 2421 23 22 43 1 211 1 1 89 9 10 13 45 18 21 5 1 9 1 47 15 23 4 1 8 2 48 20 17 3 1 7 4 43 18 22 3 1 10 3 2 3 51 13 20 3 1 9 3 48 12 21 5 1 9 4 Gesamt Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Abbildung 73: Bewertung der Zu Fuß-Situation nach Stadtbezirken 93 Im Berichtsverlauf wurde bereits an mehrfacher Stelle deutlich, dass sich die Bevölkerung in Chorweiler und Porz (was Mobilität betrifft) deutlich von anderen Stadtbezirken unterscheidet. Obwohl in diesen beiden Stadtbezirken der Anteil an zurückgelegten Fahrradwegen mit 13 % beziehungsweise 14 % am niedrigsten ausfällt (vergleiche Kapitel 3.3.), wird dort die allgemeine Fahrradsituation am besten beurteilt. In Chorweiler bewerten beispielsweise 39 % aller Befragten den Fahrradverkehr mindestens mit der Schulnote „gut“ (siehe Ab- bildung 74). Bewertung der allgemeinen Fahrrad-Situation vor Ort Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in % Sehr gut Gut Befriedigend Ausreichend Mangelhaft Ungenügend Gesamt Weiß nicht/k.A. 2224 31 26 46 8 7 2829 30 33 1716 10 13 64 6 2 2018 13 16 33 21 7 29 16 4 21 2 22 5 29 16 5 19 4 24 8 26 17 3 19 3 22 6 27 18 5 20 2 2 3 25 4 31 17 4 15 4 21 4 30 19 5 18 3 Gesamt Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Abbildung 74: Bewertung der Fahrrad-Situation nach Stadtbezirken 94 8 Subjektive Einschätzungen Der Stadtbezirk Chorweiler schneidet auch bei der subjektiven Be- wertung der Pkw-Situation „am besten“ ab (siehe Abbildung 75). 41 % der Einwohner*innen in Chorweiler bewerten die PkwSituation vor Ort „gut“ , 14 % sogar „sehr gut“ . Kölner*innen, die in der Innen- stadt wohnen, beurteilen den Pkw-Verkehr kritischer und geben nur zu 32 % „positive“ Bewertungen ab. Der Anteil an „negativen“ Bewer- tungen fällt in der Innenstadt am höchsten aus (11 % „mangelhaft“ , 5 % „ungenügend“). Bewertung der allgemeinen PKW-Situation vor Ort Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in % Sehr gut Gut Befriedigend Ausreichend Mangelhaft Ungenügend Gesamt Weiß nicht/k.A. 3435 41 38 68 14 8 3029 25 31 76 5 422 1 1 1616 10 14 54 25 7 28 11 5 21 3 32 6 32 6 3 17 4 36 8 29 6 2 15 4 31 7 28 8 2 20 4 4 4 39 8 29 5 1 13 5 37 9 29 6 2 13 4 Gesamt Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Abbildung 75: Bewertung der Pkw-Situation nach Stadtbezirken Die größten Unterschiede zwischen den Kölner Stadtbezirken sind bei der Bewertung der allgemeinen ÖV-Situation zu verzeichnen (sie- he Abbildung 76). Der Anteil an positiven Bewertungen („sehr gut“ und „gut“) fällt in der Innenstadt (51 %) sowie in den Bezirken Kalk und Ehrenfeld (jeweils 48 %), Nippes (46 %) und Lindenthal (45 %) am höchsten aus. 95 In den Stadtbezirken Rodenkirchen und Chorweiler hingegen be- werten nur 27 % der Bewohner*innen die ÖV-Situation als „gut“ oder „sehr gut“ . Die Schulnoten „Ungenügend“ oder „Mangelhaft“ wurden in den beiden Stadtbezirken anteilig mit 21 % bzw. 25 % ebenfalls am häufigsten vergeben. Bewertung der allgemeinen ÖV-Situation vor Ort Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in % Sehr gut Gut Befriedigend Ausreichend Mangelhaft Ungenügend Gesamt Weiß nicht/k.A. 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 3631 22 29 1010 5 5 2627 27 27 810 18 12 23 7 3 1516 18 21 33 36 15 26 6 2 14 1 22 5 31 16 5 18 3 34 11 26 7 3 15 4 36 12 25 9 2 13 3 3 3 36 12 25 7 2 15 3 29 9 27 11 4 18 2 Gesamt Innen- stadt Roden- kirchen Linden- thal Ehren- feld Nippes Chor- weiler Porz Kalk Mülheim Abbildung 76: Bewertung der ÖV-Situation nach Stadtbezirken 8.2 Nutzungshäufigkeiten Die wege- und stichtagsbezogene Verkehrsmittelnutzung der Köl- ner*innen wurde bereits anhand der Verkehrsmittelwahl hinreichend beschrieben (vergleiche Kapitel 3.3). Darüber hinaus wurden die Befragungsteilnehmer*innen danach gefragt, wie häufig sie in der Regel vorgegebene Verkehrsmittel an Werktagen nutzen. Die subjek- tive Einschätzung der Nutzungshäufigkeit verschiedener Verkehrs- mittel wird in Abbildung 77 dargestellt. Die höchste Nutzungshäufigkeit entfällt auf das „Verkehrsmittel“ „Zu Fuß“ . Knapp die Hälfte aller Kölner*innen (49 %) geben an, sich „täg- lich/fast täglich“ zu Fuß fortzubewegen, 28 % „1–3-mal die Woche“ . 96 8 Subjektive Einschätzungen 49 % der Kölner*innen nutzen nach eigener Aussage das Fahrrad mindestens „1–3-mal die Woche“ . Beim Verkehrsmittel „Pkw als Fah- rer*in“ fällt dieser Anteil mit 46 % ähnlich aus. Insofern deckt sich die subjektive Einschätzung der Nutzungshäufigkeit mit den tatsächlich absolvierten Fahrrad- und Pkw-Fahrer*in-Wegen. Jeweils 21 % der Wege von Kölner*innen entfallen auf die Verkehrsmittel (konventio- nelles) Fahrrad und Pkw-Fahrer*in (siehe Abbildung 25). Die Verkehrsmittel E-Bike/Pedelec und E-Scooter werden von 85 % bzw. 86 % der Befragten „nie/fast nie“ genutzt. Eine ausgewogene Verteilung der Nutzungshäufigkeiten zeigt sich beim Verkehrsmittel „Pkw als Mitfahrer*in“ . Von einer „täglichen/fast täglichen“ Nutzung des Pkws als Mitfahrer*in berichten allerdings nur 3 % aller Kölner*innen. Die ÖV-Nutzungshäufigkeit wurde für jedes öffentliche Verkehrs- mittel einzeln erfragt. 21 % der Befragungspersonen geben an, die Kölner Stadtbahn „mindestens 1–3-mal die Woche“ zu nutzen. 15 % fahren nach eigener Aussage sogar „täglich“ mit der Stadtbahn. Die S-Bahn und der Stadt-/Regionalbus werden nach subjektiver Einschätzung der Kölner*innen ähnlich häufig genutzt. Die relativ hohen Anteile der Nutzungskategorien „1–3-mal im Monat“ und „sel- tener“ deuten dabei auf viele „Gelegenheitsnutzer*innen“ der Ver- kehrsmittel S-Bahn und Bus hin. 97 Fernbusse werden innerhalb der Kölner Bevölkerung „nie/fast nie“ (85 %) genutzt, während die Bahn (auf längeren Strecken) vorrangig „seltener“ (41 %) oder „nie/fast nie“ (34 %) in Anspruch genommen wird. Subjektive Nutzungshäufigkeiten Köln 2022 / Nach Verkehrsmittel, in % Täglich/ fast täglich 1–3 mal die Woche 1–3 mal im Monat Seltener Nie/fast nie 21 20 10 11 15 29 5 7 26 10 21 18 1625 31 35 20 14 29 25 Gesamt Weiß nicht/k.A. 22 28 49 8 5 8 2 4 4 3 85 4 0 21 4 86 6 1 24 22 10 33 8 3 22 3 20 27 20 8 4 4 85 8 7 42 15 34 41 4 Zu Fuß Fahrrad E-Bike/ Pedelec E-Scooter Pkw als Fahrer*in Pkw als Mitfahrer*in Stadt- bahn S-Bahn Stadt-/ Regional- bus Fern- bus Bahn (auf längeren Strecken) 100 100100100100100100100100100100 Abbildung 77: Subjektive Nutzungshäufigkeiten nach Verkehrsmitteln 98 9 Fazit 99 Im Rahmen der Kölner Mobilitätserhebung 2022 konnten rund 1 % (11.426 Personen) der Kölner Wohnbevölkerung befragt werden. Die Untersuchung steht mit über 36.000 erfassten Wegen auf einer fun- dierten empirischen Basis und führte zu repräsentativen Ergebnis- sen für die Gesamtstadt und auf Ebene der neun Kölner Stadtbezir- ke. Sämtliche Analysen beschränken sich auf die (Alltags-)Mobilität der Kölner Bevölkerung (ab 7 Jahren) an den mittleren Normalwerk- tagen Dienstag, Mittwoch und Donnerstag. Im Befragungsjahr 2022 unternehmen die Kölner*innen im Durch- schnitt 3,2 Wege pro Tag und legen dabei eine Entfernung von 30 Kilometern zurück. Die tägliche Unterwegszeit liegt bei 82 Minuten pro Person. Ein Großteil der Kölner Wege (86 %) entfällt dabei auf den Kölner Binnenverkehr. Die vorliegenden Erhebungsergebnisse zeigen, dass die sogenannte „Verkehrswende“ – die Verlagerung vom Motorisierten Individualver- kehr auf den Umweltverbund (Fuß- und Radverkehr sowie ÖV) – von den Kölner*innen alltäglich zunehmend bereits gelebte Realität ist. Im Befragungsjahr 2022 legen die Kölner*innen nur noch ein Vier- tel (25 %) ihrer Wege mit dem Pkw (als Fahrer*in und Mitfahrer*in) zurück. Im Jahr 2017 lag der entsprechende MIV-Anteil noch bei 35 % und im Jahr 2006 bei 43 %. Im Gegenzug hat insbesondere die Nahmobilität (Rad- und Fußverkehr) deutlich an Bedeutung hinzu- gewonnen. Das Fahrrad wird inzwischen genauso häufig genutzt wie das Auto (für 25 % aller Wege). Der Anteil an (reinen) Zu-Fuß-Wegen hat sich im Vergleich zu 2017 (28 %) ebenfalls deutlich erhöht und liegt aktuell bei 33 %. Die „Ausläufer“ der Corona-Pandemie machen sich vor allem beim ermittelten ÖPNV-Anteil (17 %) im Alltag der Menschen bemerkbar, der gegenüber 2017 (19 %) um zwei Prozent- punkte abgenommen hat. 100 9 Fazit Bei einer differenzierten Bewertung des Kölner Mobilitätsverhaltens bleibt Folgendes festzuhalten: Fußverkehr (2022: 33 %; + 5 Prozentpunkte gegenüber 2017) Gemessen an Mobilitätserhebungen der Stadt Köln der letzten fast 50 Jahre erreicht der Zu-Fuß-Anteil im Jahr 2022 mit 33 % einen historischen Maximalwert. Lediglich bei der ersten Mobilitätsunter- suchung der Stadt Köln aus dem Jahre 19767 konnte mit 39 % ein höherer Zu-Fuß-Anteil ermittelt werden. Der Trend zu mehr Nahmo- bilität (innerhalb des eigenen Wohnumfelds) und geringeren Wege- distanzen kann – vor allem nach dem Ausbruch der Corona-Pande- mie im Frühjahr 2020 – städteübergreifend beobachtet werden. Die durchschnittliche Entfernung der Kölner Zu-Fuß-Wege hat sich gegenüber 2017 um 300 Meter pro Fußweg reduziert. Rund 72 % al- ler Kölner Zu-Fuß-Wege entfallen auf Kurzstrecken (bis einschließlich einem Kilometer). Im Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadt- bezirks legen die Bewohner*innen fast jeden zweiten Weg (46 %) ausschließlich zu Fuß zurück, im reinen Innenstadtverkehr liegt der Zu-Fuß-Anteil sogar bei 59 %. Differenzierte Analysen nach Wege- zweck haben gezeigt, dass der Zu-Fuß-Anteil bei Einkaufs- und Frei- zeitwegen mit 53 % bzw. 44 % besonders hoch ausfällt. Der Fußverkehr in Köln wird von den Befragungsteilnehmer*innen zu 63 % mit „gut“ oder „sehr gut“ bewertet. Radverkehr (2022: 25 %; + 7 Prozentpunkte gegenüber 2017) Der Anstieg des Radverkehrs innerhalb der Stadt Köln ist neben den infrastrukturellen Verbesserungen auch auf die Tatsache zurückzu- führen, dass im Jahr 2022 mehr als jede*r zehnte Kölner*in über ein persönliches E-Bike/Pedelec verfügt und auch rege nutzt: E-Bike-/ Pedelec-Besitzer*innen legen 24 % ihrer Wege mit E-Bikes oder Pedelecs zurück und nutzen für weitere 10 % ihrer Wege auch ein konventionelles Fahrrad. Unter den 18 bis 29-Jährigen verfügen allerdings nur die wenigsten Kölner*innen (2 %) über ein E-Bike oder Pedelec. 7 Die Mobilitätserhebung 1976 wurde vom Forschungsinstitut Socialdata nach der KONTIV-Erhebungsmethode (= Kontinuierliche Erhebungen zum Verkehrsver- halt en) durchgeführt. 101 Im Vergleich zu 2017 fallen die Fahrrad-Strecken der Kölner*in- nen mit 3,9 Kilometer pro Weg (exklusive E-Bike-Wege) tendenziell länger aus. Für Wege, die in die/aus der Kölner Innenstadt führen (Quell-Ziel-Verkehr Innenstadt), wird das Fahrrad überdurchschnitt- lich häufig (32 %) genutzt. Im Gegensatz zum Fußverkehr wird die Kölner Fahrradsituation vor Ort nur von 30 % der Befragten mit „gut“ oder „sehr gut“ bewertet, was für einen weiteren, bedarfsgerechten Ausbau der Radverkehrs- infrastruktur in Köln spricht. Motorisierter Individualverkehr (2022: 25 %; − 10 Prozentpunkte gegenüber 2017) In Anbetracht der hohen Treibstoffkosten bei gleichzeitigem Anstieg der allgemeinen Lebenshaltungskosten erscheint die Abnahme der Pkw-Nutzung zunächst nicht verwunderlich. Außerdem ist davon auszugehen, dass „Home Office“ zu einem Rückgang automobiler Arbeitswege der Kölner Auspendler geführt hat. Im Rahmen der Mobilitätsbefragung 2022 berichteten 22 % der erwerbstätigen Köl- ner*innen, dass sie am Stichtag im Home Office gearbeitet haben. Wenn man vom „Kölner Pkw-Rückgang“ spricht, bleibt jedoch zu be- rücksichtigen, dass im Rahmen der beiden Mobilitätsuntersuchun- gen ausschließlich Mobilitätsdaten der Kölner Bevölkerung erfasst wurden. Pkw-Wege, die durch den Pendlerverkehr aus dem Kölner Umland anfallen, werden folglich nicht berücksichtigt. Gleichwohl scheinen die weitere Reduktion von Pendelfahrten durch verstärktes Home Office sowie der Verzicht einiger Präsenztermine zugunsten von Videokonferenzen in der Arbeitswelt einige der wirkungsvollsten Stellschrauben für die Reduktion des Autoverkehrs zu sein. Die Analyse der Mobilitätsdaten führte weiterhin zu dem Ergebnis, dass die Kölner*innen zwar weniger, aber deutlich längere Wege mit dem Pkw zurücklegen als im Jahr 2017. Bei einer Betrachtung der Verkehrsmittelwahl „pro Entfernung“ würde folglich der MIV- Rückgang in Köln deutlich moderater ausfallen (− 4 Prozentpunkte). Gemessen am jährlichen Verkehrsaufwand der Kölner Gesamtbe- völkerung (ab 18 Jahren) werden 2022 dennoch beachtliche 500 Millionen Kilometer weniger mit dem Pkw als Fahrer*in zurückgelegt als noch im Jahr 2017 (3,7 Milliarden Gesamtkilometer 2022 gegen- über 4,2 Milliarden Gesamtkilometer 2017), was einem relativen Rückgang der Pkw-Fahrten von − 16 % entspricht. 102 9 Fazit Insgesamt besitzen 89 % der erwachsenen Kölner*innen einen Pkw- Führerschein. Während es in den älteren Altersklassen noch einen deutlichen Überhang der Männer beim Führerscheinbesitz gibt, gleichen sich die Geschlechter in den unteren Altersklassen an. Bei den jungen Menschen besitzen inzwischen mehr Frauen als Männer einen Führerschein. Zudem ist die Besitzquote von 79 % deutlich unterdurchschnittlich. Inwieweit Corona hier eine Rolle spielt oder ob es sich dabei um einen nachhaltigen Trend handelt, muss sich in der Zukunft erweisen. Die subjektive Bewertung des Pkw-Verkehrs in Köln fällt vergleichs- weise positiv aus: 43 % aller Kölner*innen beurteilen die Pkw-Situa- tion vor Ort als „gut“ oder „sehr gut“ . Öffentlicher Personenverkehr (2022: 17 %; − 2 Prozentpunkte gegenüber 2017) Der Anteil an Kölner Wegen, die mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, liegt bei 17 % und fällt bei ÖPNV-Zeitkarten- besitzer*innen erwartungsgemäß höher aus (35 %). Für Ausbildungs- wege (ÖV-Anteil: 42 %) und Wege, die in die/aus der Innenstadt führen (ÖV-Anteil: 38 %), nutzen die Kölner*innen verstärkt den ÖV. Die subjektive Einschätzung der allgemeinen ÖV-Situation fällt mit einem positiven Bewertungsanteil von 41 % ähnlich aus wie beim Pkw-Verkehr. Der Rückgang des ÖV-Anteils gegenüber 2017 deutet jedoch darauf hin, dass die Kölner*innen zum Zeitpunkt der Erhebung im Herbst 2022 (im ÖV bestand zu der Zeit „Maskenpflicht“) noch Vorbehalte gegenüber engem Kontakt zu vielen Menschen hatten. Die Rück- gewinnung verlorener Bestandskunden (unter anderem mithilfe des Deutschlandtickets) und der Abbau vorhandener Kapazitätsengpäs- se durch eine Erweiterung sowohl der Kölner- als auch der regiona- len ÖV-Netze (Stichwort Pendelverkehre) sind dabei wichtige An- satzpunkte für die Verkehrsplanung, damit die Mobilitätswende auch auf längeren Distanzen gelingt. Schließlich sind die Einsparpotenzia- le aufgrund der Wegelängen hier besonders groß. 103 Abschließend bleibt festzuhalten, dass die Corona-Pandemie und die mit ihr verbundenen Auswirkungen einen nachhaltigen Einfluss auf das Kölner Mobilitätsverhalten haben. Der deutliche Anstieg an Freizeitaktivitäten deutet auf ein gewisses „Nachholbedürfnis“ (auf- grund von Lockdowns und Beschränkungen in Gastronomie und Freizeit) innerhalb der Kölner Bevölkerung hin. Es ist zu vermuten, dass ein substanzieller Anteil des Rückgangs bei den Pkw-Fahr- ten auf die vermehrte Nutzung des Home-Office zurückzuführen ist, wenngleich Vergleichswerte aus vorangegangenen Erhebungen fehlen. Dabei dürfte die coronabedingte Flexibilisierung der Arbeits- modelle auch in Zukunft fortbestehen; nicht zuletzt durch den be- stehenden Fach- und Arbeitskräftemangel und dem damit verbun- denen verschärften Wettbewerb der Unternehmen um qualifiziertes Personal. Die zunehmende Bedeutung der Nahmobilität im eigenen Quartier äußert sich in einem deutlichen Anstieg von (kurzen) Zu-Fuß-Wegen. Darüber hinaus hat insbesondere der Radverkehr von infrastruk- turellen Anpassungen profitiert. Die Abnahme des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) deutet auf eine „bewusstere Autonutzung“ innerhalb der Kölner Bevölkerung hin. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die zurückgelegten Fahrrad-/E-Bike-Strecken bereits länger ausfallen als 2017 und der ÖV-Anteil sich bei längeren Distan- zen (ab fünf Kilometern) wieder „erholen“ wird, bleibt anzunehmen, dass die „Verkehrswende“ in Köln zwar bereits „auf dem Weg“ , aber noch nicht abgeschlossen ist. Der Blick auf die Stadtbezirke zeigt zudem, dass die Entwicklung derselben räumlich sehr unterschiedlich weit fortgeschritten ist. Die Bewohner*innen der Bezirke Chorweiler und Porz besitzen im Ver- gleich zur restlichen Kölner Bevölkerung überproportional häufig einen oder mehrere Pkw und legen noch einen beachtlichen Anteil ihrer Wege automobil (39 % bzw. 36 %) zurück. Der Fahrradanteil liegt in diesen beiden Stadtbezirken zugleich mit 16 % bzw. 17 % deutlich unter dem gesamtstädtischen Wert von 25 %. 104 105 Begriffserläuterungen Aktivität Erledigung an einem aushäusigen Ziel. Außer-Haus-Anteil Anteil der Personen, die am Stichtag mobil waren, also Wege zurückgelegt haben. Immobile Personen Personen, die am Stichtag keine Wege zu- rückgelegt haben. Motorisierter Individualverkehr (MIV) Alle Wege mit den (hauptsächlich genutz- ten) Verkehrsmitteln: Mofa, Moped, Motor- rad, Pkw. Nahmobilität Alle Wege, die zu Fuß oder mit dem Fahr- rad als hauptsächlichem Verkehrsmittel erfolgen. Dabei werden nur eigenständige Fußwege berücksichtigt und keine Zu- und Abgänge zu/von Haltestellen bzw. Parkplät- zen. ÖV-Wege Wege, die mit den öffentlichen Verkehrsmit- teln (Bus, Stadtbahn, S-Bahn, Regionalbahn, Fernzug, Linienfernbus, Taxi, Flugzeug) zu- rückgelegt werden. Verkehrsaufwand Der Verkehrsaufwand (auch Verkehrsleis- tung genannt) bezieht sich auf die zurück- gelegte Wegeentfernung der Befragten in Kilometern. Verkehrsmittelwahl Die für einen Weg benutzten Mittel der Fort- bewegung. Für einen Weg können grund- sätzlich mehrere Transportmittel genutzt werden. Hat die Befragungsperson mehr als ein Verkehrsmittel pro Weg benutzt, wird ein „hauptsächlich genutztes Verkehrsmit- tel“ (des Weges) bestimmt; die Festlegung erfolgt über die Prioritätenreihe: Öffentliche Verkehrsmittel – Motorisierte Individualver- kehrsmittel (Pkw, motorisierte Zweiräder) – Nichtmotorisierter Verkehr (Fahrrad, zu Fuß). Weg Ortsveränderung bestimmt durch eine Akti- vität an einem aushäusigen Ziel (außerhalb des Grundstücks) sowie Rückwege nach Hause. Für einen Weg können ein oder meh- rere Verkehrsmittel genutzt werden. Wegedauer Berechnete (Tür-zu-Tür)-Dauer zwischen Be- ginn eines Weges und Ankunft am Ziel (laut Befragtenangabe). Wegeentfernung Tür-zu-Tür-Entfernung (laut Befragtenanga- be). Wegezweck Im Unterschied zu den Aktivitäten schließt der Begriff des Wegezwecks alle Wege mit ein. Nach-Hause-Wege werden dabei der dominanten Aktivität des Ausgangs zuge- ordnet. 106 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Stadtgebiet Köln ......................................................................................................... 9 Abbildung 2: Startseite der Kölner Online-Mobilitätsbefragung 2022 .................................. 11 Abbildung 3: Ankündigung der Mobilitätsbefragung 2022 im Kölner Stadt-Anzeiger ....... 12 Abbildung 4: Datengrundlage ......................................................................................................... 13 Abbildung 5: Stichprobenverteilung nach Geschlecht/Alter ................................................... 14 Abbildung 6: Stichprobenverteilung nach Stadtbezirk .............................................................. 15 Abbildung 7: Haushaltsgröße .......................................................................................................... 18 Abbildung 8: Soziodemographie I (Alter und Geschlecht) ........................................................ 18 Abbildung 9: Soziodemographie II (Wohnort und Beruf) .......................................................... 19 Abbildung 10: Verkehrsmittelausstattung der Kölner Haushalte ............................................ 21 Abbildung 11: Fahrräder im Haushalt nach Stadtbezirk ........................................................... 22 Abbildung 12: Fahrräder im Haushalt nach Haushaltseinkommen ........................................ 23 Abbildung 13: Autos im Haushalt nach Stadtbezirk ................................................................... 24 Abbildung 14: Autos im Haushalt nach Haushaltseinkommen ............................................... 25 Abbildung 15: Allgemeine Mobilitätskennziffern ........................................................................ 28 Abbildung 16: Wege pro Person nach Altersklassen ................................................................ 29 Abbildung 17: Wege pro Person nach Stadtbezirken ................................................................ 30 Abbildung 18: Jährliche Verkehrsleistung in Kilometern .......................................................... 31 Abbildung 19: Wegezweck pro Weg 2022 ................................................................................... 32 Abbildung 20: Wegezweck 2017 versus 2022 ............................................................................ 33 Abbildung 21: Tageszeitliche Verteilung der Wege nach Wegezweck ................................... 34 Abbildung 22: Wegezweck nach Altersklassen ........................................................................... 35 Abbildung 23: Wegezweck pro Entfernung .................................................................................. 36 Abbildung 24: Wegezweck pro Dauer ........................................................................................... 37 Abbildung 25: Verkehrsmittelwahl pro Weg (Modal Split) ........................................................ 38 Abbildung 26: Verkehrsmittelwahl pro Weg 2017 versus 2022 .............................................. 39 Abbildung 27: Verkehrsmittelwahl pro Dauer 2017 versus 2022 ........................................... 40 Abbildung 28: Verkehrsmittelwahl pro Entfernung 2017 versus 2022 .................................. 41 Abbildung 29: Jährliche Pkw-Verkehrsleistung in Kilometern ................................................. 42 Abbildung 30: Verkehrsmittelwahl nach Wegezweck ................................................................ 43 Abbildung 31: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht ................................................................. 44 Abbildung 32: Verkehrsmittelwahl nach ÖPNV-Zeitkartenbesitz ........................................... 45 Abbildung 33: Verkehrsmittelwahl nach Stadtbezirken ............................................................ 46 Abbildung 34: Verkehrsmittelwahl nach Altersklassen ............................................................. 47 Abbildung 35: Verkehrsmittelwahl nach Haushaltseinkommen ............................................. 48 Abbildung 36: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen ................................................. 49 Abbildung 37: Tageszeitliche Verteilung der Wege nach Verkehrsmittel .............................. 50 Abbildung 38: Genutzte Verkehrsmittel pro Weg ....................................................................... 51 Abbildung 39: Wegedauer nach Wegezweck .............................................................................. 52 Abbildung 40: Wegedauer nach Hauptverkehrsmittel .............................................................. 53 107 Abbildung 41: Wegeentfernung nach Wegezweck .................................................................... 54 Abbildung 42: Wegeentfernung nach Hauptverkehrsmittel .................................................... 55 Abbildung 43: Entfernungsklassen nach Hauptverkehrsmittel ............................................... 56 Abbildung 44: Definition räumlicher Verkehrsbeziehungen .................................................... 57 Abbildung 45: Verkehrsarten ........................................................................................................... 58 Abbildung 46: Räumliche Struktur der jährlichen Verkehrswege der Kölner Bevölkerung ................................................................................................................................... 59 Abbildung 47: Verkehrsmittelwahl nach räumlichen Verkehrsbeziehungen ........................ 61 Abbildung 48: Wegezweck nach räumlichen Verkehrsbeziehungen ..................................... 62 Abbildung 49: Jährliche Verkehrswege mit Innenstadtbezug der Kölner Bevölkerung ..... 63 Abbildung 50: Zu Fuß-Nutzung nach Altersklassen ................................................................... 65 Abbildung 51: Fahrrad-Nutzung nach Altersklassen ................................................................. 66 Abbildung 52: Pkw-Nutzung nach Altersklassen ........................................................................ 67 Abbildung 53: ÖPNV-Nutzung nach Altersklassen .................................................................... 67 Abbildung 54: Persönlicher Fahrrad-Besitz nach Stadtbezirken ............................................ 69 Abbildung 55: Persönlicher Fahrrad-Besitz nach Altersklassen ............................................. 70 Abbildung 56: Verkehrsmittelwahl nach E-Bike-Verfügbarkeit ............................................... 71 Abbildung 57: Fahrradparkplatz zu Hause ................................................................................... 72 Abbildung 58: Pkw-Führerschein-Besitz nach Altersklassen und Geschlecht ................... 73 Abbildung 59: Persönlicher Pkw-Besitz nach Altersklassen .................................................... 74 Abbildung 60: Verkehrsmittelwahl nach Pkw-Verfügbarkeit ................................................... 75 Abbildung 61: Pkw-Abstellplatz zu Hause .................................................................................... 76 Abbildung 62: MIV-Wege nach Motorenart .................................................................................. 77 Abbildung 63: Car-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen .............................................. 80 Abbildung 64: Verkehrsmittelwahl nach Car-Sharing-Mitgliedschaft ................................... 81 Abbildung 65: Bike-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen ............................................ 82 Abbildung 66: Bike-Sharing-Mitgliedschaft nach Stadtbezirken ........................................... 82 Abbildung 67: Verkehrsmittelwahl nach Bike-Sharing-Mitgliedschaft ................................. 83 Abbildung 68: E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen .................................. 84 Abbildung 69: E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft nach Stadtbezirken ................................. 84 Abbildung 70: Verkehrsmittelwahl nach E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft ....................... 85 Abbildung 71: Kennziffern zur Home-Office-Tätigkeit ............................................................... 89 Abbildung 72: Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort .................................. 91 Abbildung 73: Bewertung der Zu Fuß-Situation nach Stadtbezirken .................................... 92 Abbildung 74: Bewertung der Fahrrad-Situation nach Stadtbezirken .................................. 93 Abbildung 75: Bewertung der Pkw-Situation nach Stadtbezirken ......................................... 94 Abbildung 76: Bewertung der ÖV-Situation nach Stadtbezirken ........................................... 95 Abbildung 77: Subjektive Nutzungshäufigkeiten nach Verkehrsmitteln ............................... 97 108 Projektverantwortung Thorsten Siggelkow, Leiter Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Projektteam beim Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Christian Dörkes, Leiter Abteilung integrierte Verkehrsplanung Benjamin Klein, Sachgebiet Verkehrsentwicklungsplanung und ÖPNV Barbara Pauli, Sachgebiet Verkehrsentwicklungsplanung und ÖPNV Gestaltung PB Consult GmbH (Nürnberg), rheinsatz Agentur für Mediengestaltung (Köln) Projektverantwortung 109 Kontakt Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Willy-Brandt -Platz 2 50679 Köln Benjamin Klein nachhaltige-mobilitaetsentwicklung@stadt-koeln.de Die Oberbürgermeisterin Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Gestaltung / Satz PB Consult GmbH, Nürnberg; rheinsatz, Köln 13/68/01.2024

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  Dezernat, Dienststelle III/68/681/1 Vorlagen-Nummer 28.02.2024 0368/2024 Mitteilung öffentlicher Teil Gremium Datum Verkehrsausschuss 05.03.2024 Abschlussbericht Mobilitätserhebung 2022 In der Sitzung des Verkehrsausschusses am 23.05.2023 hatte die Verwaltung bereits über erste zentrale Ergebnisse der Mobilitätserhebung 2022 informiert (Vorlagenum- mer 1456/2023). Eine ganz wesentliche Erkenntnis bestand dabei in der erneuten starken Verschiebung der Modal Split-Werte der Kölner Bevölkerung hin zum Umwelt- verbund: Modal Split der Kölner Bevölkerung 2022 (Di.-Do.; Personen > 6 Jahre) Fuß Rad ÖV MIV 33 % 25 % 17 % 25 % Gemeinsam mit dem beauftragten Gutachterbüro PB Consult aus Nürnberg hat die Verwaltung die im Zuge der Mobilitätserhebung 2022 erfassten Datensätze inzwi- schen vollständig ausgewertet und die Ergebnisse in einem umfangreichen Ab- schlussbericht zusammengestellt und bewertet. Der Abschlussbericht ist dieser Mitteilung als Anlage beigefügt und steht der interes- sierten Öffentlichkeit außerdem dauerhaft auf den städtischen Internetseiten zur Ein- sicht und zum Download zur Verfügung. Die durchgehend barrierefreie Formatierung der Datei ermöglicht auch eingeschränkten Personengruppen eine vollständige Zu- gänglichkeit zu den Ergebnissen. Die Kosten der Mobilitätserhebung von rund 250.000 Euro werden zu 80 % vom Land Nordrhein-Westfalen über die Förderrichtlinie Nahmobilität (FöRi Nah) getragen. Die Ergebnisse der Mobilitätserhebung bilden als aktuelle Standortbestimmung eine wichtige Grundlage für den derzeit in der Erstellung befindlichen nachhaltigen Mobili- tätsplan „Besser durch Köln“ und werden außerdem – wann immer dies möglich ist – als wichtige Grundlage für verkehrsplanerische Fragestellungen herangezogen. Auch für die Erstellung von Mobilitätskonzepten – etwa im Zuge von Neubauvorhaben – sind die durch die Erhebung gewonnenen Erkenntnisse von hohem Wert. 2 Aufbau und Inhalte des Abschlussberichts sowie ausgewählte Schlaglichter Der jetzt vorgelegte Abschlussbericht gliedert sich in insgesamt neun Kapitel. Den Er- gebniskapiteln ist zunächst ein einordnendes Kapitel vorangestellt, das ausführlich Auskunft über die Hintergründe, den Aufbau und die Durchführung der Erhebung gibt. Die wesentlichsten Punkte, die auch dem allgemeinen Verständnis dienen, werden an dieser Stelle stichwortartig aufgeführt:  Die Erhebungsergebnisse sind bis auf die Ebene der Stadtbezirke repräsenta- tiv.  Es wurden ca. 57.000 Kölner Haushalte angeschrieben und letztlich sind Anga- ben von mehr als 11.000 Personen aus über 6.000 Haushalten und mehr als 35.000 berichtete Wege in die Auswertung eingeflossen.  Die Ergebnisse beziehen sich somit auf die Mobilität der in Köln lebenden Men- schen. Aussagen zu einbrechenden Verkehren aus dem Umland lassen sich nicht gewinnen.  Der Erhebungszeitraum erstreckte sich über vier Wochen im Oktober und No- vember 2022 außerhalb der Schul- und Semesterferien. Aus der Mobilitätsfor- schung ist bekannt, dass beide Monate das ganzjährige Verkehrsverhalten gut abbilden.  Es wurden nur Wege in der Kernwoche (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) erho- ben.  Für eine gute Vergleichbarkeit mit der letzten repräsentativen Mobilitätserhe- bung aus dem Jahr 2017 (Mobilität in Deutschland; siehe u.a. Vorlagenummer 2775/2019) orientierten sich die Fragen im aktuellen Fragebogen an denen aus 2017. Außerdem wurden bei direkten Vergleichen nur die Werte der Kernwo- che aus der vergangenen Untersuchung denen der aktuellen Erhebung gegen- übergestellt. Das zweite Kapitel gibt zunächst Auskunft über die allgemeine Verkehrsmittelver- fügbarkeit in den Kölner Haushalten. Besonders interessant ist zum Beispiel, dass etwa ein Drittel der Kölner Haushalte nicht über einen eigenen Pkw verfügt (29 %). Im Stadtbezirk Innenstadt gilt dies für knapp jeden zweiten Haushalt (47 %). Ebenfalls in- teressant ist, dass 16 % aller Haushalte inzwischen mindestens ein E-Bike oder Pede- lec besitzen. Das sind mehr Haushalte als diejenigen, in denen gar kein Fahrrad ver- fügbar ist (12 %). Die wichtigsten Inhalte von Kapitel drei zu den zentralen Mobilitätsergebnissen wurden – wie bereits einleitend erwähnt – in der Mitteilung im Mai 2023 ausführlich kommuniziert (Vorlagenr. 1456/2023). Neben dem oben dargestellten gesamtstädti- schen Modal Split wird in diesem Kapitel auch eine differenzierte Darstellung auf Ebene der Stadtbezirke sowie entlang sozialodemographischer und –ökonomischer Parameter dargestellt. Ebenfalls Gegenstand der Betrachtung sind unter anderem die Mobilitätsquote, die Wegeanzahl, die Wegelängen und deren Dauer. Das vierte Kapitel nimmt allgemeine Nutzungskennziffern auf Personenebene in den Blick und differenziert diese nach Altersklassen. So legen 45 % der Kölner*innen mindestens einen reinen Fußweg am Tag zurück. Für das Fahrrad gilt dies für 31 % der Bevölkerung, für das Auto für 27 % und für den ÖV für 26 %. Ebenfalls von Inte- resse ist der durchschnittliche Pkw-Besetzungsgrad von 1,2, der für die Kölner Bevöl- kerung ermittelt wurde. In Kapitel fünf werden der persönliche Verkehrsmittelbesitz und die verfügbaren Abstellplätze näher betrachtet. So haben 83 % der Kölner*innen ein eigenes Fahrrad oder ein E-Bike und 48 % verfügen über ein eigenes Auto oder einen Dienstwagen. 3 73 % der Befragten verfügen über einen gesicherten und überdachten Abstellplatz für ihr Fahrrad, wobei die Quoten je nach Stadtbezirk deutlich schwanken (Innenstadt 55 %; Chorweiler 85 %). 60 % der Befragten verfügen zudem über einen privaten Pkw-Stellplatz oder eine Garage. Auch hier schwanken die Quoten stark, von 38 % in der Innenstadt bis zu 75 % in Porz. Dem Thema Sharing-Angebote widmet sich das sechste Kapitel. Die Mitgliedsquote liegt beim Carsharing am höchsten. Jede*r fünfte Kölner*in ist Mitglied bei mindestens einem Carsharing-Anbieter. Für das Bikesharing liegt die Quote bei 13 % und 15 % der Kölner Bevölkerung sind bei mindestens einem der e-Scooter-Anbieter angemel- det. Das siebte Kapitel wirft einen gesonderten Blick auf die Home-Office-Tätigkeit der Kölner*innen. So gaben 22 % der befragten Erwerbstätigen an, am jeweiligen Stichtag im Home-Office gearbeitet zu haben. Um die subjektiven Einschätzungen der Befragten geht es schließlich im achten und letzten ergebnisbezogenen Kapitel. Befragt nach der allgemeinen Verkehrssitua- tion bewerten etwa 63 % der Befragten die Situation anhand von Schulnoten für den Fußverkehr vor Ort mit sehr gut oder gut. Für die Radverkehrssituation fällt die Bewer- tung (gut oder sehr gut) mit 30 % am schlechtesten aus. Die Bewertungen für den Au- toverkehr (43 %) und den ÖV (41 %) bewegen sich zwischen diesen Werten. In Kapitel neun wird ein Fazit gezogen, indem die zuvor präsentierten Ergebnisse so- wohl mit Blick auf die einzelnen Verkehrsmittel als auch übergreifend eingeordnet und gedeutet werden. Was folgt aus den Ergebnissen? Die in der Mitteilung von Mai 2023 (Vorlagenummer 1456/2023) ausführlich dargeleg- ten Erklärungsansätze der Verwaltung zum Zustandekommen der aktuellen Resultate haben weiterhin Bestand: Neben gesamtgesellschaftlichen Trends hat v.a. die Coronapandemie offensichtlich für eine nachhaltige Veränderung im Verkehrsverhal- ten der Menschen geführt bzw. den Trend hin zu einer vorwiegend nahmobilen (Fuß- und Radverkehr) Fortbewegungsweise noch einmal deutlich beschleunigt. Ebenfalls wurden in der o.g. Mitteilung bereits fünf wesentliche Schwerpunkte für die künftige Verkehrsentwicklungsplanung identifiziert und beschrieben, die zum Beispiel bei der Strategie- und Maßnahmenentwicklung im Rahmen des SUMP-Prozesses ge- nauer betrachtet werden sollten: 1. Fokus auf Pendelverkehre 2. ÖV-Nutzer*innen zurückgewinnen und Angebote verbessern 3. Radverkehrsinfrastruktur ausbauen 4. Optimierungen für den Fußverkehr 5. Autoverkehre bündeln und Erreichbarkeiten sichern Ergänzende Anknüpfungspunkte Basierend auf den nun zusätzlich vorliegenden Ergebnissen wird zudem ersichtlich, dass künftig eine stärkere stadträumliche Differenzierung hinsichtlich der mobilitäts- planerischen Ziel- und Prioritätensetzungen sinnvoll erscheint. Die auf Stadtbezirks- ebene heruntergebrochenen Ergebnisse – die genauso repräsentativ sind wie die ge- samtstädtischen Werte – zeigen auf der einen Seite vielfach deutliche Unterschiede der Stadtbezirke untereinander. Zugleich lassen sie aber auch starke Ähnlichkeiten er- kennen, die unter anderem besonders mit der räumlichen Lage verknüpft sind. Hier 4 lassen sich durchaus Ansatzpunkte für eine differenzierte Zielentwicklung finden. Strukturell zeigen sich etwa deutliche Parallelen zur Raumtypologie des Köln Katalog als städtebauliches Entwicklungskonzept des Amtes für Stadtentwicklung und Statis- tik. Grob gesagt gilt, je zentraler und dichter die Siedlungsstrukturen, desto höher sind dort auch die Anteile des Umweltverbundes. Im Sinne einer integrierten Verkehrs- und Siedlungsentwicklung wird das Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung diesem Umstand planerisch verstärkt Rechnung tra- gen. Bei der Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ wird eine entsprechend räumlich differenzierte Betrachtung deshalb ebenso erfolgen, wie aktuell schon bei der Erarbeitung des Raumbuchs Mobilstationen (Zwischenbericht siehe Vorlagenummer 0660/2023). Bedeutende Potenziale, die aktuell noch nicht ausgeschöpft werden, lassen sich auch im Bereich Carsharing erkennen. Derzeit verfügt jede fünfte Person in Köln über eine Carsharing-Mitgliedschaft. Bei der letzten repräsentativen Mobilitätserhebung in 2017 wurde eine Quote von 22 % ermittelt, so dass hier von einer Stagnation gesprochen werden kann. Aus der Praxis ist inzwischen recht gut belegt, dass insbesondere stationsbasierte Carsharing-Angebote in Großstädten 15 bis 20 private Pkw pro Fahrzeug ersetzen. Durch eine deutliche Ausweitung stationsbasierten Carsharings vor allem in den stark verdichteten, zentralen Bereichen der Kernstadt könnte daher das Prinzip „Nutzen statt Besitzen“ genau dort gestärkt werden, wo heute – gemessen an der realen Nut- zung – unverhältnismäßig hohe Pkw-Besitzquoten vorliegen. Von den freiwerdenden Flächen würden Autofahrende (geringerer Parkdruck) und die übrige Bürgerschaft (Platz für alternative Flächennutzung, z.B. in Form von Stadtgrün) gleichermaßen pro- fitieren. Anlage: Mobilitätsbericht Köln: Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 Gez. Egerer