Abschlussbericht Mobilitätserhebung 2022

Mobilitätsbericht Köln
Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten  
der Kölner Bevölkerung 2022

Auftraggeber 
Stadt Köln 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
Kontakt: Herr Benjamin Klein 
nachhaltige-mobilitaetsentwicklung@stadt-koeln.de
Auftragnehmer 
PB Consult GmbH  
Rothenburger Straße 5 
90443 Nürnberg 
Kontakt: Herr Knud Kehnscherper 
info@pbconsult.de
Stand 
01.2024

3
Liebe Leserin, lieber Leser,
das De
zernat für Mobilität und seine Ämter beschäftigen 
sich tagtäglich mit der Entwicklung von zukunftsfähigen 
Mobilitätsangeboten in unserer Stadt. Ein wesentlicher Bau-
stein für die Planung und Vorbereitung von Entscheidun-
gen ist eine aktuelle und valide Datengrundlage. Dies gilt in 
besonderem Maße für den derzeit in der Erstellung befind-
lichen nachhaltigen Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ , der 
den strategischen Rahmen für die Mobilitätsentwicklung in 
den kommenden Jahren bilden wird.
Ich freue mich daher, mit dem vorliegenden Bericht einen umfas-
senden Einblick in das aktuelle werktägliche Mobilitätsverhalten der 
Kölner*innen geben zu können. Die Ergebnisse basieren auf einer re-
präsentativen Haushaltsbefragung aus dem Herbst 2022. Sie wurde 
von einem spezialisierten Gutachterbüro im Auftrag der Stadt Köln 
durchgeführt und ausgewertet. Die Größe der Stichprobe erlaubt 
auch verlässliche Aussagen über die Mobilität in den neun Kölner 
Stadtbezirken.
Die nun vorliegenden Ergebnisse zeigen eindrucksvoll, dass die Köl-
ner*innen in ihrem Alltag vielfach weiter sind, als es die öffentliche 
Diskussion um die Mobilitätswende vermuten ließe: Nutzten sie vor 
nicht einmal zwanzig Jahren für fast jeden zweiten Weg das Auto, 
wird heutzutage nur noch jeder vierte damit zurückgelegt. Kölner*in-
nen sind mittlerweile genauso oft auf dem Fahrrad unterwegs, und 
jeder dritte Weg ist ein reiner Fußweg. 
Die Ergebnisse bestätigen damit den in unserer Stadt eingeschlage-
nen Weg, Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr konsequent 
umzusetzen und machen deutlich, dass wir weder im Umfang noch 
beim Tempo der Umgestaltung unserer Verkehrssysteme für eine 
nachhaltige Mobilität nachlassen dürfen. Der Fuß- und Radverkehr 
muss die benötigten Flächen zur Verfügung gestellt bekommen 
Vorwort

4
und bisherige, oft großzügig dimensionierte Flächen für den Auto-
verk
ehr müssen auf ein stadtverträgliches, der realistischen und 
notwendigen Nutzung entsprechendes Maß angepasst werden. Zu-
gleich müssen Verfügbarkeit und Angebotsqualität des öffentlichen 
Personenverkehrs weiter gesteigert werden. Auch hier sprechen 
die Ergebnisse für einen Nachholbedarf, der durch verschiedenste 
Ausbauplanungen auch bereits adressiert ist. Von all diesen Verän-
derungen profitieren die Lebensqualität und die Zukunftsfähigkeit 
unserer Stadt.
Die vorliegenden Ergebnisse stellen insgesamt eine wichtige 
Grundlage für eine sachgemäße, an objektiven Daten orientierte 
Mobilitäts entwicklung in Köln dar. 
Ich wünsche Ihnen viel Freude und den einen oder anderen Erkennt-
nisgewinn bei der Lektüre.
Köln, im Herbst 2023
Ihr
 
Ascan Egerer 
Beigeordneter für Mobilität

5
Inhaltsverzeichnis
Vorwort  ...........................................................  3
Einleitung  ........................................................  7
1 Projektdesign und Methodik   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 8
1.1 Projektgebiet und Befragungszeitraum  .................  9
1.2 Be fragungsdurchführung   ................................  10
1.3 Be fragungsinhalte   ........................................  11
1.4 Bür gerinformation   .......................................  11
1.5 Rücklauf, Datengrundlage und Repräsentativität  .......  13
1.6 S tichprobenverteilung   ...................................  14
1.7 Erhebungsmethodik   .....................................  16
1.8 So ziodemographie   .......................................  17
2 Allgemeine Verkehrs mittel ausstattung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 20
3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 26
3.1 Allgemeine Kennziffern der Mobilität  ....................  27
3.2 W egezweck  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  31
3.3 V erkehrsmittelwahl   .......................................  37
3.4 Wegedauer und -entfernung  .............................  51
3.5 Räumliche Bezüge  .......................................  56
4 Allgemeine Nutzungs kennziffern   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 64
5 Persönlicher Verkehrsmittel besitz und Abstellplätze   . . . . . .  . 68
5.1 F ahrrad   ...................................................  69
5.2 Pkw  .......................................................  73
6 Sharing-Angebote   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 78
6.1 Car -Sharing   ..............................................  79
6.2 B ike-Sharing   .............................................  81
6.3 E -Scooter-Sharing   .......................................  84
7 Home-Office-Tätigkeit   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 86
8 Subjektive  Einschä tzungen   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 90
8.1 Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation  ..........  91
8.2 N utzungshäufigkeiten   ....................................  95
9 Fazit   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 98
Begriffserläuterungen  ...........................................  105

6

7
Einleitung
Im Jahr 2022 beauftragte das Amt für nachhaltige Mobilitätsent-
wicklung der
 Stadt Köln die Firma PB CONSUL T GmbH aus Nürn-
berg mit der Durchführung und Auswertung einer repräsentativen 
Erhebung zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung. 
Die Ergebnisse der Erhebung, für die 57.000 zufällig ausgewählte 
Kölner Haushalte angeschrieben wurden und an der sich letztlich 
mehr als 11.000 Kölner*innen beteiligt haben, liefern ein umfassen-
des, aktuelles Bild des alltäglichen Mobilitätsverhaltens der Kölnerin-
nen und Kölner und stellen eine wichtige empirische Datengrundlage 
für die zukünftige Verkehrsplanung der Stadt Köln im Allgemeinen 
und für die in Erarbeitung befindliche Erstellung des nachhaltigen 
Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ im Besonderen dar.
Die letzten repräsentativen Erhebungsdaten zum Mobilitätsverhal-
ten der Kölner Bevölkerung stammen aus der Studie „Mobilität in 
Deutschland 2017“ (MiD) des Bundesministeriums für Verkehr und 
Infrastruktur, an der sich die Stadt Köln mit einer Aufstockung der 
kommunalen Stichprobe beteiligt hatte. 
Die Kosten der aktuellen Erhebung werden vom Ministerium für Ver-
kehr des Landes Nordrhein-Westfalen auf Basis des Erlasses „Förde-
rung von AGFS-Maßnahmen zur Ermittlung des Modal Split und zur 
Durchführung eines Bypad Prozesses“ aus dem Jahr 2009 zu 70 % 
übernommen.

8
1
Projektdesign 
und Methodik

9
Bevor in den nachfolgenden Kapiteln die Ergebnisse der Erhebung 
ausführlich dargelegt werden, erfolgt zunächst eine Beschreibung 
über die Durchführung und die Methodik der Erhebung.
1.1 Projektgebiet und Befragungszeitraum
Die Stadt Köln ist mit rund 1,1 Millionen Einwohner*innen die be-
völkerungsreichste Stadt Nordrhein-Westfalens und gliedert sich in 
neun Stadtbezirke (siehe Abbildung 1). Die soziogeographischen und 
soziodemographischen Unterschiede zwischen den Kölner Stadt-
bezirken finden ihren Ausdruck – wie bereits aus vorhergehenden 
Köln
Räumliche Gliederung
0 2,5 5 km Quellen:
Esri, HERE, Garmin, NGA © OpenStreets contributors
Rodenkirchen
Mülheim
Lindenthal
Ehrenfeld
Nippes
Chorweiler
Porz
KalkInnenstadt
Abbildung 1:  
Stadtgebiet Köln

10
1 Projektdesign und Methodik
Erhebungen bekannt ist – auch in Unterschieden hinsichtlich des 
Mobilitätsverhaltens der jeweiligen Bewohner*innen. Daher war die 
Stichprobengröße so zu wählen, dass repräsentative Aussagen min-
destens auf der Ebene der Stadtbezirke erzielt werden konnten. 
Die Haushaltsbefragung wurde in den Monaten Oktober und No-
vember 2022 an insgesamt zwölf Stichtagen (25.10.2022 bis 
27.10.2022, 08.11.2022 bis 10.11.2022, 15.11.2022 bis 17.11.2022 
und 22.11.2022 bis 24.11.2022) durchgeführt und beschränkt sich 
auf die Untersuchung des Mobilitätsverhaltens an mittleren Normal-
werktagen (Stichtage: Dienstag, Mittwoch, Donnerstag). Dies ist ein 
übliches Vorgehen, wenn insbesondere die Alltagsmobilität der Be-
völkerung im Zentrum des Interesses steht. Der Erhebungszeitraum 
wurde zudem außerhalb der Schulferien von NRW und auch außer-
halb der Semesterferien gewählt. Aus anderen Untersuchungen ist 
bekannt, dass die Monate April, Mai, Oktober und November außer-
halb von Ferienzeiten und Feiertagen den Mittelwert einer Gesamt-
jahreserhebung zum Verkehrsverhalten sehr gut abbilden. Sie stellen 
somit einen in der Verkehrsforschung etablierten Zeitraum dar und 
es können repräsentative Ergebnisse erzielt werden.
Hinsichtlich des Wettergeschehens konnten über die Stichtage 
hinweg keine nennenswerten Anomalien (außergewöhnliche Schön- 
bzw. Schlechtwetterperiode bzw. Extremwetterereignisse) festge-
stellt werden, sodass auch hier von einer Repräsentativität ausge-
gangen werden kann. Das jeweilige Wetter am Stichtag wurde auch 
explizit abgefragt („Wie war das Wetter am Stichtag? Bitte kreuzen 
Sie die entsprechende, hauptsächliche Wetterlage an: Temperatur 
warm/mild/kalt/wechselhaft; Niederschlag: keiner/Regen/Schnee/
wechselhaft“).
1.2 Befragungsdurchführung
Auf Basis einer geschichteten Zufallsstichprobe (vergleiche hierzu 
Abschnitt 1.6) der wohnberechtigten Bevölkerung in Köln wurden im 
Projektzeitraum rund 57.000 Kölner Haushalte schriftlich-postalisch 
kontaktiert. Neben allgemeinen Hinweisen zur Mobilitätsbefragung 
und zum Datenschutz beinhaltete dieses Anschreiben den Zugangs-
link zur Online-Befragung. Als Alternative zur Online-Variante konn-
ten die Befragungsunterlagen auch schriftlich-postalisch mit einer 
dem Anschreiben beiliegenden Postkarte angefordert werden.

11
Abbildung 2: Startseite der Kölner Online-Mobilitätsbefragung 2022
1.3 Befragungsinhalte
Die Kölner Mobilitätserhebung erfüllt die „Standards zur einheitli-
chen Modal Split-Erhebung in NRW-Kommunen“ und orientiert sich 
hinsichtlich der konkreten Befragungsinhalte an der MiD-Studie 
2017. Neben haushalts- und personenbezogenen Fragen (beispiels-
weise soziodemographische Angaben, Verkehrsmittelverfügbar-
keiten, Home-Office-Tätigkeit) wurde das Mobilitätsverhalten der 
Befragten an einem konkreten Stichtag erhoben. Dabei wurden für 
jede Person des Befragungshaushalts Angaben zu allen am Stichtag 
zurückgelegten Wegen (beispielsweise Start, Uhrzeit, Wegezweck, 
Entfernung, genutzte Verkehrsmittel) erfasst. Personen, die am 
vorgegebenen Stichtag nicht mobil waren, wurden im Rahmen der 
Untersuchung ebenfalls berücksichtigt (immobile Personen).
1.4 Bürgerinformation
Die Kölner Bevölkerung wurde über eine Pressemitteilung der Stadt 
Köln ausführlich über die Mobilitätsbefragung informiert, die von den 
lokalen Medien (beispielsweise Kölner Stadt-Anzeiger; siehe Abbil-
dung 3) aufgegriffen wurde. Dabei wurden in erster Linie Angaben 
zum Befragungszweck und -ablauf gemacht sowie Informationen zu 
datenschutzrechtlichen Aspekten wie Freiwilligkeit und Anonymität

12
1 Projektdesign und Methodik
der Auswertung bereitgestellt. Auf der von PB CONSUL T zum Zweck 
der Befragung eingerichteten Website „www.mobil-befragung.koeln“ 
konnten sich die Bürger*innen ausführlicher über die Befragung 
informieren. 
Während des gesamten Erhebungszeitraums waren geschulte Mit-
arbeiter*innen von PB CONSUL T über eine kostenlose Service-Hot-
line montags bis freitags von 8 − 18 Uhr für Fragen der Bürger*innen 
erreichbar.
Abbildung 3: Ankündigung der Mobilitätsbefragung 2022 im Kölner Stadt-Anzeiger

13
1.5 Rücklauf, Datengrundlage und Repräsentativität
Im Rahmen der Mobilitätserhebung wurden rund 57.000 zufällig aus-
gewählte Kölner Haushalte schriftlich-postalisch kontaktiert. Davon 
haben 6.092 Haushalte (vollständig) an der Befragung teilgenom-
men. Mit einer Rücklaufquote von knapp 11 % bewegt sich die Betei-
ligung an der Mobilitätsbefragung im erwartbaren Rahmen.
Auf Basis der teilnehmenden Haushalte konnten Befragungsanga-
ben von insgesamt 11.426 Personen erfasst und verwertet werden. 
Die gesamtstädtische Repräsentativität der Erhebung ist mit einem 
Stichprobenanteil von rund 1,1 % der Kölner Wohnbevölkerung ge-
geben. Auch innerhalb der einzelnen Stadtbezirke konnten Stichpro-
benanteile zwischen 0,9 % und 1,3  % der jeweiligen Bezirksbevölke-
rung erzielt werden. Pro Stadtbezirk haben zwischen 776 und 1.758 
Personen an der Befragung teilgenommen. Deshalb sind die Ergeb-
nisse auch auf Ebene der Stadtbezirke als repräsentativ einzustufen.
Die Mobilitätsangaben der befragten Kölner*innen umfassen über 
die 12 Stichtage hinweg insgesamt 36.129 Wege.
Datengrundlage
Köln 2022
Haushalte
Befragungsteilnehmer*innen (Personen)
Erfasste Wege 
Gesamt
6.092
11.426
36.129
Abbildung 4: Datengrundlage
Abbildung 3: Ankündigung der Mobilitätsbefragung 2022 im Kölner Stadt-Anzeiger

14
1 Projektdesign und Methodik
1.6 Stichprobenverteilung
Bereits im Vorfeld der Erhebung wurde durch eine nach Stadtbezir-
ken geschichte
te Zufallsstichprobe sichergestellt, dass die sozio-
demographische und räumliche Verteilung innerhalb der Erhebungs-
stichprobe die tatsächlichen Verhältnisse der Grundgesamtheit 
(=Wohnbevölkerung der Stadt Köln) abbildet. 
In Abbildung 5 wird die Alters- und Geschlechtsverteilung in der 
Grundgesamtheit Köln1 (n=1.092.118 Personen) der entsprechen-
den Verteilung innerhalb der Netto-Stichprobe nach Erhebungsende 
(n=11.426 Personen) gegenübergestellt. Dabei zeigt sich, dass Män-
ner und Frauen annähernd ihren „realen Anteilen“ in der Stichprobe 
vorhanden sind. Die Verteilung der Nettostichprobe nach Alters-
klassen zeigt eine niedrigere Teilnahmebereitschaft älterer Personen 
(ab 65 Jahren), während Kölner*innen „mittleren Alters“ in den Rück-
läufen überrepräsentiert sind. 
Stichprobenverteilung
Köln 2022 / Soziodemographie
Geschlecht
männlich
weiblich
Gesamt
Alter
0–5 Jahre
6–17 Jahre
18–24 Jahre
25–44 Jahre
45– 64 Jahre
65 Jahre und älter
Gesamt
Grundgesamtheit
(n=1.092.118 Personen)
Nettostichprobe
(n=11.426 Personen)
ungewichtet gewichtet
/four.tab/eight.tab,/nine.tab %
/five.tab/one.tab,/one.tab %
/one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab %
/four.tab/nine.tab,/four.tab %
/five.tab/zero.tab,/six.tab %
/one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab %
/four.tab/eight.tab,/nine.tab %
/five.tab/one.tab,/one.tab %
/one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab %
/five.tab,/five.tab % /three.tab,/five.tab % /five.tab,/five.tab %
/one.tab/zero.tab,/seven.tab % /nine.tab,/eight.tab % /one.tab/zero.tab,/seven.tab %
/seven.tab,/seven.tab % /seven.tab,/eight.tab % /seven.tab,/seven.tab %
/three.tab/one.tab,/two.tab % /three.tab/five.tab,/one.tab % /three.tab/one.tab,/two.tab %
/two.tab/seven.tab,/five.tab % /three.tab/three.tab,/zero.tab % /two.tab/seven.tab,/five.tab %
/one.tab/seven.tab,/four.tab % /one.tab/zero.tab,/eight.tab % /one.tab/seven.tab,/four.tab %
/one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab %/one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab %
Abbildung 5: Stichprobenverteilung nach Geschlecht/Alter
1 Quelle: Amt für Stadtentwicklung und Statistik, Statistisches Informationssys-
tem, Bevölkerung zum 31.12.2022

15
Auch entlang der Stadtbezirke sind leichte Abweichungen der Netto- 
Stichpr
obe von den „realen Anteilen“ erkennbar (siehe Abbildung 6). 
Bewohner*innen des Kölner Stadtbezirks „Innenstadt“ sind in der 
Befragung deutlich überrepräsentiert.
Um systematische Verzerrungen der Erhebungsergebnisse zu ver-
meiden, wurde nach Erhebungsende eine exakte Anpassung der er-
hobenen Daten an die „realen Verteilungen“ der Kölner Bevölkerung 
durch ein mehrstufiges statistisches Gewichtungsverfahren vorge-
nommen.
Stichprobenverteilung
Köln 2022 / Wohnort
Stadtbezirk
Innenstadt
Rodenkirchen
Lindenthal
Ehrenfeld
Nippes
Chorweiler
Porz
Kalk
Mülheim
Grundgesamtheit
(n=1.092.118 Personen)
Nettostichprobe
(n=11.426 Personen)
ungewichtet gewichtet
/one.tab/one.tab,/six.tab % /one.tab/four.tab,/one.tab % /one.tab/one.tab,/six.tab %
/one.tab/zero.tab,/zero.tab % /one.tab/zero.tab,/three.tab % /one.tab/zero.tab,/zero.tab %
/one.tab/four.tab,/one.tab % /one.tab/five.tab,/four.tab % /one.tab/four.tab,/one.tab %
/one.tab/zero.tab,/one.tab % /one.tab/one.tab,/two.tab % /one.tab/zero.tab,/one.tab %
/one.tab/zero.tab,/eight.tab % /one.tab/zero.tab,/eight.tab % /one.tab/zero.tab,/eight.tab %
/seven.tab,/seven.tab % /six.tab,/eight.tab % /seven.tab,/seven.tab %
/one.tab/zero.tab,/six.tab % /nine.tab,/one.tab % /one.tab/zero.tab,/six.tab %
/one.tab/one.tab,/two.tab % /nine.tab,/three.tab % /one.tab/one.tab,/two.tab %
/one.tab/three.tab,/nine.tab % /one.tab/three.tab,/zero.tab % /one.tab/three.tab,/nine.tab %
Gesamt /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab %/one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab % /one.tab/zero.tab/zero.tab,/zero.tab %
Abbildung 6: Stichprobenverteilung nach Stadtbezirk

16
1 Projektdesign und Methodik
1.7 Erhebungsmethodik 
Die Kölner Mobilitätsbefragung 2022 orientiert sich weitestgehend 
an der Methode der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“ 
(MiD) und richtet sich nach den „Standards zur einheitlichen Modal 
Split-Erhebung in NRW-Kommunen“ . Dabei wurden folgende Quali-
tätskriterien erfüllt:
Stichprobenziehung
Die Auswahl der Befragungshaushalte erfolgte über eine Zufalls-
stichprobe aus dem Einwohnermelderegister der Stadt Köln. 
Stichprobengröße
Der Umfang der Nettostichprobe umfasst rund 1 % der Kölner Wohn-
bevölkerung und ermöglicht differenzierte Auswertungen nach 
Stadtbezirken und soziodemographischen Gruppen.
Erhebungszeitraum
Der vierwöchige Erhebungszeitraum umfasst die Normalwerktage 
(Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) und liegt außerhalb von Ferien 
und Feiertagen. Jedem Befragungshaushalt wurde ein konkreter 
Stichtag des Erhebungszeitraums vorgegeben.
Befragten-Kontaktierung
Alle zufällig ausgewählten Haushalte wurden zehn Tage vor dem 
jeweiligen Stichtag über ein offizielles Anschreiben der Stadt Köln 
postalisch informiert. Die Ankündigung umfasste außerdem einen 
Informationsflyer zur Mobilitätsbefragung sowie eine Postkarte zur 
kostenlosen Anforderung der schriftlichen Befragungsunterlagen. 
Etwa drei Tage vor dem zugewiesenen Stichtag wurden die Befra-
gungshaushalte über ein Erinnerungsschreiben der Stadt Köln zur 
Teilnahme an der Mobilitätsbefragung motiviert. Eine telefonische 
Nachkontaktierung seitens PB CONSUL T zur Validierung oder Ver-
vollständigung von Befragten-Angaben erfolgte bei allen Haushal-
ten, die im Zuge der Befragung eine Telefonnummer angegeben und 
einer telefonischen Nachbefragung explizit zugestimmt hatten.
Befragungskanäle
Prinzipiell konnten die ausgewählten Kölner Haushalte selbst ent-
scheiden, ob sie online (über den Befragungslink oder den QR-Code 
im Anschreiben), schriftlich-postalisch (über die kostenfreie Zusen-
dung der schriftlichen Befragungsunterlagen) oder telefonisch (über 
die kostenlose Service-Hotline von PB CONSUL T) an der Mobilitäts-

17
befragung teilnehmen. Mit der Auswahl an Teilnahmemöglichkeiten 
sollten Hemmnisse abgebaut und die Rücklaufquote erhöht werden. 
Befragungsinhalte
Die Befragungsinhalte der Kölner Mobilitätserhebung 2022 unter-
gliedern sich in Haushalts-, Personen- und Wegeangaben (mit kon-
kretem Stichtagsbezug) und sind vergleichbar mit den Inhalten der 
MiD-Erhebung aus dem Jahr 2017. In den Befragungsunterlagen 
wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass nach Möglichkeit alle 
Haushaltsmitglieder an der Befragung teilnehmen sollen. Bei (Klein-)
Kindern wurden die Eltern gebeten, stellvertretend für diese entspre-
chende Angaben zu machen.
Vergleichbarkeit der Untersuchungsergebnisse
Die Befunde der Mobilitätserhebung 2022 sind grundsätzlich mit 
den Ergebnissen der MiD-Studie 2017 vergleichbar. Es bleibt jedoch 
anzumerken, dass es sich bei der MiD-Studie um eine Erhebung han-
delte, die über ein gesamtes Kalenderjahr und über alle Wochentage 
(Stichtage: Montag-Sonntag) hinweg lief. Zum Zwecke der Vergleich-
barkeit in diesem Bericht hat das Amt für Stadtentwicklung und 
Statistik der Stadt Köln sämtliche MiD-Ergebnisse für Köln aus 2017 
so aufbereitet, dass diese nur die Angaben für mittlere Normalwerk-
tage (Stichtage: Dienstag bis Donnertag) widerspiegeln. Dies hat 
unter anderem zur Folge, dass die in diesem Bericht für 2017 aus-
gewiesenen Vergleichsergebnisse aufgrund der angepassten Daten-
grundlage teilweise von früheren Veröffentlichungen der Stadt Köln 
geringfügig abweichen.
Im Rahmen der Mobilitätserhebung 2022 wurden Mobilitätsdaten 
von Personen ab 0 Jahren erhoben. Die Altersgruppe der 0 bis 
6-Jährigen wird jedoch bei den nachfolgenden Darstellungen nicht 
berücksichtigt, da der Fokus – analog zu vormaligen Mobilitätserhe-
bungen – auf einer „selbstbestimmten bzw. eigenständigen Mobili-
tät“ liegt.
1.8 Soziodemographie
In den nachfolgenden Abbildungen werden die gewichteten Basis-
daten zur Haushaltsgröße und Soziodemographie der teilnehmenden 
Haushalte bzw. Personen vorgestellt. 
Die Hälfte aller Kölner Haushalte (51 %) sind Einpersonenhaushalte. 
Die Haushaltsgröße variiert erwartungsgemäß zwischen den Stadt-
bezirken und liegt in der Gesamtstadt bei 1,9 Personen pro Haushalt 
(siehe Abbildung 7).

18
1 Projektdesign und Methodik
Haushaltsgröße
Köln 2022
Haushaltsgröße
Eine Person
Zwei Personen
Drei Personen
Vier Personen und mehr
Gesamt
Personen pro Haushalt
/five.tab/one.tab %
/one.tab/one.tab %
/one.tab/zero.tab/zero.tab %
/one.tab,/nine.tab
/two.tab/seven.tab %
/one.tab/one.tab %
Abbildung 7: Haushaltsgröße
Die personenbezogenen soziodemographischen Darstellungen be-
schränken sich auf Befragungsteilnehmer*innen über sechs Jahren. 
Der Anteil der unter 18-jährigen Bevölkerung (7 − 17 Jahre) liegt 
demnach bei 11 % (siehe Abbildung 8). Senior*innen ab 65 Jahren 
bilden in Köln einen Anteil von 18 %. Knapp über die Hälfte der Kölner 
Bevölkerung ist weiblich (51 %). 
Soziodemographie I
Köln 2022
Gesamt
Alter
7–17 Jahre
18–29 Jahre
30–49 Jahre
50–64 Jahre
65–74 Jahre
75 Jahre und älter
/one.tab/one.tab %
/one.tab/six.tab %
/three.tab/two.tab %
/two.tab/three.tab %
/nine.tab %
/nine.tab %
/one.tab/zero.tab/zero.tab %
Geschlecht
männlich
weiblich
/four.tab/nine.tab %
/five.tab/one.tab %
Gesamt /one.tab/zero.tab/zero.tab %
divers      
Abbildung 8: Soziodemographie I (Alter und Geschlecht)

19
Abbildung 9 zeigt eine relativ ausgewogene Verteilung der Befra-
gungsteilnehmer*innen nach den Kölner Stadtbezirken. Die bevöl-
kerungsstärksten Stadtbezirke sind Lindenthal und Mülheim, auf die 
jeweils 14 % der Einwohner*innen entfallen.
Die berufliche Tätigkeit der Kölner*innen wurde im Rahmen der 
Mobilitätserhebung ebenfalls erfasst. 59 % der Kölner*innen waren 
zum Zeitpunkt der Befragung erwerbstätig (davon 39 % vollberufs-
tätig, 14 % teilweise beschäftigt und 6  % geringfügig beschäftigt). 
Rentner*innen und Personen in Schul-, Hochschul- oder Berufs-
schulausbildung stellen jeweils einen Anteil von 19 % der Befragten. 
Hausfrauen/Hausmänner (4 %), Arbeitslose (2  %) und Personen in 
Elternzeit (1 %) bilden einen gemeinsamen Anteil von 7  % der Kölner 
Bevölkerung. 
Soziodemographie II
Köln 2022
Wohnort
Innenstadt
Rodenkirchen
Lindenthal
Ehrenfeld
Nippes
Chorweiler
/one.tab/two.tab %
/one.tab/zero.tab %
/one.tab/four.tab %
/one.tab/zero.tab %
/one.tab/one.tab %
/eight.tab %
Gesamt
Porz
Kalk
Mülheim
/one.tab/zero.tab %
/one.tab/one.tab %
/one.tab/four.tab %
/one.tab/zero.tab/zero.tab %
Beruf *)
Hausfrau / Hausmann
Rentner*in
/four.tab %
/one.tab/nine.tab %
In Schulausbildung /one.tab/one.tab %
In Berufsausbildung /two.tab %
/six.tab %
/one.tab %
/three.tab/nine.tab %
/two.tab %
/six.tab %
/one.tab/four.tab %
In Hochschulausbildung
Elternzeit
Geringfügig beschäftigt (bis 18h/Wo.)
Teilweise beschäftigt (18 bis 35h/Wo.)
Zurzeit arbeitslos
Voll berufstätig
Gesamt /one.tab/zero.tab/four.tab %
*) Mehrfachnennungen möglich
Abbildung 9: Soziodemographie II (Wohnort und Beruf)

20
2
Allgemeine Verkehrs­
mittel ausstattung

21
Die Verkehrsmittelwahl der Kölner*innen wird maßgeblich durch 
den Besitz und die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln beeinflusst. In 
diesem Abschnitt wird zunächst die allgemeine Verkehrsmittelaus-
stattung der Kölner Haushalte mit Fahrrädern und Autos dargestellt. 
Persönliche Besitzverhältnisse sowie der Führerscheinbesitz werden 
in den Sonderkapiteln 5.1 und 5.2. ausgewiesen.
Insgesamt besitzen 71 % der Kölner Haushalte mindestens ein Auto 
(inklusive Kombiwagen, Kleinwagen, Kleinbusse, Wohnmobile etc.). 
88 % der befragten Haushalte verfügen über mindestens ein „norma-
les“ Fahrrad oder E-Bike/Pedelec. Der Anteil an Haushalten, die über 
ein oder mehrere E-Bikes/Pedelecs verfügen, liegt bei 16 % und ist 
gegenüber 2017 deutlich gestiegen. 
Verkehrsmittelausstattung
Köln 2022 / Haushalte, in %
Anzahl
„normale“
Fahrräder
im Haushalt
Anzahl Autos
im Haushalt
Anzahl
Fahrräder
(insgesamt)
im Haushalt
Anzahl
E-Bikes /
Pedelecs 
im Haushalt
24
37
25
52
9
84
7
20
44
29
42
24
22
12 14
Keines
Eins
Zwei
Drei und mehr
Abbildung 10: Verkehrsmittelausstattung der Kölner Haushalte

22
2 Allgemeine Verkehrs  mittel  ausstattung
Die Ausstattung der Haushalte mit Fahrrädern unterscheidet sich 
deutlich zwischen den Kölner Stadtbezirken. So fällt beispielsweise 
der Anteil an Haushalten „ohne Fahrrad“ in den rechtsrheinischen 
Stadtbezirken Kalk und Porz mit 14 % bzw. 16  % relativ hoch aus. In 
den westlichen Stadtbezirken Ehrenfeld und Lindenthal steht hin-
gegen nur knapp jedem zehnten Haushalt (9 %) kein Fahrrad zur 
Verfügung. 
Anzahl Fahrräder *) im Haushalt
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in %
Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
25
42
22
31
26
30
13
48
20
22
10
45
25
21
9
42
25
24
9 11
20
53
17
10
22
46
18
14
26
36
22
16
23
44
22
11Keines
Eins
Zwei
Drei und 
mehr
Abbildung 11: Fahrräder im Haushalt nach Stadtbezirk
Die Fahrradausstattung der Kölner Haushalte ist in hohem Maße 
abhängig vom verfügbaren monatlichen Nettoeinkommen pro Haus-
halt. Abbildung 12 verdeutlicht, dass die Anzahl der verfügbaren 
Fahrräder im Haushalt mit zunehmendem Haushaltseinkommen 
steigt.

23
Anzahl Fahrräder *) im Haushalt
Köln 2022 / Nach Haushaltseinkommen, in %
bis
1.000
Euro
bis
2.000
Euro
bis
3.000
Euro
bis
5.000
Euro
bis
7.000
Euro
bis
9.000
Euro
über
9.000
Euro
möchte
ich nicht
angeben
8
14
45
33
14
23
40
23
23
27
36
14
48
25
18
9
24
65
7
4
18
74
6
2
18
72
6
4
23
50
16
11
Keines
Eins
Zwei
Drei und 
mehr
Abbildung 12: Fahrräder im Haushalt nach Haushaltseinkommen
Die Pkw-Ausstattung (inklusive Kombi, Kleinwagen, Wohnmobil etc.) 
der Kölner*innen hängt ebenfalls stark vom Wohnort der befragten 
Haushalte ab.

24
2 Allgemeine Verkehrs  mittel  ausstattung
Abbildung 13 zeigt, dass im Stadtbezirk Innenstadt nur jeder zweite 
Haushalt (53 %) über mindestens ein Auto verfügt, während der ent-
sprechende Anteil im Stadtbezirk Chorweiler bei beachtlichen 91 % 
liegt. 
Anzahl Autos im Haushalt
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in %
Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
18
4
49
2
11
40
47
10
27
43
20
7
20
45
28
5
16
45
34 29
33
13
45
9
26
12
47
15
21
6
40
33
19
8
44
29
Keines
Eins
Zwei
Drei und 
mehr
Abbildung 13: Autos im Haushalt nach Stadtbezirk
Die Pkw-Ausstattung der Kölner*innen hängt maßgeblich von der 
finanziellen Situation des jeweiligen Haushaltes ab. Abbildung 14 ist 
zu entnehmen, dass mit zunehmendem Haushalteinkommen die An-
zahl der Autos in den Haushalten steigt. Haushalte mit einem monat-
lichen Nettoeinkommen bis 1.000 Euro verfügen zu 77 % über gar 
kein Auto.

25
Anzahl Autos im Haushalt
Köln 2022 / Nach Haushaltseinkommen, in %
bis
1.000
Euro
bis
2.000
Euro
bis
3.000
Euro
bis
5.000
Euro
bis
7.000
Euro
bis
9.000
Euro
über
9.000
Euro
möchte
ich nicht
angeben
1
22
77
1 4
38
57
2
8
50
40
6
24
47
23
32
10
46
12
36
13
39
12
43
23
29
5
28
12
43
17
Keines
Eins
Zwei
Drei und 
mehr
Abbildung 14: Autos im Haushalt nach Haushaltseinkommen

26
3
Zentrale Mobilitäts­
ergebnisse

27
In diesem Kapitel werden nun die zentralen Ergebnisse der Köl-
ner Mobilitätsbefragung 2022 vorgestellt und – wenn sinnvoll und 
möglich – mit den MiD-Ergebnissen aus dem Jahr 2017 verglichen. 
Sämtliche Ergebnisse sind – wie in Kapitel 1 erläutert – soziodemo-
graphisch und räumlich gewichtet und beschränken sich auf Mobili-
tätsangaben der über 6-jährigen Kölner*innen an mittleren Werkta-
gen (Dienstag bis Donnerstag).
3.1 Allgemeine Kennziffern der Mobilität
Das Mobilitätsverhalten der Kölner*innen lässt sich zunächst anhand 
der allgemeinen Mobilitätskennziffern Außer-Haus-Anteil, Wege, Un-
terwegszeit und Entfernung charakterisieren (siehe Abbildung 15). 
An diesen Mobilitätskennziffern gemessen ist das Mobilitätsniveau 
der Kölner Bevölkerung gegenüber 2017 recht deutlich gesunken 
(Abbildung 15, linker Abschnitt). Im Befragungsjahr 2022 haben 89 % 
aller Kölner*innen am Stichtag das Haus verlassen, um diversen Ak-
tivitäten nachzugehen. Der entsprechende Außer-Haus-Anteil lag im 
Befragungsjahr 2017 bei 91 %. 
Bezogen auf alle Befragungspersonen (inklusive immobile Perso-
nen) werden in Köln 3,2 Wege pro Person und Tag zurückgelegt. Im 
Rahmen der MiD-Untersuchung 2017 wurde eine durchschnittliche 
Anzahl von 3,6 Wegen pro Person ermittelt. 
Die zurückgelegte Wegeentfernung (30 Kilometer pro Tag) und tägli-
che Unterwegszeit (82 Minuten) der Kölner*innen liegen 2022 eben-
falls unter den Durchschnittswerten der MiD-Erhebung 2017.

28
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Die eben beschriebenen Mobilitätskennziffern lassen sich auch 
auf Basis der mobilen Befragungspersonen darstellen (siehe Abbil-
dung 15, rechter Abschnitt). Kölner*innen, die am Stichtag mobil wa-
ren, legten 2022 im Mittel 3,6 Wege zurück, waren im Durchschnitt 
92 Minuten unterwegs und legten eine Entfernung von rund 33 Kilo-
metern (pro Tag) zurück. Auch bei dieser Betrachtungsweise fallen 
die Mobilitätskennziffern der MiD-Untersuchung 2017 höher aus. 
Mobilität
Köln 2022
82
min
Außer-Haus-Anteil
Wege/Person
Wegeentfernung/
Person
Wegedauer/Person
20222017
Alle Personen
> 6 Jahre
20222017
Mobile Personen
> 6 Jahre
89 % 100 %100 %
92
 min
30 km 33 km
91 %
88
min
32 km
98
min
35 km
3,23,6 3,63,9
Abbildung 15: Allgemeine Mobilitätskennziffern
Die Anzahl der Wege pro Person gilt als zentrale Kennziffer der Mo-
bilität und wird in Abbildung 16 nach Altersklassen differenziert und 
mit den Werten der Mobilitätserhebung 2017 verglichen.

29
Bei reiner Betrachtung der Mobilitätswerte 2022 fällt auf, dass die 
„jüngere“ Kölner Bevölkerung unter 25 Jahren deutlich weniger 
Wege zurücklegt als die „mittleren“ Altersklassen. Das Mobilitäts-
niveau der Senior*innen ab 75 Jahren liegt mit 2,8 Wegen pro Person 
deutlich unter dem Durchschnitt der Alterskohorten.
Unter Berücksichtigung der Vergleichswerte von 2017 bleibt festzu-
halten, dass sich der Rückgang des Mobilitätsniveaus nicht für alle 
Altersklassen bestätigen lässt. Kölner*innen zwischen 65 und 74 
Jahren sowie Senior*innen über 74 Jahren sind mit 3,3 Wegen bzw. 
2,8 Wegen pro Tag sogar mobiler als noch vor fünf Jahren. 
Wege pro Person
Köln 2022 / Nach Altersklassen
2022 Durchschnitt 2022
2017
 Durchschnitt 2017
5,0
4,0
4,5
3,5
3,0
2,5
1,5
0,5
2,0
1,0
0,0
Wege pro Person
7–17
Jahre
18–24
Jahre
25–44
Jahre
45–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
3,6
3,43,4
2,8
2,5
3,8
3,1
4,1
3,23,3
2,8
3,43,4
2,8
3,3
2,7
Abbildung 16: Wege pro Person nach Altersklassen 
Abbildung 17 verdeutlicht zunächst, dass die Unterschiede des 
Mobilitätsniveaus zwischen den Kölner Stadtbezirken im Jahr 2022 
deutlich niedriger ausfallen als im Jahr 2017. Was die Mobilitätsver-
änderung innerhalb der Stadtbezirke betrifft, zeigen sich die größten 
Mobilitätsrückgänge in den Bezirken Innenstadt und Nippes (jeweils 
− 0,7 Wege pro Person im Vergleich zu 2017). Mit Ausnahme der 
Stadtbezirke Porz und Kalk ist das Mobilitätsniveau in Köln bezirks-
übergreifend gesunken.

30
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Wege pro Person
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken
2022
 Durchschnitt 2022
2017
 Durchschnitt 2017
5,0
4,0
4,5
3,5
3,0
2,5
1,5
0,5
2,0
1,0
0,0
Wege pro Person
Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
MülheimPorz Kalk
3,6
3,23,3
2,8
4,0
3,43,53,5
3,8 3,9
3,2
3,03,0 3,13,13,03,03,1 3,13,13,23,3 3,2 3,2 3,3
Abbildung 17: Wege pro Person nach Stadtbezirken
Neben der durchschnittlichen Wegeanzahl pro Person ist der täg-
liche Verkehrsaufwand (in Kilometern) eine wichtige Kenngröße zur 
Beschreibung der Kölner Mobilität. 
Abbildung 18 verdeutlicht zunächst, dass sich die tägliche Wege-
entfernung der Kölner*innen pro Person zwischen 2017 und 2022 
um 7 % reduziert hat. Im gleichen Beobachtungszeitraum hat sich 
die Einwohnerzahl (Personen ab 6 Jahren) der Stadt Köln um 1 % 
erhöht. Unter Berücksichtigung des Bevölkerungsanstiegs ist der 
jährliche Verkehrsaufwand der gesamten Kölner Bevölkerung von 
11,1 Milliarden Kilometer im Jahr 2017 auf 10,6 Milliarden Kilometer 
im Jahr 2022 gesunken, was einer relativen Veränderung von − 5  % 
entspricht.

31
Verkehrsaufwand
Köln 2022 / Pro Jahr, in km
Entfernung pro
Person/Tag (in km)
Einwohner*innen
(> 6 Jahre)
Entfernung
(Gesamtbevölkerung)
pro Jahr (in km)
2017 2022
rel. Veränderung
2017–2022
32
1.020.685 1.032.050
30
11.137.714.720 10.557.871.500
+1%
−7%
−5%
Abbildung 18: Jährliche Verkehrsleistung in Kilometern
3.2 Wegezweck
Jeder Weg, der im Rahmen der Kölner Mobilitätserhebung 2022 er-
fass
t wurde, ist mit einer konkreten Aktivität (beispielsweise Spazier-
gang, Arbeit, Schule etc.) verbunden. Alle berichteten Aktivitäten der 
Befragungsteilnehmer*innen wurden zu übergeordneten Wegezwe-
cken zusammengefasst, die in Abbildung 19 dargestellt werden. 
40 % aller Wegezwecke der Kölner*innen entfallen im Jahr 2022 auf 
die sogenannten Pflichtaktivitäten „Arbeit/Dienstlich“ (32 %) und 
„Ausbildung (8 %)“ . „Versorgungsaktivitäten“ , wie beispielsweise Ein-
kauf
, private Erledigungen und das Bringen/Holen von Personen, bil-
den einen gemeinsamen Anteil von 33 %. Über ein Viertel (27 %) der 
Kölner Wegezwecke entfallen auf Freizeitaktivitäten (beispielsweise 
Sport, Erholung, private Kontakte, Gastronomiebesuch etc.). Als Maß 
für die statistische Genauigkeit werden in Abbildung 19 für die Antei-
le der jeweiligen Wegezwecke Konfidenzintervalle2 ausgewiesen. 
2  In Bezug auf den Wegezweck „Arbeit“ ist das dargestellte Konfidenzintervall 
von ± 0,5 wie folgt zu interpretieren: Mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 % weicht 
der Anteil des Wegezwecks „Arbeit“ in der Stichprobe der Kölner Mobilitätsbefra-
gung um maximal ± 0,5 Prozentpunkte vom „wahren“ Anteilswert in der Wohnbe-
völkerung ab.

32
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
 
Wegezweck
Köln 2022 / Pro Weg, in %
Gesamt
Ausbildung
Einkauf
Erledigungen
Freizeit
Bringen/Holen
von Personen
Arbeit/Dienstlich
8
16
12
5
27
32
Konfidenzintervall
± 0,5
± 0,3
± 0,4
± 0,3
± 0,2
± 0,5
100
Signifikanzniveau: α = 0,05 Datengrundlage: Personen:  10.948
   Wege:  35.270
Abbildung 19: Wegezweck pro Weg 2022
Eine Gegenüberstellung der Kölner Wegezwecke 2022 mit den 
Ergebnissen der MiD-Erhebung 2017 (siehe Abbildung 20) zeigt 
zunächst keine nennenswerte Veränderung bei den sogenannten 
Pflichtaktivitäten „Arbeit/Dienstlich“ und „Ausbildung“ .
Der Anteil an Wegen, die zu Freizeitzwecken unternommen werden, 
hat sich im Beobachtungszeitraum 2017 –  2022 von 22  % auf 27  % 
erhöht (+ 5 Prozentpunkte). Ein entsprechender Rückgang (−  5 Pro-
zentpunkte) ist bei den Versorgungsaktivitäten „Einkauf“ , „Erledigun-
gen“ und „Bringen/Holen von Personen“ zu verzeichnen.

33
Wegezweck
Köln / Pro Weg, in %
Gesamt
Ausbildung
Einkauf
Erledigungen
Freizeit
Bringen/Holen
von Personen
Arbeit/Dienstlich
2017 2022
33
7
17
14
7
22
8
16
12
5
27
32
100 100
Abbildung 20: Wegezweck 2017 versus 2022
Die Tagesganglinie nach Wegezwecken veranschaulicht, zu welcher 
Uhrzeit (Beginn des Weges) die Kölner*innen ihre Wege zurücklegen 
bzw. ihren Aktivitäten nachgehen (siehe Abbildung 21).
Die morgendliche Verkehrsspitze zwischen 7 und 8 Uhr ist erwar-
tungsgemäß auf Wege zurückzuführen, für die der Reisezweck 
„Arbeit/Dienstlich“ oder „Ausbildung“ berichtet wurde. Bei beiden 
Wegezwecken entsteht zwischen 12 und 13 Uhr eine Mittagsspitze, 
die sich durch Nach-Hause-Wege oder Mittagspausen-Rückwege 
von Schüler*innen und Erwerbstätigen erklären lässt.

34
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Einkaufswege, private Erledigungen sowie Bring- und Abholwege 
verteilen sich relativ gleichmäßig über die Tageszeiten hinweg, wäh-
rend Freizeitwege verstärkt am späten Nachmittag und in den frühen 
Abendstunden zurückgelegt werden.
T agesganglinie
Köln 2022 / Nach Wegezweck
1.600
1.200
1.400
1.000
800
600
200
400
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 21 23 24
Arbeit/Dienstlich
Erledigungen
Ausbildung
Bringen/Holen von Personen
Einkauf
Freizeit
Abbildung 21: T ageszeitliche Verteilung der Wege nach Wegezweck
Die unterschiedliche Verteilung der Kölner Wegezwecke nach Al-
tersklassen (siehe Abbildung 22) erscheint insgesamt plausibel. 
Die jüngste Bevölkerungsgruppe der 7 bis 17Jährigen legt fast zwei 
Drittel ihrer Wege (64 %) zu Ausbildungszwecken (vorrangig Schule) 
zurück. Die höchsten Anteile an Arbeitswegen (inklusive „Dienstlich/
Geschäftlich“) sind in den beiden mittleren Altersklassen „30–49 
Jahre“ (45 %) und „50–64 Jahre“ (44  %) zu verzeichnen.

35
Für Kölner*innen unter 65 Jahren gilt, dass mit zunehmendem Alter 
die Anteile an „Einkaufswegen“ und „Privaten Erledigungen“ anstei-
gen. Altersgruppenübergreifend wird in etwa jeder vierte Weg zu 
Freizeitzwecken unternommen – lediglich bei Senior*innen ab 65 
Jahren liegt der Anteil an Freizeitaktivitäten mit 37 % deutlich über 
dem Durchschnittswert aller Kölner*innen.  
Wegezweck
Köln 2022 / Nach Altersklassen, in %
Gesamt
Ausbildung
Einkauf
Erledigungen
Freizeit
Bringen/Holen
von Personen
Arbeit/Dienstlich
Gesamt 7–17
Jahre
18–29
Jahre
30–49
Jahre
50–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
64
6 3 1
26
38
15
12
7 1
27
32
8
16
12
5
27
1
13
9
9
23
45 26
24
4
37
9
32
27
2
37
2
17
12
2
25
44
100 100 100 100 100 100 100
Abbildung 22: Wegezweck nach Altersklassen
Die bisherigen Darstellungen beruhen auf Verteilungen der Kölner 
„Wege“ nach Wegezweck. Alternativ lässt sich die Verteilung der We-
gezwecke auch auf Basis der insgesamt erfassten Wegeentfernung 
darstellen (siehe Abbildung 23). 
In Bezug auf den Wegezweck „Arbeit/Dienstlich“ ist der entspre-
chende Anteil wie folgt zu interpretieren: 57 % der insgesamt er-
fassten Verkehrsleistung (in Kilometern) entfallen auf Wege, die zum 
Zwecke der Arbeit zurückgelegt werden. Gemäß dieser Darstellung 
fällt der Anteil des Wegezwecks „Arbeit/Dienstlich“ deutlich höher 
aus, da für Arbeitswege tendenziell längere Wegstrecken absol-
viert werden als für andere Wegezwecke, wie beispielsweise „Ein-
kauf“ (5 %).

36
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Wegezweck
Köln 2022 / Pro Entfernung, in %
Gesamt
Ausbildung
Einkauf
Erledigungen
Freizeit
Bringen/Holen
von Personen
Arbeit/Dienstlich
6
5
10
3
19
57
Konfidenzintervall
± 0,5
± 0,2
± 0,2
± 0,3
± 0,2
± 0,4
100
Signifikanzniveau: α = 0,05 Datengrundlage: Personen:  10.948
   Wege:  35.270
Abbildung 23: Wegezweck pro Entfernung
Alternativ lässt sich die Verteilung der Kölner Wegezwecke auch auf 
Basis der insgesamt erfassten Unterwegszeit (in Minuten) abbilden 
(siehe Abbildung 24). 42 % der berichteten Unterwegszeit entfallen 
auf Wege, die zu Arbeitszwecken unternommen werden. Verhältnis-
mäßig lange Wegstrecken zur Arbeit sind auch mit relativ langen 
Unterwegszeiten verbunden. Da jedoch für Arbeitswege tendenziell 
„schnellere“ Verkehrsmittel (beispielsweise Pkw, S-Bahn oder Regio-
nalbahn) genutzt werden, liegt der Anteil an Arbeitswegen „pro Zeit“ 
niedriger als „pro Entfernung“ .

37
Wegezweck
Köln 2022 / Pro Dauer, in %
Gesamt
Ausbildung
Einkauf
Erledigungen
Freizeit
Bringen/Holen
von Personen
Arbeit/Dienstlich
8
10
11
4
25
42
Konfidenzintervall
± 0,5
± 0,3
± 0,3
± 0,3
± 0,2
± 0,5
100
Signifikanzniveau: α = 0,05 Datengrundlage: Personen:  10.948
   Wege:  35.270
Abbildung 24: Wegezweck pro Dauer
3.3 Verkehrsmittelwahl
Die Verkehrsmittelwahl gibt Auskunft darüber, mit welchem (Haupt-)
Verkehrsmittel die Kölner*innen ihre Wege zurücklegen und wird 
neben der Verkehrsmittelverfügbarkeit und dem Wegezweck von 
vielen weiteren Faktoren (beispielsweise Alter, Berufstätigkeit, We-
gelänge etc.) beeinflusst.
Die Verteilung der Wege der Kölner*innen auf die sechs Hauptver-
kehrsmittel (=Verkehrsmittelwahl) wird in Abbildung 25 dargestellt. 
Dieser Wert wird als „Modal Split“ bezeichnet. Analog zu den Wege-
zwecken (vergleiche Kapitel 3.2) werden für die Bemessung der sta-
tistischen Genauigkeit der Verkehrsmittelanteile Konfidenzintervalle 
ausgewiesen.
An einem durchschnittlichen Normalwerktag legen die Kölner*innen 
im Jahr 2022 ein Drittel ihrer Wege (ausschließlich) zu Fuß zurück. 
Der Anteil an Fahrrad-Wegen liegt in Köln insgesamt bei 25 %, wobei 
davon 4 % auf E-Bikes und Pedelecs entfallen. Wege, die mit dem 
E-Scooter zurückgelegt werden, bleiben aufgrund der sehr geringen 
Fallzahl in der Darstellung unberücksichtigt.

38
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Jeder fünfte Weg (21 %) wird von den Kölner*innen mit dem Pkw als 
Fahrer*in zurückgelegt, 4 % aller Kölner Wege entfallen auf den Pkw 
als Mitfahrer*in. Der Anteil an Wegen, die mit öffentlichen Verkehrs-
mitteln zurückgelegt werden, liegt bei 17 %.
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Pro Weg, in %
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
21
4
17
21
4
33
Konfidenzintervall
± 0,5
± 0,4
± 0,2
± 0,4
± 0,4
± 0,2
100
Signifikanzniveau: α = 0,05 Daten grundlage: Personen:  10.948
   Wege:  35.270
Abbildung 25: Verkehrsmittelwahl pro Weg (Modal Split)
Eine Gegenüberstellung der aktuellen Kölner Verkehrsmittelwahl 
mit den MiD-Ergebnissen 2017 (siehe Abbildung 26) zeigt vor allem 
einen deutlichen Anstieg der Nahmobilität (Fuß- und Radverkehr). 
Der Anteil an (reinen) Zu-Fuß-Wegen hat sich im Vergleich zu 2017 
um fünf Prozentpunkte erhöht. Der Kölner Fahrrad-Anteil hat sich – 
unter Einbeziehung des EBikes – in den vorangegangen fünf Jahren 
von 18 % auf 25  % erhöht.

39
Entsprechende Rückgänge sind beim Motorisierten Individualver-
kehr (MIV) zu verzeichnen. Der Anteil an Wegen, den die Kölner*in-
nen mit dem Pkw als Fahrer*in zurücklegen, ist seit 2017 um sieben 
Prozentpunkte gesunken. Der Pkw-Mitfahrer*in-Anteil hat sich im 
selben Zeitraum um drei Prozentpunkte reduziert. Der Kölner ÖV-An-
teil hat das „Vor-Corona-Niveau“ noch nicht vollständig erreicht und 
liegt im Herbst 2022 mit 17 % unter dem Wert von 2017 (19  %). Zum 
Zeitpunkt der Erhebung herrschte noch eine Maskenpflicht im ÖV.
Der für das Jahr 2017 ausgewiesene Modal Split bezieht sich auf 
mittlere Werktage (Dienstag-Donnerstag) und unterscheidet sich 
geringfügig vom Modal Split 2017 (Montag-Freitag), den die Stadt 
Köln bereits veröffentlicht hat (vergleiche u.a. Mitteilung „Mobilität 
in Deutschland“ (MiD) 2017 – Information über Detailergebnisse für 
Köln“ im Ratsinformationssystem der Stadt Köln; Vorlagennummer. 
2775/2019).
Verkehrsmittelwahl
Köln / Pro Weg, in %
Gesamt
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
2017 **) 2022
28
18
19
28
7
21
4
17
21
4
33
100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter     / /     **) Basis: Mittlere Werktage (Di–Do)
Abbildung 26: Verkehrsmittelwahl pro Weg 2017 versus 2022
Ähnlich wie bei den Wegezwecken sind auch im Kontext der Ver-
kehrsmittelwahl die Darstellungsebenen „pro Dauer“ und „pro Ent-
fernung“ möglich.

40
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Gemessen an der Verkehrsmittelwahl „pro Dauer“ (siehe Abbil-
dung 27) entfallen im Jahr 2022 lediglich 19 % der gesamten Unter-
wegszeit auf reine Zu-Fuß-Wege. Im Jahr 2017 fiel der entsprechen-
de Anteil mit 21 % noch etwas höher aus. Unter Berücksichtigung der 
vorherigen Darstellung der Verkehrsmittelwahl „pro Weg“ bedeutet 
dies, dass die Kölner*innen zwar mehr Wege zu Fuß tätigen als im 
Jahr 2017, aber im Verhältnis zu den anderen Verkehrsmitteln weni-
ger Zeit für ihre Zu-Fuß-Wege benötigen als noch vor fünf Jahren.
Verkehrsmittelwahl
Köln / Pro Dauer, in %
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
2017 2022
21
14
31
27
7
19
16
3
31
25
6
Gesamt 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Abbildung 27: Verkehrsmittelwahl pro Dauer 2017 versus 2022
Im Jahr 2017 entfielen lediglich 11 % der erfassten Wegeentfernung 
(in Kilometern) auf den Nichtmotorisierten Individualverkehr (Zu Fuß: 
4 %, Fahrrad: 7  %). Dieser Anteil hat sich im Erhebungsjahr 2022 auf 
15 % (davon 11  % mit Fahrrad/E-Bike) erhöht, was auf vergleichswei-
se längere Fahrrad- und E-Bike-Strecken der Kölner*innen zurück-
geführt werden kann.

41
Mit dem Pkw und den öffentlichen Verkehrsmitteln werden tenden-
ziell längere Wegstrecken zurückgelegt, weshalb die entsprechen-
den Verkehrsmittelanteile „pro Entfernung“ (siehe Abbildung 28) 
erwartungsgemäß hohe Werte annehmen. Beim Motorisierten Indivi-
dualverkehr fällt der Rückgang an Pkw-Wegen im Vergleich zu 2017 
„pro Dauer“ gegenüber der Darstellungsebene „pro Weg“ deutlich 
moderater aus.
Verkehrsmittelwahl
Köln / Pro Entfernung, in %
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
2017 2022
4
7
36
43
10
4
9 2
36
39
10
Gesamt 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Abbildung 28: Verkehrsmittelwahl pro Entfernung 2017 versus 2022

42
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Exkurs:  
Verkehrsaufwand Pkw (als Fahrer*in)
Analog zur Darstellung des gesamten Verkehrsaufwands der Kölner 
Bevölkerung (vergleiche Abbildung 18) lässt sich auch der durch 
Pkw-Fahrer*in Wege generierte, jährliche Verkehrsaufwand der ab 
18-jährigen Kölner Bevölkerung darstellen (siehe Abbildung 29). Ge-
messen an den Erhebungsergebnissen 2017 und 2022 hat sich die 
täglich zurückgelegte Pkw-Entfernung pro Person von 14 Kilometer 
auf 12 Kilometer reduziert (− 17  %). Die Hochrechnung der Ergebnis-
se auf die Kölner Bevölkerung (ab 18 Jahren) verdeutlicht, dass der 
jährliche Pkw-Verkehrsaufwand im Vergleichszeitraum um knapp 
0,5 Milliarden Kilometer gesunken ist, was einer relativen Verände-
rung von − 16 Prozent entspricht. 
Pkw-Verkehrsaufwand
Köln 2022 / Pro Jahr, in km
Pkw-Entfernung pro
Person/Tag (in km)
Einwohner*innen
(ab 18 Jahren)
Pkw-Entfernung
(Gesamtbevölkerung)
pro Jahr (in km)
2017 2022
rel. Veränderung
2017 – 2022
14
909.878 915.572
12
4.234.064.021 3.656.101.334
+1%
-17%
-16%
Abbildung 29: Jährliche Pkw-Verkehrsleistung in Kilometern

43
Für die nachfolgenden differenzierten Darstellungen der Ver-
kehrsmittelwahl bevorzugt PB CONSUL T die gängige Darstel-
lungsvariante „pro Weg“ . 
Die eingangs beschriebene Verkehrsmittelwahl ist in hohem Maße 
abhängig vom Wegezweck der Kölner*innen (siehe Abbildung 30). 
So werden beispielsweise für Arbeitswege verstärkt der Pkw als Fah-
rer*in (30 %) oder die öffentlichen Verkehrsmittel (22  %) genutzt. Für 
den Reisezweck „Ausbildung“ werden sogar 42 % aller Kölner Wege 
mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Das Fahrrad wird 
für Ausbildungswege ebenfalls häufig genutzt (30 %).
Knapp über die Hälfte aller Einkaufswege (53 %) legen die Kölner*in-
nen ausschließlich zu Fuß zurück. Dabei gilt es zu berücksichtigen, 
dass die Kategorie „Einkauf“ auch kürzere Wege, wie beispielsweise 
den Gang zum Bäcker oder Kiosk, beinhaltet. Für private Erledigun-
gen und das Bringen und Abholen von Personen nutzen die Köl-
ner*innen überdurchschnittlich häufig den Pkw als Fahrer*in, wäh-
rend Freizeitwege größtenteils zu Fuß (44 %) unternommen werden.
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
Zu Fuß
2022
(Gesamt)
Arbeit /
Dienstlich
Ausbildung Einkauf Erledigungen Bringen /
Holen von
Personen
Freizeit
33
21
4
17
21
4
19
29
1
42
3 6
21
22
3
22
30
2
53
17
3
7
17
3
31
16
3
26
17
7
17
24
38
8
10
3
44
25
4
10
12
5
100 100 100 100 100 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Wegezweck, in % 
Abbildung 30: Verkehrsmittelwahl nach Wegezweck

44
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Wie Abbildung 31 zu entnehmen ist, legen Frauen im Vergleich zu 
Männern deutlich weniger Wege mit dem Pkw als Fahrer*in (19 % 
versus 24 %) zurück, absolvieren dafür aber mehr Strecken mit dem 
Pkw als Mitfahrer*in (5 % versus 3  %). Weibliche Personen legen an-
teilig auch mehr Wege mit den öffentlichen Verkehrsmitteln (18 %) 
und zu Fuß (34 %) zurück als männliche Befragungsteilnehmer (ÖV: 
16 %, Zu Fuß: 31  %).
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Geschlecht, in %
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
männlichGesamt weiblich
31
22
4
16
24
3
33
21
4
17
21
4
34
21
3
18
19
5
100 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Abbildung 31: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht
Die Verkehrsmittelwahl der Kölner*innen hängt stark davon ab, ob 
die Befragungspersonen im Besitz einer ÖPNV-Zeitkarte (beispiels-
weise JobTicket, SchülerTicket, Semesterticket, Monats- oder Jah-
resAbo) sind (siehe Abbildung 32). Personen, die über eine ÖPNV-
Zeitkarte verfügen, nutzen für mehr als ein Drittel ihrer Wege (35 %) 
die öffentlichen Verkehrsmittel. Kölner*innen, die nicht über eine 
Zeitkarte verfügen, nutzen den ÖV eher sporadisch (für 7 % aller 
Wege) und nutzen dabei Fahrscheine, die dem Bartarif (beispielswei-
se Einzelfahrschein, Tageskarte, Streifenkarte) zuzuordnen sind. Der 
Anteil an Pkw-Wegen als Fahrer*in fällt bei dieser Personengruppe 
mit 29 % erwartungsgemäß hoch (gegenüber nur 8  % bei den Zeit-
kartenbesitzer*innen) aus. Auffällig ist, dass sich bei diesen beiden 
Gruppen die Anteile bei der aktiven Mobilität (zu Fuß, Fahrrad) nur in 
geringem Maße unterscheiden.

45
Das bundesweit gültige Deutschlandticket („49 Euro-Ticket“) war 
zum Zeitpunkt der Erhebung noch nicht eingeführt.
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach ÖPNV-Zeitkartenbesitz, in %
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
ÖPNV-
ZeitkartenbesitzGesamt
kein ÖPNV-
Zeitkartenbesitz
32
19
2
35
8
4
33
21
4
17
21
4
33
23
4
7
29
4
100 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Abbildung 32: Verkehrsmittelwahl nach ÖPNV-Zeitkartenbesitz
Abbildung 33 zeigt die Verkehrsmittelwahl im Jahr 2022, aufge-
schlüsselt nach den neun Kölner Stadtbezirken. Während der An-
teil an (reinen) Zu-Fuß-Wegen über die Stadtbezirke hinweg relativ 
konstant bleibt, zeigen sich signifikante Unterschiede bei Wegen, 
die mit dem Fahrrad und dem Pkw zurückgelegt werden. So liegen 
beispielsweise in den Stadtbezirken Chorweiler (16 %) und Porz 
(17 %) die Anteile an Fahrrad-Wegen deutlich unter dem gesamt-
städtischen Fahrrad-Anteil von 25 %. Hierbei handelt es sich um die 
beiden Stadtbezirke, die ausschließlich im Außenbereich des Kölner 
Stadtgebiets gelegen sind und von denen aus entsprechend viele 
zentrale Ziele nicht innerhalb der üblichen Radverkehrsdistanz zu 
erreichen sind. Der Anteil an MIV-Wegen hingegen liegt in den bei-
den Stadtbezirken mit 39 % bzw. 36  % weit über dem Gesamtdurch-
schnitt von 25 % und weist damit Parallelen zur Verkehrsmittelwahl 
in den unmittelbaren Umlandkommunen auf.
Im Stadtbezirk Innenstadt spielt der MIV mit 15 % eine erwartungs-
gemäß untergeordnete Rolle.

46
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Ebenfalls auffällig ist die große Radverkehrsaffinität des Stadtbe-
zirks Ehrenfeld (37 %), die sich bereits in vergangenen Erhebungen 
gezeigt hat. Die Gründe liegen neben der Kompaktheit des Stadtbe-
zirks und der vergleichsweise zentralen Lage der besonders bevölke-
rungsreichen Stadtteile vor allem im soziodemographischen (ver-
gleichsweise viele junge Menschen) und soziokulturellen (besonders 
radaffines Milieu) Gepräge. 
Die rechtsrheinischen Stadtbezirke Kalk (24 %) und Mülheim (21  %) 
weisen wiederum die höchsten ÖV-Anteile auf. Auch dieser Befund 
deckt sich mit vergangenen Erhebungen und lässt sich zum einen 
durch die räumliche Lage der Stadtteile und deren vergleichsweise 
guten ÖV-Erschließung erklären. Zum anderen handelt es sich bei 
diesen – ähnlich wie Ehrenfeld – um historische „Arbeiterbezirke“ , die 
allerdings – anders als Ehrenfeld – bislang keine nennenswerte Gen-
trifizierung erfahren haben und daher auch aus soziodemographi-
schen (vergleichsweise geringer ökonomischer Status der Haushalte) 
und soziokulturellen Gründen (vergleichsweise geringe Radaffinität 
der Bevölkerung) eine stärkere ÖV-Affinität aufweisen.
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
2022
(Gesamt)
Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld Nippes
Chor-
weiler Porz Kalk Mülheim
33
21
4
17
21
4
38
25
3
19
13
2
32
21
3
13
26
5
32
25
4
15
20
4
32
33
4
14
15
2
31
26
2
17
19
5
29
13
3
16
32
7
34
14
3
13
31
5
34
15
2
24
21
4
32
17
5
21
21
4
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in %
Gesamt100 100100100 100100100100100100
Abbildung 33: Verkehrsmittelwahl nach Stadtbezirken

47
Eine Differenzierung der Verkehrsmittelwahl nach Altersklassen 
zeigt, dass der Anteil an Fahrrad-Wegen in Köln bei den 7 bis 17-Jäh-
rigen mit Abstand am höchsten ausfällt (34 %). Die Anteile an E-
Bike-Wegen fallen mit zunehmendem Alter höher aus (5 % in der 
Altersklasse 75 Jahre und älter). Auffällig ist außerdem, dass über 
alle Altersklassen hinweg der Anteil an Zu-Fuß-Wegen, mit Ausnah-
me der 18 bis 24-Jährigen, relativ ähnlich ausfällt. Der ÖV spielt vor 
allem für Personen im schul- und jungen berufsfähigen Alter (Stu-
dent*innen) eine große Rolle. Beim motorisierten Individualverkehr 
fällt der Anteil an Pkw-Mitfahrer*in-Wegen bei Personen ab 75 Jah-
ren am höchsten aus (9 %), gefolgt von Schüler*innen (8  %), während 
Pkw-Fahrer*in-Wege von den Gruppen der 45 bis 74-Jährigen am 
häufigsten zurückgelegt werden (27 % bzw. 28  %).
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
2022
(Gesamt)
7–17
Jahre
18–24
Jahre
25–44
Jahre
45–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
33
21
4
17
21
4
30
33
1
28
8
27
22
1
35
11
4
34
21
4
18
21
2
32
21
4
12
28
3
33
16
4
13
27
7
36
13
5
13
24
9
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Altersklassen, in %
Gesamt100 100100100 100100100
Abbildung 34: Verkehrsmittelwahl nach Altersklassen
Die Verkehrsmittelwahl unterscheidet sich außerdem nach dem 
Haushaltseinkommen der befragten Kölner*innen. Generell lässt sich 
feststellen, dass hohe Einkommen mit hohen MIV- und Fahrradantei-
len korrespondieren. Je höher das Einkommen, desto seltener wird 
zudem der ÖV genutzt. Den höchsten Anteil an ÖV-Wegen stellt die 
Einkommensgruppe bis unter 1.000 Euro. Geringverdienende legen 
unterdurchschnittlich wenige Wege mit dem Pkw als Fahrer*in sowie 
Mitfahrer*in zurück.

48
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
2022
(Gesamt)
bis 1.000
Euro
1.001 bis
2.000 Euro
2.001 bis
3.000 Euro
3.001 bis
5.000 Euro
5.001 bis
7.000 Euro
7.001 bis
9.000 Euro
über
9.000 Euro
keine
Angabe
33
21
4
17
21
4
37
18
1
26
15
3
36
19
1
31
9
4
35
20
3
21
18
3
33
21
3
17
22
4
31
25
4
13
23
4
31
27
5
13
21
3
31
20
3
13
28
5
31
18
3
15
27
6
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Einkommensklassen, in %
Gesamt100 100100100 100100100100100
Abbildung 35: Verkehrsmittelwahl nach Haushaltseinkommen
Die Entfernung der Wegestrecken hat einen entscheidenden Ein-
fluss auf die Verkehrsmittelwahl der Kölner*innen (siehe Abbil-
dung 36). Über die Hälfte aller kurzen Wege (bis unter 5 km) werden 
erwartungsgemäß (ausschließlich) zu Fuß getätigt (53 %), ein weite-
res Viertel (25 %) entfällt auf das (konventionelle) Fahrrad. E-Bikes 
werden verstärkt für Wegestrecken zwischen 5 und 20 km genutzt. 
Der Anteil an MIV-Wegen fällt bei geringen Distanzen kaum ins Ge-
wicht und steigt erwartungsgemäß mit zunehmender Wegeentfer-
nung.

49
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
2022
(Gesamt)
bis unter
5 km
5 bis unter
10 km
10 bis unter
20 km
20 bis unter
30 km
30 bis unter
50 km
50 bis unter
100 km
100 bis unter
200 km
200 km
und mehr
33
21
4
17
21
4
4
26
5
31
28
6
53
25
3
8
9 2
9
5
33
46
7
2 1
27
60
10
34
60
6
28
62
10
37
58
5
47
27
26
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Entfernungsklassen, in %
Gesamt100 100100100 100100100100100
Abbildung 36: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen
Die tageszeitliche Verteilung der Kölner Wege nach Hauptverkehrs-
mitteln wird in Abbildung 37 veranschaulicht. Die Tagesganglinie 
basiert auf dem Beginn (Stunde der Uhrzeit) der Wege. Dabei zeigt 
sich zunächst eine Verkehrsspitze im morgendlichen Berufsverkehr 
zwischen 6 und 8 Uhr, die hauptsächlich durch ÖV- und Pkw-Fah-
rer*in-Wege ausgelöst wird. Bei dieser „Morgenspitze“ handelt es 
sich hauptsächlich um Arbeits- und Ausbildungswege, wie Ab-
bildung 21 bereits entnommen werden konnte. Die Pkw-Fahrten 
steigen ab 12 Uhr wieder deutlich an und nehmen erst nach 15 Uhr 
kontinuierlich ab. 
Beim Radverkehr ist ebenfalls eine Nutzungshäufigkeit der Köl-
ner*innen zwischen 7 und 8 Uhr erkennbar. Die überdurchschnitt-
liche Nutzung des Fahrrads für Ausbildungs- und Arbeitswege wurde 
bereits in Abbildung 30 verdeutlicht. Im Vergleich zu den motorisier-
ten Verkehrsmitteln werden in den (frühen) Abendstunden verhält-
nismäßig viele Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. In diesem Zeit-
fenster ist die Anzahl an Freizeitwegen besonders hoch (vergleiche 
Kapitel 3.2).

50
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Zu-Fuß-Wege der Kölner*innen steigen im Tagesverlauf kontinuier-
lich an und erreichen in der Mittagsstunde ihren Maximalwert. Spa-
ziergänge, kurze Wege in der Mittagspause sowie Rückwege zum 
Arbeits- oder Ausbildungsplatz kommen hierbei besonders zum 
Tragen.
T agesganglinie
Köln 2022 / Nach Hauptverkehrsmittel
1.600
1.200
1.400
1.000
800
600
200
400
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 21 23 24
Zu Fuß
ÖV
Fahrrad
MIV Fahrer*in
E-Bike
MIV Mitfahrer*in
Abbildung 37: T ageszeitliche Verteilung der Wege nach Verkehrsmittel
Die pro Weg genutzten Verkehrsmittel werden in der Mobilitätsfor-
schung nach einer festgelegten Verkehrsmittelhierarchie zu einem 
hauptsächlich genutzten Verkehrsmittel zusammengefasst. Ab-
bildung 38 liefert abschließend eine Übersicht zu allen genutzten 
Verkehrsmitteln der Kölner Bevölkerung. Da die Befragungsteil-
nehmer*innen pro Weg mehrere Verkehrsmittel angeben konnten, 
übersteigt die Summe aller berichteten Verkehrsmittelanteile den 
100 %-Wert. Im Durchschnitt nutzten die Kölner*innen pro Weg 
1,25 Verkehrsmittel (à Summe aller Verkehrsmittelanteile = 125 %).

51
Das „Verkehrsmittel“ „Zu Fuß“ spielt als Zu- und Abgangsetappe bei 
nahezu allen Verkehrsmitteln eine Rolle und nimmt deshalb mit rund 
51 % den höchsten Anteil (an allen genutzten Verkehrsmitteln) ein.
Verkehrsmittel
Köln 2022 / Anteil an allen Wegen
Lastenrad
E-Bike/Pedelec
Normales Fahrrad 22,0 %
3,2 %
E-Scooter 0,4 %
Bike-/Scooter-Sharing 0,1 %
0,1 %
Verkehrsmittel
Zu Fuß
Tretroller/Rollschuhe/Skateboard etc.
51,5 %
0,2 %
Pkw-Fahrer*in 21,0 %
Dienstwagen 0,1 %
Carsharing 0,0 %
Sonstiger MIV (Lkw/Traktor) 0,1 %
Pkw-Mitfahrer*in 4,2 %
Gesamt 124,6 %
Linienfernbus 0,1 %
Fernzug 0,4 %
Regionalbahn 1,7 %
Stadtbahn 11,2 %
S-Bahn 2,8 %
Bus 5,1 %
Taxi 0,2 %
Flugzeug 0,0 %
Sonstiger ÖV 0,0 %
motorisiertes Zweirad 0,4 %
Abbildung 38: Genutzte Verkehrsmittel pro Weg
3.4 Wegedauer und ­ entfernung
In Kapitel 3.1 wurde bereits darauf hingewiesen, dass die Kölner*in-
nen im Jahr 2022 insgesamt eine niedrigere Entfernung pro Tag 
zurücklegen (30 Kilometer pro Person) als 2017 (32 Kilometer pro 
Person) und dafür auch weniger Zeit (82 versus 88 Minuten pro 
Person) aufwenden. Im folgenden Kapitel soll aufgezeigt werden, wie 
sich die erfassten Wegedauern und -entfernungen nach einzelnen

52
3 Zentrale Mobilitäts ergebnisse
Wegezwecken und Verkehrsmitteln unterscheiden und von den 2017 
ermittelten Durchschnittswerten3 abweichen.
In Abbildung 39 wird zunächst die durchschnittliche Wegedauer 
nach den Wegezwecken der Kölner*innen ausgewiesen. Die längs-
te Unterwegszeit entfällt im Jahr 2022 auf Arbeitswege inklusive 
dienstlich/geschäftlicher Wege (33 Minuten pro Weg). Ein Einkaufs-
weg der Kölner*innen dauert im Durchschnitt 16 Minuten, die Wege-
dauer der Reisezwecke Ausbildung, Erledigungen, Bringen/Holen 
und Freizeit liegt im Mittel zwischen 21 und 26 Minuten.
Im zeitlichen Vergleich fällt auf, dass die Unterwegszeit der Kölner*  
innen bei Bring- und Abholwegen (+ 5 Minuten) länger und bei Frei-
zeitwegen (8 Minuten) niedriger ausfällt als im Jahr 2017.  
Wegedauer
Köln 2022 / Nach Wegzweck
2017 20172022 2022
Arbeit/dienstlich
Ausbildung
Einkauf
Erledigungen
Bringen/Holen
von Personen
Freizeit
31
26
17
24
16
33
26
16
25
21
25
20
10
15
10
28
20
11
20
15
32 2024 15
Mittelwert (in Minuten) Median (in Minuten)
Abbildung 39: Wegedauer nach Wegezweck
3 Für sämtliche Wegeentfernungen und Wegedauern wird neben dem Durch-
schnittswert auch der Median ausgewiesen. Der Median, auch Zentralwert ge-
nannt, weist den Wert aus, der genau in der Mitte einer bestimmten Verteilung 
liegt. Der Median der Wegedauer beim Wegezweck „Arbeit“ liegt 2022 bei 25 
Minuten und ist wie folgt zu interpretieren: Genau 50 % aller erfassten Arbeitswege 
dauerten unter 25 Minuten und genau 50 % aller erfassten Dauern von Arbeitswe-
gen dauerten länger als 25 Minuten.

53
Die Differenzierung der mittleren Wegedauer nach Hauptverkehrs-
mitteln (siehe Abbildung 40) zeigt, dass MIV- und ÖPNV-Wege (zwi-
schen 30 und 47 Minuten) erwartungsgemäß mehr Zeit in Anspruch 
nehmen als beispielsweise reine Zu-Fuß-Wege (15 Minuten). Pro 
Fahrradweg benötigen die Kölner*innen im Durchschnitt 19 Minuten, 
während die Unterwegszeit bei E-Bike-Wegen um 5 Minuten länger 
ausfällt. Die mittlere Dauer von Zu-Fuß-Wegen fällt rund fünf Minu-
ten kürzer aus als im Jahr 2017. Bei Wegen, die mit den motorisierten 
Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, hat sich die durchschnittliche 
Unterwegszeit um etwa 20 % erhöht. 
Wegedauer
Köln 2022 / Nach Hauptverkehrsmittel
2017 20172022 2022
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖPNV
MIV Fahrer*in
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
MIV Mitfahrer*in
20
20
-
43
25
15
19
24
47
30
10
15
-
35
17
10
15
18
37
25
29 2035 20
Mittelwert (in Minuten) Median (in Minuten)
Abbildung 40: Wegedauer nach Hauptverkehrsmittel

54
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Die eben beschriebenen Veränderungen der Wegedauer spiegeln 
sich größtenteils auch im Zeitvergleich der Wegeentfernung wider. 
Abbildung 41 verdeutlicht unter anderem, dass die durchschnittliche 
Entfernung von Freizeitwegen gegenüber 2017 um drei Kilometer 
gesunken ist. 
Wegeentfernung
Köln 2022 / Nach Wegzweck
2017 20172022 2022
Arbeit/dienstlich
Ausbildung
Einkauf
Erledigungen
Bringen/Holen
von Personen
Freizeit
13,5
5,9
3,4
7,2
4,4
10,0
16,5
6,1
2,8
7,8
6,6
6,8
4,9
2,7
1,4
2,5
1,9
2,9
6,0
3,5
1,2
3,0
2,5
2,4
Mittelwert (in km) Median (in km)
Abbildung 41: Wegeentfernung nach Wegezweck
Bei (reinen) Zu-Fuß-Wegen sind die Kölner*innen 2022 im Durch-
schnitt 1,0 Kilometer (2017: 1,3 Kilometer) unterwegs. Wege, die 
mit dem (normalen) Fahrrad zurückgelegt werden, haben eine mitt-
lere Distanz von 3,9 Kilometern (2017: 3,3 Kilometer). Für E-Bike- 
Strecken wurde eine größere Entfernung (5,5 km) ermittelt. Die 
Entfernung pro Pkw-Fahrt ist von 13 Kilometer auf 17 Kilometer 
angestiegen, während sich die Entfernung der Pkw-Mitfahrten sogar 
fast verdoppelt hat. Die ÖV-Entfernung umfasst Stadtbahn, Bus, S-
Bahn, Regionalbahn etc. und würde bei einer entsprechenden Diffe-
renzierung sehr unterschiedlich ausfallen.

55
Die ausgewiesenen Median-Werte fallen beim ÖV und MIV deutlich 
niedriger aus als die Durchschnittsangaben. Dabei muss berücksich-
tigt werden, dass alle Wege (inklusive Fernverkehr, längere Urlaubs- 
oder Geschäftsreisen etc.) in die Analysen einbezogen wurden.
Wegeentfernung
Köln 2022 / Nach Hauptverkehrsmittel
2017 20172022 2022
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖPNV
MIV Fahrer*in
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
MIV Mitfahrer*in
1,3
3,3
-
17,0
13,4
13,0
1,0
3,9
5,5
19,8
17,4
23,6
0,8
2,0
-
7,2
4,8
5,7
0,8
3,1
4,5
7,0
9,0
7,0
Mittelwert (in km) Median (in km)
Abbildung 42: Wegeentfernung nach Hauptverkehrsmittel
Abbildung 43 liefert eine Übersicht, wie sich die Kölner Wege pro 
Hauptverkehrsmittel auf feingliedrige Entfernungsklassen verteilen. 
Reine Zu-Fuß-Wege entfallen zu 72 % auf sehr kurze Entfernungen 
bis zu einem Kilometer. Fahrradwege verteilen sich relativ gleichmä-
ßig auf Entfernungsklassen bis zu fünf Kilometern. Ab einer Wege-
entfernung von sechs Kilometern liegen die Anteile der E-Bike-Wege 
konstant über den „normalen“ Fahrrad-Anteilen.

56
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
43 % aller Wege, die mit dem Pkw als Fahrer*in zurückgelegt werden, 
weisen eine Distanz von über zehn Kilometern auf. Bei den Pkw-Mit-
fahrer*in-Wegen entfallen rund 36 % auf Strecken über zehn Kilome-
ter. Knapp ein Drittel aller ÖPNV-Fahrten (32 %) entfällt auf Wege-
entfernungen über zehn Kilometer. Hierbei gilt es zu berücksichtigen, 
dass das Hauptverkehrsmittel ÖPNV neben den Kölner Bussen und 
Stadtbahnen auch die S-Bahn, Regionalbahn und Fernzüge umfasst.
Entfernungsklassen
Köln 2022 / Nach Hauptverkehrsmittel
bis einschl. 1 km
bis einschl. 2 km
bis einschl. 4 km
bis einschl. 5 km
bis einschl. 3 km
bis einschl. 7 km
bis einschl. 8 km
bis einschl. 6 km
bis einschl. 9 km
über 10 km
bis einschl. 10 km
Gesamt
Zu Fuß
71,6 %
2,9 %
1,2 %
21,4 %
1,6 %
0,5 %
0,4 %
0,2 %
0,1 %
0,2 %
0,0 %
100,0 %
Fahrrad
(konv.)
12,9 %
19,6 %
11,9 %
17,4 %
16,0 %
8,8 %
3,0 %
3,3 %
1,7 %
2,1 %
3,5 %
100,0 %
E-Bike/
Pedelec
10,9 %
13,5 %
12,2 %
12,5 %
10,6 %
10,5 %
4,0 %
4,2 %
4,2 %
6,0 %
11,6 %
100,0 %
MIV
Fahrer
3,5 %
7,0 %
7,4 %
7,8 %
7,1 %
5,5 %
5,2 %
4,5 %
2,6 %
6,5 %
43,0 %
100,0 %
MIV
Mitfahrer
3,5 %
8,8 %
9,2 %
9,1 %
8,9 %
6,6 %
5,6 %
4,7 %
1,0 %
7,0 %
35,6 %
100,0 %
ÖPNV
1,2 %
8,9 %
12,0 %
6,0 %
8,4 %
7,8 %
6,3 %
7,6 %
3,0 %
6,3 %
32,4 %
100,0 %
Gesamt
27,7 %
8,9 %
7,3 %
14,2 %
7,6 %
5,2 %
3,3 %
3,4 %
1,6 %
3,5 %
17,3 %
100,0 %
Abbildung 43: Entfernungsklassen nach Hauptverkehrsmittel
3.5 Räumliche Bezüge
In diesem Kapitel soll aufgezeigt werden, wie sich die Mobilität der 
Kölner*innen in räumlicher Hinsicht gestaltet. Für die nachfolgenden 
Darstellungen der „räumlichen Mobilität“ werden alle erfassten Wege 
der Kölner *innen zu bestimmten Verkehrsarten zusammengefasst, 
die in Abbildung 44 erläutert werden.

57
Verkehrsarten
     
1 Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadtbezirks:
umfasst Wege, die innerhalb des bewohnten Stadtbezirks beginnen und enden
2 Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt:
umfasst Wege, die innerhalb des Stadtbezirks Innenstadt beginnen und enden
3 Quell-Zielverkehr Stadtbezirk Innenstadt:
umfasst Wege, die innerhalb Köln (aber nicht Innenstadt) beginnen und im 
Stadtbezirk Innenstadt enden – und umgekehrt
4 Sonstiger Binnenverkehr Stadt Köln:
umfasst Wege, die innerhalb Köln beginnen und enden und nicht unter 
Kategorie 1–3 fallen
5 Quell-Zielverkehr Umland:
umfasst Wege, die innerhalb Köln beginnen und im näheren Umland enden – 
und umgekehrt
6 Quell-Zielverkehr erweitertes Umland:
umfasst Wege, die innerhalb Köln beginnen und im erweiterten Umland enden – 
und umgekehrt
7 Außenverkehr:
umfasst Wege, die außerhalb Köln beginnen und außerhalb Köln enden
Abbildung 44: Definition räumlicher Verkehrsbeziehungen
Abbildung 45 ist zu entnehmen, dass 86 % aller Wege der Befra-
gungsteilnehmer*innen innerhalb des Kölner Stadtgebiets zurück-
gelegt werden. Dieser sogenannte Binnenverkehrsanteil setzt sich 
aus den folgenden Verkehrsverflechtungen zusammen: 40 % aller 
Kölner Wege werden ausschließlich im bewohnten Stadtbezirk der 
jeweiligen Befragungspersonen zurückgelegt. 9 % aller Wege werden 
innerhalb des Stadtbezirks „Innenstadt“ getätigt. 14 % der berichte-
ten Wege starten im Stadtbezirk Innenstadt und enden in einem der 
acht weiteren Kölner Stadtbezirke (und umgekehrt). 23 % der Kölner 
Wege finden innerhalb von Köln statt, haben aber keinen Innenstadt-
bezug und übersteigen die Grenze des eigenen Stadtbezirks (=sons-
tiger Binnenverkehr Stadt Köln). 
Bei jedem zehnten Weg der Kölner*innen (10 %) wird die Grenze des 
Kölner Stadtgebiets überschritten. Dieser Quell-Ziel-Verkehr betrifft 
zu 6 % das (nähere) Kölner Umland und zu 4 % das erweiterte Kölner 
Umland4. 
4 Zum „näheren“ Kölner Umland zählen neben der Stadt Leverkusen alle Orte, die 
den folgenden Kreisen zugeordnet werden konnten: Rhein-Erft-Kreis, Rheinisch-
Bergisch-Kreis, Rhein-Kreis Neuss, Kreis Mettmann und Rhein-Sieg- Kreis

58
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Lediglich 4 % aller Wege der Kölner Wohnbevölkerung entfallen auf 
den Außenverkehr, das heißt auf Wege, die außerhalb des Kölner 
Stadtgebiets zurückgelegt werden.
Verkehrsbeziehungen
Köln 2022
Verkehrsarten
Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadtbezirks
Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt
Quell-Zielverkehr Stadtbezirk Innenstadt
sonstiger Binnenverkehr Stadt Köln
Quell-Ziel-Verkehr Umland
Quell-Ziel-Verkehr erweitertes Umland
Außenverkehr
Gesamt
40 %
23 %
6 %
4 %
4 %
100 %
9 %
14 %
Abbildung 45: Verkehrsarten
Zur besseren Visualisierung der eben beschriebenen Verkehrsbezie-
hungen erfolgte eine Hochrechnung aller berichteten Wege auf die 
Kölner Gesamtbevölkerung pro Jahr (siehe Abbildung 46). Demnach 
entfallen jährlich 107 Mio. Wege der Kölner Bevölkerung auf den 
„Binnenverkehr Innenstadt“ und 169 Mio. Wege auf den „Quell-Ziel-
verkehr Innenstadt“ . Der Großteil der Kölner Wege (471 Mio.) entfällt 
jährlich auf den „Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadtbezirks“ . 
253 Mio. Wege im Jahr können dem „sonstigen Binnenverkehr“ zu-
geordnet werden. Rund 121 Mio. Wege überschreiten jährlich die 
Kölner Stadtgrenze („Quell-Ziel-Verkehr“), während 40 Mio. Wege der 
Kölner*innen außerhalb des Kölner Stadtgebiets anfallen („Außen-
verkehr“).

59
Räumliche Struktur der Verkehrswege
Köln 2022 / in Mio. Wege im Jahr
Quellen:
Esri, HERE, Garmin, NGA © OpenStreets contributors
Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt
Binnenverkehr innerh. d. eig. Stadtbezirks
Quell-Ziel-Verkehr Stadtbezirk Innenstadt
Sonstiger Binnenverkehr Stadt Köln
Quell-Ziel-Verkehr
Außenverkehr
übrige Bezirke
Innenstadt
471121
169
40
107
253
Abbildung 46: Räumliche Struktur der jährlichen Verkehrswege der Kölner 
Bevölkerung

60
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Im Binnenverkehr des eigenen Stadtbezirks legen die Bewohner*in-
nen fast jeden zweiten Weg (46 %) ausschließlich zu Fuß zurück. Für 
die Fortbewegung im eigenen Stadtbezirk spielen sowohl der ÖV als 
auch der MIV eine eher untergeordnete Rolle.
Im Binnenverkehr Innenstadt werden 59 % der Wege zu Fuß zurück-
gelegt. Lediglich 4 % aller Wege entfallen hier auf den Pkw als Fah-
rer*in. Im Quell-Ziel-Verkehr Innenstadt fällt der ÖVAnteil mit 38 % 
am höchsten aus. Auch das Fahrrad spielt bei Wegen mit Innenstadt-
bezug eine wichtige Rolle (29 % und 3  % E-Bike).
Im sonstigen Binnenverkehr der Stadt Köln sind prinzipiell alle Ver-
kehrsmittel relevant. Zu-Fuß-Wege werden in dieser Verkehrskate-
gorie unterdurchschnittlich (23 %) und Pkw-Fahrer*in-Wege über-
durchschnittlich (29 %) häufig durchgeführt.
Im Quell-Ziel-Verkehr (näheres) Umland legen die Kölner*innen fast 
jeden fünften Weg (19 %) mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und 
68 % aller Wege mit dem Pkw zurück. Orte im Rhein-Erft-Kreis und 
im Rheinisch-Bergischen Kreis werden dabei am häufigsten ange-
steuert. Im Quell-Ziel-Verkehr (erweitertes) Umland sind die beiden 
Städte Bonn und Düsseldorf die häufigsten Reiseziele der Kölner*in-
nen. Die öffentlichen Verkehrsmittel werden im (erweiterten) Quell-
Ziel-Verkehr für 38 % aller Wege genutzt. Im Außenverkehr dominiert 
der Anteil an Zu-Fuß-Wegen mit 77 %. Dabei handelt es sich fast 
ausschließlich um Zu-Fuß-Wege in der Mittagspause (Einkauf, Gast-
ronomie, Erledigungen, Rückwege zum Arbeitsplatz) von Arbeitneh-
mer*innen, die außerhalb der Stadt Köln arbeiten.

61
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Verkehrsbeziehungen, in %
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
Gesamt
Binnenverkehr
innerhalb des
eigenen
Stadtbezirks
Binnenverkehr
Stadtbezirk
Innenstadt
Quell-Ziel-
Verkehr
Stadtbezirk
Innenstadt
sonstiger
Binnenverkehr
Stadt Köln
Quell-Ziel-
Verkehr
erweitertes
Umland
Quell-Ziel-
Verkehr
Umland
AußenverkehrQuell-Ziel-VerkehrBinnenverkehr
25
4
8
14
3
22
2
12
4 1
21
4
17
21
4
3
38
18
4
29
4
19
59
9
8
38
49
9
4
4
15
2
2
3
20
29
5
20
46
59
33
8 1
77
23
100 100 100 100 100 100 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Abbildung 47: Verkehrsmittelwahl nach räumlichen Verkehrsbeziehungen
Die Differenzierung der Kölner Wegezwecke nach räumlichen 
Verkehrsbeziehungen (siehe Abbildung 48) zeigt zunächst über-
durchschnittliche Anteile an Arbeitswegen (inklusive dienstliche/
geschäftliche Wege) im Quell-Ziel-Verkehr Innenstadt (45 %) und im 
sonstigen Binnenverkehr der Stadt Köln (44 %). Im Quell-Ziel-Verkehr 
fällt der Anteil an Kölner Berufswegen besonders hoch aus (56 % 
näheres Umland, 71 % erweitertes Umland).
Der Anteil an Ausbildungswegen fällt im Binnenverkehr des eigenen 
Wohnbezirks mit 11 % erwartungsgemäß hoch aus. Da der Wege-
zweck „Ausbildung“ neben der allgemeinen Schulausbildung auch 
berufliche Ausbildung, Hochschulausbildung und allgemeine Fort-
bildung umfasst, entfallen auch im Quell-Ziel-Verkehr 6 % aller Wege 
auf „Ausbildungswege“ . 
Im Binnenverkehr der Kölner Innenstadt legen die Kölner*innen 34 % 
ihrer Wege zu Einkaufszwecken/für private Erledigungen zurück. 
Auch im Binnenverkehr des eigenen Stadtbezirks entfällt jeder dritte 
Weg auf diese Versorgungszwecke. Im Quell-Ziel-Verkehr spielen 
Einkaufswege eine eher untergeordnete Rolle – ebenso wie Begleit-
wege der Kölner*innen.

62
3 Zentrale Mobilitäts  ergebnisse
Eine klare Tendenz ist bei den Kölner Freizeitwegen zu erkennen. 
Innerhalb des eigenen Wohnumfelds fällt der Anteil an Freizeitaktivi-
täten mit 36 % besonders hoch aus, sinkt jedoch mit zunehmender 
Distanz zu den Wegzielen.
Wegezwecke
Köln 2022 / Nach Verkehrsbeziehungen, in %
Einkauf/
Erledigungen
Freizeit
Gesamt
Bringen/Holen
von Personen
Arbeit /Dienstlich
Ausbildung
Gesamt
Binnenverkehr
innerhalb des
eigenen
Stadtbezirks
Binnenverkehr
Stadtbezirk
Innenstadt
Quell-Ziel-
Verkehr
Stadtbezirk
Innenstadt
sonstiger
Binnenverkehr
Stadt Köln
Quell-Ziel-
Verkehr
erweitertes
Umland
Quell-Ziel-
Verkehr
Umland
AußenverkehrQuell-Ziel-VerkehrBinnenverkehr
14
11
33
6
36
29
5
34
3
29
32
8
28
5
27
8
22
4
21
45
6
18
3
17
56
6
8 1
14
71
1
31
2
19
47
8
24
5
19
44
100 100 100 100 100 100 100 100
Abbildung 48: Wegezweck nach räumlichen Verkehrsbeziehungen
Verkehrsbeziehungen mit einem Innenstadtbezug sind in Köln stark 
ausgeprägt. In Abbildung 49 werden alle erfassten Innenstadt-Wege 
der Befragungsteilnehmer*innen auf jährliche Wege der Kölner Ge-
samtbevölkerung hochgerechnet und visualisiert. 
Im Binnenverkehr des Stadtbezirks Innenstadt legen die Kölner*in-
nen 107 Mio. Wege pro Jahr zurück. 18 Mio. der jährlichen Kölner 
Innenstadt-Wege beginnen oder enden außerhalb der Kölner Stadt-
grenze. Innerhalb des Kölner Stadtgebiets hat der Stadtbezirk Lin-
denthal die stärkste Innenstadtverflechtung (36 Mio. Wege), gefolgt 
von Ehrenfeld (24 Mio.), Nippes und Rodenkirchen (jeweils 23 Mio. 
Wege).

63
Verkehrswege mit Innenstadtbezug
Köln 2022 / in Mio. Wege im Jahr
Binnenverkehr Stadtbezirk Innenstadt
Wegebeziehung
Quell-Zielverkehr Stadtbezirk Innenstadt
Innenstadt – außerhalb Kölns (und umgekehrt)
Quellen:
Esri, HERE, Garmin, NGA © OpenStreets contributors
Innenstadt
107
18
18
Rodenkirchen
Mülheim
Lindenthal
Ehrenfeld
Nippes
Chorweiler
Porz
Kalk
23
24
21
36
23
17
7
Abbildung 49: Jährliche Verkehrswege mit Innenstadtbezug der Kölner 
Bevölkerung

64
4
Allgemeine Nutzungs­
kennziffern

65
Während bei den bisherigen Darstellungen das Mobilitätsverhalten 
vorrangig auf Wegebasis analysiert wurde, sollen in diesem und in 
den nachfolgenden Kapiteln zentrale Nutzungskennziffern (Zu-Fuß-, 
Fahrrad-, Pkw-Fahrer*in- und ÖV-Nutzung) auf Personenebene dar-
gestellt und nach Altersklassen differenziert werden.
45 % aller befragten Kölner*innen haben am Stichtag mindestens ei-
nen Weg (ausschließlich) zu Fuß zurückgelegt (siehe Abbildung 50). 
Bei Befragungspersonen unter 25 Jahren fällt der entsprechende 
Nutzer*innen-Anteil mit 36 % deutlich geringer aus. Im Durchschnitt 
entfallen 2,3 Zu-Fuß-Wege auf eine*n „Zu Fuß-Gehende*n“ . 
Zu Fuß-Nutzung
Köln 2022 / Nutzungskennziffern nach Altersklassen
Anteil
Nutzer*innen
Wege pro
Nutzer*in
45 %
2,3
36 %
2,3
36 %
2,2
48 %
2,3
47 %
2,3
45 %
2,4
45 %
2,3
Gesamt 7–17
Jahre
18–24
Jahre
25–44
Jahre
45–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
Abbildung 50: Zu Fuß-Nutzung nach Altersklassen
Der Anteil an Fahrrad-Nutzer*innen (inklusive E-Bike) liegt bei 31 % 
und variiert deutlich zwischen den einzelnen Altersklassen (siehe 
Abbildung 51). Die jüngeren Kölner*innen weisen zwar mit 40 % den 
höchsten Nutzer*innen-Anteil auf, legen jedoch pro Nutzer*in ver-
hältnismäßig wenige Wege mit dem Fahrrad (inklusive E-Bike) am 
Stichtag zurück (2,3 Radwege). Der Nutzer*innen-Anteil steigt bei 
Erwachsenen mit zunehmendem Alter an und nimmt erst in den bei-
den Altersklassen der Senior*innen deutlich ab.

66
4 Allgemeine Nutzungs  kennziffern
Fahrrad-Nutzung
Köln 2022 / Nutzungskennziffern nach Altersklassen
Anteil
Nutzer*innen
Wege pro
Nutzer*in
31 %
2,5
40 %
2,3
28 %
2,3
32 %
2,6
34 %
2,5
27 %
2,5
19 %
2,6
Gesamt 7–17
Jahre
18–24
Jahre
25–44
Jahre
45–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
Abbildung 51: Fahrrad-Nutzung nach Altersklassen
In Abbildung 52 wird neben dem Anteil der Nutzer*innen des Pkw als 
Fahrer*in (27 %) und der Pkw-Wege pro Nutzer*in (2,5 Fahrten) auch 
der Pkw-Besetzungsgrad ausgewiesen. Der Pkw-Besetzungsgrad 
beschreibt die durchschnittliche Auslastung der Autos im Verkehr. 
Bei einer Pkw-Fahrt der Kölner*innen ist das Auto im Durchschnitt 
mit 1,2 Personen besetzt. 
Kölner*innen im Alter zwischen 18 und 24 Jahren nutzen den Pkw 
als Fahrer*in relativ selten (Anteil Nutzer*innen: 14 %). Hauptsächlich 
bedingt durch beruflich veranlasste Wege fällt der Pkw-Nutzer*in-
nen-Anteil bei den 45 bis 64-jährigen Kölner*innen mit 37 % am 
höchsten aus.
Der Pkw-Besetzungsgrad ist abhängig vom Anteil der Pkw-Mitfahr-
ten und fällt demzufolge in der jüngsten und ältesten Altersgruppe 
besonders hoch (1,4 Personen) und in den Altersklassen, in denen 
Arbeitswege von großer Bedeutung sind, besonders gering (1,1 Per-
sonen) aus. 
26 % aller Kölner*innen haben am Stichtag mindestens einen Weg 
mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt (siehe Abbil-
dung 53). Dieser Anteil fällt bei Schüler*innen und jungen Erwachse-
nen bis 24 Jahren erwartungsgemäß hoch aus (38 % bzw. 47  %). Der 
hohe Anteil der ÖPNV-Nutzung bei den 18 bis 24-Jährigen ist auf 
das verfügbare Semesterticket für Student*innen zurückzuführen

67
und erklärt auch den verhältnismäßig niedrigen Anteil an Fahrrad-
Nutzer*innen in dieser Altersgruppe (vergleiche Abbildung 50).
Pkw-Nutzung
Köln 2022 / Nutzungskennziffern nach Altersklassen
Anteil
Nutzer*innen
Wege pro
Nutzer*in
27 %
2,5
0 %
-
14 %
2,3
29 %
2,4
37 %
2,5
34 %
2,6
28 %
2,4
Pkw-
Besetzungsgrad1,2 - 1,4 1,1 1,1 1,3 1,4
Gesamt 7 – 17
Jahre
18 – 24
Jahre
25 – 44
Jahre
45 – 64
Jahre
65 – 74
Jahre
75 Jahre
und älter
Abbildung 52: Pkw-Nutzung nach Altersklassen
Kölner*innen ab 45 Jahren nutzen den ÖV vergleichsweise selten. 
Dies korrespondiert mit der höheren Pkw-Nutzung der über 45-jähri-
gen Berufstätigen, sodass der Schluss naheliegt, dass der ÖPNV die 
Personen mit zunehmendem Alter teilweise verliert. Insgesamt legen 
die ÖV-Nutzer*innen 2,1 Fahrten pro Tag mit den öffentlichen Ver-
kehrsmitteln zurück.
ÖPNV-Nutzung
Köln 2022 / Nutzungskennziffern nach Altersklassen
Anteil
Nutzer*innen
Wege pro
Nutzer*in
26 %
2,1
38 %
2,0
47 %
2,1
28 %
2,1
19 %
2,1
19 %
2,2
16 %
2,3
Gesamt 7 – 17
Jahre
18 – 24
Jahre
25 – 44
Jahre
45 – 64
Jahre
65 – 74
Jahre
75 Jahre
und älter
Abbildung 53: ÖPNV-Nutzung nach Altersklassen

68
5
Persönlicher 
Verkehrsmittel besitz 
und Abstellplätze

69
Der persönliche Verkehrsmittelbesitz und die Verfügbarkeit von Ab-
stellplätzen sind zentrale Einflussgrößen der Verkehrsmittelwahl und 
werden im nachfolgenden Kapitel differenziert dargestellt.
5.1 Fahrrad
Zu Beginn des Berichts wurde bereits erwähnt, dass die Kölner 
Haushalte „gut mit Fahrrädern ausgestattet sind“: 88 % der Kölner 
Haushalte verfügen über mindestens ein Fahrrad. In Abbildung 54 
wird nun der persönliche Besitz nach verschiedenen Fahrrad-Typen 
unterschieden und zwischen den einzelnen Kölner Stadtteilen ver-
glichen.
Persönlicher Fahrrad-Besitz
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken
(konv.)
Fahrrad
E-Bike /
Pedelec
79 %
12 %
81 % 80 % 84 % 82 % 85 % 75 % 75 % 72 % 79 %
8 % 13 % 11 % 9 %10 % 16 % 15 % 10 % 15 %
1 % 1 % 1 % 1 %1 % 3 % 2 % 2 % 1 %
83 % 84 % 87 % 84 % 88 % 81 % 81 % 75 % 83 %
E-Scooter1 %
Mind. eines
der oben
genannten
83 %
Gesamt Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
Abbildung 54: Persönlicher Fahrrad-Besitz nach Stadtbezirken

70
5 Persönlicher Verkehrsmittel  besitz und Abstellplätze
79 % der Kölner*innen sind im Besitz eines „normalen“ , konventio-
nellen Fahrrads, während 12 % ein E-Bike oder Pedelec besitzen. 
Nur die wenigsten Kölner*innen (1 %) verfügen persönlich über einen 
E-Scooter. 83 % aller Kölner*innen besitzen mindestens eine der 
erwähnten „Fahrrad-Varianten“ . Im Stadtbezirk Ehrenfeld fällt diese 
Besitzquote mit 88 % am höchsten aus. Im Stadtbezirk Kalk wieder-
um ist die Besitzquote mit 75 % besonders gering.
In den Stadtbezirken Chorweiler und Porz fällt auf, dass drei Viertel 
der Bewohner*innen (75 %) ein konventionelles Fahrrad besitzen und 
verhältnismäßig viele Personen über ein privates E- Bike/Pedelec 
verfügen (16 % bzw. 15  %). Angesichts der Lage der beiden Bezirke 
liegt die Vermutung nahe, dass hier auch häufiger längere (Fahrrad-)
Wege zurückzulegen sind, was den Erwerb von E-Bikes/Pedelecs 
begünstigt.
Abbildung 55 verdeutlicht, dass die Anschaffung eines E-Bikes/
Pedelecs erst im Erwachsenenalter in Frage kommt. Kinder und 
Jugendliche besitzen zu 88 % ein konventionelles Fahrrad. Unter den 
18 bis 29-Jährigen verfügen nur wenige Kölner*innen (2 %) über ein 
E-Bike/Pedelec. Bei älteren Personen zwischen 50 und 74 Jahren 
fällt der E-Bike-/Pedelec-Besitz am höchsten aus. Dies lässt sich mit 
einer Kombination aus (abnehmender) konditioneller Konstitution 
und (zunehmenden) finanziellen Möglichkeiten erklären.
Persönlicher Fahrrad-Besitz
Köln 2022 / Nach Altersklassen
(konv.)
Fahrrad
E-Bike /
Pedelec
79 %
12 %
88 % 79 % 84 % 71 %82 % 58 %
0 % 2 % 11 % 22 %19 % 17 %
1 % 1 % 2 % 1 %1 % 2 %
88 % 80 % 86 % 79 %87 % 65 %
E-Scooter1 %
Mind. eines
der oben
genannten
83 %
Gesamt 7–17
Jahre
18–29
Jahre
30–49
Jahre
50–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
Abbildung 55: Persönlicher Fahrrad-Besitz nach Altersklassen

71
Der Besitz und die Verfügbarkeit eines E-Bikes haben einen starken 
Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl, wie Abbildung 56 zu entnehmen 
ist. Kölner*innen, die ein EBike besitzen, legen auch 24 % ihrer Wege 
mit E-Bikes zurück. Bei jedem zehnten Weg (10 %) wählen diese Per-
sonen noch ein konventionelles Fahrrad. Interessanterweise nutzen 
E-Bike-Besitzer*innen relativ selten die öffentlichen Verkehrsmittel 
(7 % aller Wege), legen aber überdurchschnittlich viele Wege mit dem 
Pkw als Fahrer*in (26 %) zurück. 
Bei Kölner*innen, die kein E-Bike besitzen, unterscheidet sich die 
Verkehrsmittelwahl nur geringfügig vom Gesamtdurchschnitt der 
Kölner Bevölkerung.
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach E-Bike-Verfügbarkeit, in %
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
Pers.
E-Bike-Besitz
Kein pers.
E-Bike-BesitzGesamt
29
10
24
7
26
4
33
21
4
17
21
4
33
23
19
21
4
100 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Abbildung 56: Verkehrsmittelwahl nach E-Bike-Verfügbarkeit
Im Rahmen der Erhebung wurden die Kölner*innen auch danach 
gefragt, welche Art von Fahrradparkplatz sie zu Hause nutzten 
(Mehrfachnennungen möglich). Abbildung 57 zeigt die Verteilung der 
genannten Stellplatzarten unter allen Fahrrad-Besitzer*innen. 
Die Mehrheit der Fahrrad-Besitzer*innen (73 %) nutzt einen priva-
ten Stellplatz, der gesichert und überdacht ist (beispielsweise Keller, 
Schuppen). Bewohner*innen der Kölner Innenstadt können deutlich 
seltener auf einen geschützten Privatstellplatz zurückgreifen (55 %) 
als beispielsweise Bewohner*innen der Stadtteile Chorweiler (85 %), 
Porz (84 %) oder Mülheim (83  %).

72
5 Persönlicher Verkehrsmittel  besitz und Abstellplätze
17 % der Fahrradbesitzer*innen in Köln geben an, ihr Fahrrad zu 
Hause im Innenhof oder Garten abzustellen. Diese gesicherten, aber 
unüberdachten Privatstellplätze werden wiederum in der Innenstadt 
am häufigsten in Anspruch genommen (28 %).
11 % der Kölner Radbesitzer*innen nutzen in ihrer häuslichen Um-
gebung Fahrradständer oder Laternen als Abstellplatzmöglichkeiten. 
Diese ungesicherten, unüberdachten „Parkplätze“ im Öffentlichen 
Raum werden verstärkt in der Innenstadt (22 %), aber auch in den 
Bezirken Ehrenfeld (18 %), Lindenthal (17  %) und Nippes (16  %) ge-
nutzt.
Fahrradparkplatz *) zu Hause
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, Basis: Fahrrad-Besitzer
Privater Stellplatz
gesichert & überdacht
(z. B. Keller, Schuppen)
Privater Stellplatz
gesichert & unüberdacht 
(z. B. Innenhof, Garten)
Im Öffentlichen Raum
gesichert & überdacht
(z. B. Fahrrad-
parkhaus etc.)
Im Öffentlichen Raum
ungesichert & unüberdacht
(z. B. Fahrradständer,
Laterne etc.)
17 %
1 %
28 % 13 % 18 % 20 % 24 % 9 % 10 % 14 % 11 %
73 % 55 % 79 % 67 % 69 % 61 % 85 % 84 % 78 % 83 %
3 % 1 % 1 % 1 % 1 % 0 % 1 % 1 % 1 %
22 % 8 % 17 % 16 % 18 % 3 % 3 % 6 % 5 %
1 % 1 % 2 % 1 % 1 % 0 % 1 % 2 % 1 %
Keinen
(bestimmten/
regelmäßigen)
weiß nicht/k.A.
11 %
Gesamt
1 %
2 % 3 % 4 % 2 %4 % 4 % 4 % 5 % 4 %4 %
111 % 105 % 109 % 109 % 109 % 101 % 103 % 106 % 105 %107 %
Gesamt Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
*) Mehrfachnennungen möglich
Abbildung 57: Fahrradparkplatz zu Hause

73
5.2 Pkw
Analog zum Fahrrad sollen auch für den Pkw die persönlichen Be-
sitzverhältnisse und die genutzten Abstellmöglichkeiten dargestellt 
werden. Die Motorenart der Kölner Autos (Benzin, Diesel, Elektro, 
Hybrid) wird ebenfalls kurz skizziert. 
Der Besitz eines Pkw-Führerscheins ist eine zentrale Mobilitäts-
voraussetzung und wird in Abbildung 58 nach Altersklassen und 
Geschlecht dargestellt. Insgesamt besitzen im Erhebungsjahr 2022 
89 % der Kölner*innen (ab 18 Jahren) einen Pkw-Führerschein. Ein 
Blick auf die Altersklassen zeigt zunächst, dass jüngere Kölner*innen 
unter 25 Jahren mit 71 % deutlich seltener über einen Pkw-Führer-
schein verfügen als „ältere“ Kölner*innen. Männer besitzen mit 91 % 
generell häufiger einen Pkw-Führerschein als Frauen (88 %).  
Ab einem Alter von 45 Jahren fällt dieser Unterschied noch deutli-
cher aus. Lediglich in der jüngsten Altersgruppe „18–24 Jahre“ verfü-
gen im Verhältnis mehr Frauen (73 %) über einen Pkw-Führerschein 
als Männer (69 %). 
PKW-Führerschein-Besitz
Köln 2022 / Personen ab 18 Jahren, nach Altersklassen und Geschlecht
71 % 69 %
91 %
93 %
91 %
96 %
93 %
87 %
96 %
91 %
89 % 91 %
73 %
91 %
91 %
90 %
81 %
88 %
18–24 Jahre
25–44 Jahre
45–64 Jahre
65–74 Jahre
75 Jahre und älter
Gesamt
Gesamt männlich weiblich
Abbildung 58: Pkw-Führerschein-Besitz nach Altersklassen und Geschlecht

74
5 Persönlicher Verkehrsmittel  besitz und Abstellplätze
45 % der Kölner*innen verfügen über einen privaten Pkw, 6  % können 
auf einen Dienstwagen zurückgreifen (siehe Abbildung 59). Fast jede 
zweite Befragungsperson (48 %) ist im Besitz einer der beiden Pkw-
Varianten. 
Der persönliche Pkw-Besitz unterscheidet sich stark nach Alters-
klassen. Unter den 18 bis 29-Jährigen verfügt nur jede*r vierte Köl-
ner*in über einen privaten Pkw (25 %). In den höheren Altersklassen 
liegt der Anteil an Pkw-Besitzer*innen über 50 %, vor allem bei den 
50 bis 74-jährigen Kölner*innen.
Persönlicher PKW-Besitz
Köln 2022 / Nach Altersklassen
Privat-Pkw
Dienstwagen
45 %
6 %
0 % 25 % 51 % 61 % 63 % 54 %
0 % 4 % 7 % 11 % 2 % 1 %
0 % 27 % 55 % 67 % 64 % 54 %
Mindestens
eins der oben
genannten
48 %
Gesamt 7–17
Jahre
18–29
Jahre
30–49
Jahre
50–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
Abbildung 59: Persönlicher Pkw-Besitz nach Altersklassen
Der Führerscheinbesitz und die Pkw-Verfügbarkeit haben einen 
erwartungsgemäß hohen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl (sie-
he Abbildung 60). Kölner*innen, die persönlich einen Pkw besitzen, 
legen auch den Großteil ihrer Wege (36 %) mit dem Pkw als Fah-
rer*in zurück und nutzen für lediglich 9 % ihrer Wege die öffentlichen 
Verkehrsmittel.

75
Führerscheinbesitzer*innen, denen zumindest im Haushalt ein Pkw 
zur Verfügung steht, legen 15 % ihrer Wege als Fahrer*in und 6  % 
ihrer Wege als Mitfahrer*in zurück. Bei Führerscheinbesitzer*innen, 
die weder persönlich noch im Haushalt über einen Pkw verfügen, 
liegt der Anteil an Wegen mit dem Pkw als Fahrer*in dennoch bei 2 % 
(durch Nutzung von Carsharing oder eines Pkw einer haushaltsfrem-
den Person). 
Bei Personen ohne Führerscheinbesitz handelt es sich überwiegend 
um Kinder und Jugendliche. Wenn im Haushalt ein Pkw vorhanden 
ist, fällt bei dieser Gruppe der Anteil an Mitfahrer*innen-Wegen 
(10 %) besonders hoch aus.
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
Gesamt
Pers.
Pkw-Besitz &
Führerschein
Pkw im
Haushalt &
Führerschein
Kein Pkw & 
kein
Führerschein
Pkw im
Haushalt &
kein
Führerschein
Kein Pkw &
Führerschein
33
21
4
17
21
4
31
25
5
18
15
6
32
16
4
9
36
3
30
29
1
30
10
38
28
3
2
28
1
19
40
37
1
3
100 100 100 100 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Pkw-Verfügbarkeit, in % 
Abbildung 60: Verkehrsmittelwahl nach Pkw-Verfügbarkeit

76
5 Persönlicher Verkehrsmittel  besitz und Abstellplätze
Im Zuge der Erhebung wurde Pkw-Besitzer*innen die Frage gestellt, 
wo der Pkw zu Hause üblicherweise abgestellt wird. Die Verteilung 
der vorgegebenen Antwortkategorien nach Kölner Stadtbezirken 
wird in Abbildung 61 dargestellt.
Abstellplatz PKW zu Hause
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, Basis: Pkw-Besitzer
Garage/
Privater
Stellplatz
Straßenrand
öffentlicher
Parkplatz
Sonstiges
31 %
7 %
46 % 26 % 35 % 43 % 37 % 16 % 18 % 26 % 31 %
60 % 38 % 67 % 60 % 49 % 53 % 73 % 75 % 63 % 60 %
14 % 5 % 4 % 6 %8 % 10 % 5 % 9 % 7 %
1 % 1 % 0 % 1 % 1 % 0 % 1 % 0 % 1 %
1 % 1 % 1 % 1 % 1 % 1 % 1 % 2 % 1 %weiß nicht/
k.A.
1 %
Gesamt
1 %
100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %100 %
Gesamt Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
Abbildung 61: Pkw-Abstellplatz zu Hause
60 % aller Kölner Pkw-Besitzer*innen parken zu Hause ihren Pkw in 
der Garage oder auf einem privaten Stellplatz, 31 % am Straßenrand 
und 7 % auf einem öffentlichen Parkplatz. 
Innenstadtbewohner*innen verfügen deutlich seltener über eine 
eigene Garage bzw. einen privaten Stellplatz (38 %) und nutzen zu 
46 % den Straßenrand als Pkw-Abstellplatz. Die Stadtbezirke Chor-
weiler und Porz unterscheiden sich deutlich vom restlichen Kölner 
Stadtgebiet. In den beiden Stadtbezirken können rund drei Viertel 
der Pkw-Besitzer*innen auf eine Garage bzw. einen privaten Stell-
platz zurückgreifen.

77
Bei der Mobilitätserhebung 2022 wurde für jeden erfassten Pkw-
Weg (Fahrer*in und Mitfahrer*in) die Antriebsart des genutzten 
Pkw-Motors erfragt. Im Befragungszeitraum wurden zwei Drittel aller 
erfassten Pkw-Wege (66 %) in Köln mit einem Benzin-Motor zurück-
gelegt und jeder vierte Pkw-Weg (25 %) mit einem Diesel-Motor. Auf 
die Antriebsarten „Hybrid/Plug-in-Hybrid, Elektro oder LPG (Liqui-
fied Petroleum Gas)“ entfallen 9 % aller erfassten Pkw-Wege. 
Motorenart
Köln 2022 / Basis: MIV-Wege am Stichtag
66 %
25 %
5 %
3 %
1 %
Benzin
Diesel
Hybrid /
Plug-in-Hybrid
Elektro
(batterie-
elektrisch
Gas
(LPG)
Abbildung 62: MIV-Wege nach Motorenart

78
6
Sharing­Angebote

79
Sharing-Angebote sind ein wichtiger Baustein der Verkehrswende 
hin zu einer lebenswerten, gut erreichbaren Stadt mit ressourcen- 
und flächenschonender Mobilität. Im nachfolgenden Kapitel soll auf-
gezeigt werden, wie stark die vorhandenen Sharing-Angebote (Car-, 
Bike- und E-Scooter-Sharing) in Köln genutzt werden und wie sich 
die Nutzung hinsichtlich der Stadtbezirke und Altersgruppen dar-
stellt. 
6.1 Car­ Sharing
Im Bereich Car-Sharing ist jede*r fünfte Kölner*in (20 %) bei min-
destens einem Sharing-Anbieter angemeldet (siehe Abbildung 63). 
15 % der Befragten sind bei einem sogenannten „Free-Floating-An-
bieter“ (das heißt, das Fahrzeug kann an der Stelle abgeholt werden, 
wo es der letzte Kunde abgestellt hat) angemeldet, 7 % sind Mitglied 
bei einem Car-Sharing-Anbieter mit festen Stationen (das heißt, das 
Fahrzeug muss an einer konkreten Car-Sharing-Station abgeholt 
und auch dorthin zurückgebracht werden). Rund 2 % der Kölner*in-
nen sind bei beiden Anbieter-Varianten angemeldet.
Ältere Befragungspersonen ab 65 Jahren haben vergleichsweise sel-
ten eine Car-Sharing-Mitgliedschaft und bevorzugen tendenziell die 
Sharing-Variante mit festen Stationen. Bei den 30 bis 49-Jährigen 
fällt die Anmeldequote mit 31 % am höchsten aus.

80
6 Sharing-Angebote
Persönliche Car-Sharing-Mitgliedschaft
Köln 2022 / Nach Altersklassen
Angemeldet bei
Car-Sharing-
Anbieter
(Free-Floating)
Angemeldet bei
Car-Sharing-
Anbieter 
(mit festen 
Stationen)
15 %
7 %
0 % 21 % 24 % 13 % 6 % 3 %
0 % 4 % 10 % 8 % 7 % 4 %
0 % 23 % 31 % 20 % 12 % 7 %
Angemeldet 
bei mind. 
einem der
oben genannten
20 %
Gesamt 7–17
Jahre
18–29
Jahre
30–49
Jahre
50–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
Abbildung 63: Car-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen
Abbildung 64 differenziert die Verkehrsmittelwahl der Kölner*in-
nen in Abhängigkeit der PkwVerfügbarkeit im Haushalt und nach 
Car-Sharing-Mitgliedschaft der Befragungspersonen. Dabei ist 
Folgendes hervorzuheben: Wenn die Pkw-Verfügbarkeit im Haus-
halt gegeben ist, legen Carsharing-Mitglieder anteilig fast doppelt 
so viele Wege mit dem Pkw als Fahrer*in zurück (15 %) als Personen, 
die keine Car-Sharing-Mitgliedschaft besitzen (8 %). Dieser Befund 
ist auch zutreffend, wenn kein Pkw im Haushalt verfügbar ist: Unter 
dieser Konstellation legen Car-Sharing-Mitglieder 2 % und Nicht-Mit-
glieder lediglich 1 % ihrer Wege als Pkw-Fahrer*in zurück.

81
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
Zu Fuß
Gesamt
Pers.
Pkw-Besitz &
Führerschein
Pkw im
Haushalt &
Car-Sharing-
Mitglied
Pkw im
Haushalt &
kein
Car-Sharing-
Mitglied
Kein Pkw im
Haushalt &
Car-Sharing-
Mitglied
Kein Pkw im
Haushalt &
kein
Car-Sharing-
Mitglied
33
21
4
17
21
4
32
16
4
9
36
3
31
29
6
17
15
2
31
26
3
23
8
9
36
35
4
22
2 1
39
22
2
34
1 2
100 100 100 100 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Car-Sharing-Mitgliedschaft, in %
Abbildung 64: Verkehrsmittelwahl nach Car-Sharing-Mitgliedschaft
6.2 Bike­Sharing
Abbildung 65 ist zu entnehmen, dass 13 % aller Kölner*innen bei ei-
nem Bike-Sharing-Anbieter (Fahrradverleihsystem) angemeldet sind. 
Das Bike-Sharing-Angebot findet vor allem bei den jungen Erwach-
senen hohen Anklang. Unter den 50 bis 64-Jährigen ist jede zehnte 
Befragungsperson (10 %) Mitglied bei einem Bike-Sharing-Anbieter. 
Für Senior*innen ab 65 Jahren kommt eine Bike-Sharing-Mitglied-
schaft kaum in Frage.

82
6 Sharing-Angebote
Persönliche Bike-Sharing-Mitgliedschaft
Köln 2022 / Nach Altersklassen
Angemeldet 
bei Bike-
Sharing-
Anbieter
13 % 1 % 24 % 21 % 10 % 3 % 1 %
Gesamt 7–17
Jahre
18–29
Jahre
30–49
Jahre
50–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
Abbildung 65: Bike-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen
Im Stadtbezirk „Innenstadt“ ist jede*r vierte Bewohner*in (25 %) bei 
einem Bike-Sharing-Anbieter angemeldet (siehe Abbildung 66). In 
den beiden rechtsrheinischen Bezirken Kalk (11 %) und Mülheim 
(9 %) fallen die Sharing-Mitglieder-Anteile eher unterdurchschnittlich 
aus, während in den Bezirken Porz (6 %) und Chorweiler (3  %) kaum 
Personen leben, die bei einem Fahrradverleihsystem angemeldet 
sind. Hierbei ist anzumerken, dass in den randlichen Stadtbezirken 
das Angebot an Bike-Sharing-Stationen und verfügbaren Rädern 
auch deutlich geringer ausfällt bzw. sich zum Zeitpunkt der Befra-
gung erst in der Ausbauphase befand. 
Persönliche Bike-Sharing-Mitgliedschaft
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken
Angemeldet
bei Bike-
Sharing-
Anbieter
13 % 25 % 14 % 15 % 16 % 6 %18 % 3 % 11 % 9 %
Gesamt Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
Abbildung 66: Bike-Sharing-Mitgliedschaft nach Stadtbezirken

83
Der Einfluss der Bike-Sharing-Mitgliedschaft auf die Verkehrsmit-
telwahl der Kölner*innen wird – analog zur Darstellung im Kapitel 
Car-Sharing-Mitgliedschaft – in Abbildung 67 verdeutlicht. Zunächst 
muss darauf hingewiesen werden, dass die meisten Kölner*innen 
über ein persönliches Fahrrad oder E-Bike verfügen. Diese Besitz-
gruppe legt auch überdurchschnittlich viele Wege mit dem Fahrrad 
oder E-Bike zurück (28 %).
Es zeigt sich aber auch, dass die Bike-Sharing-Mitgliedschaft eine 
signifikant höhere Radverkehrsnutzung der Menschen zur Folge hat 
und dass dies unabhängig davon gilt, ob ein Fahrrad im Haushalt ver-
fügbar ist oder nicht.
Zu Fuß
Fahrrad
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
Gesamt
Pers. Fahrrad-/
E-Bike-Besitz
Fahrrad/
E-Bike im
Haushalt &
Bike-Sharing-
Mitgliedschaft
Fahrrad/
E-Bike im
Haushalt &
keine
Bike-Sharing-
Mitgliedschaft
Kein Fahrrad/
E-Bike im
Haushalt &
Bike-Sharing-
Mitgliedschaft
Kein Fahrrad/
E-Bike im
Haushalt &
kein
Bike-Sharing-
Mitgliedschaft
33
21
4
17
21
4
39
5
31
24
1
31
24
4
16
21
4
41
1
27
24
7
41
4 1
21
32
1
48
22
25
5
100 100 100 100 100 100
*) inkl. Pedelecs, E-Scooter
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach Bike-Sharing-Mitgliedschaft, in % 
Abbildung 67: Verkehrsmittelwahl nach Bike-Sharing-Mitgliedschaft

84
6 Sharing-Angebote
6.3 E­ Scooter­ Sharing
Obwohl E-Scooter lediglich für 0,4 % aller Wege genutzt wer-
den (vergleiche Abbildung 37), sind mehr Kölner*innen bei einem 
E-Scooter-Sharing-Anbieter angemeldet (15 %) als bei einem 
 Bike-Sharing-Anbieter (13 %). Abbildung 68 zeigt deutlich, dass 
E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaften am häufigsten bei den 18 bis 
29-Jährigen (34 %) und bei den 30 bis 49-Jährigen (23  %) vorzufin-
den sind. 
Persönliche E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft
Köln 2022 / Nach Altersklassen
Angemeldet 
bei
E-Scooter-
Sharing-
Anbieter
15 % 4 % 34 % 23 % 9 % 2 % 1 %
Gesamt 7–17
Jahre
18–29
Jahre
30–49
Jahre
50–64
Jahre
65–74
Jahre
75 Jahre
und älter
Abbildung 68: E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen
Die Bereitschaft zur Anmeldung bei einem E-Scooter-Sharing-An-
bieter ist stark abhängig vom Wohnort der Kölner*innen (siehe Abbil-
dung 69). In räumlicher Hinsicht weichen die Mitgliedschaftsanteile 
vor allem in den Stadtbezirken Innenstadt (27 %) und Chorweiler 
(6 %) deutlich vom gesamtstädtischen Anteil (15  %) ab. 
Persönliche E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken
Angemeldet
bei
E-Scooter-
Sharing-
Anbieter
15 % 27 % 19 % 19 % 14 % 12 %17 % 6 % 13 % 11 %
Gesamt Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
Abbildung 69: E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft nach Stadtbezirken

85
In einer abschließenden Darstellung der Kölner Verkehrsmittelwahl 
wird der Nahmobilitätsanteil einmalig untergliedert in die Verkehrs-
mittel „Zu Fuß“ , „(konventionelles) Fahrrad“ , „E-Bike (inklusive Pe-
delecs)“ und „E-Scooter“ (siehe Abbildung 70). In Kapitel 5.1 wurde 
bereits darauf verwiesen, dass lediglich 1 % der Befragungspersonen 
persönlich einen E-Scooter besitzen. Die differenzierte Verkehrsmit-
telwahl zeigt, dass E-Scooter-Besitzer*innen einen nennenswerten 
Anteil ihrer Wege (6 %) auch mit dem E-Scooter zurücklegen. Bei 
den restlichen Subgruppen, die in Abbildung 76 aufgezeigt werden, 
liegt der Anteil an E-Scooter-Fahrten bei (annähernd) 0 %. Lediglich 
EScooter-Sharing-Mitglieder, denen kein E-Scooter im Haushalt zur 
Verfügung steht, legen noch 1 % ihrer Wege mit einem E-Scooter 
zurück. 
Zu Fuß
Fahrrad
E-Scooter
E-Bike *)
ÖV
MIV (Fahrer*in)
MIV (Mitfahrer*in)
Gesamt
Gesamt
Pers.
E-Scooter-Besitz
E-Scooter im
Haushalt &
E-Scooter-
Sharing-
Mitgliedschaft
E-Scooter im
Haushalt &
keine
E-Scooter-
Sharing-
Mitgliedschaft
Kein E-Scooter
im Haushalt &
E-Scooter-
Sharing-
Mitgliedschaft
Kein E-Scooter
im Haushalt &
keine
E-Scooter-
Sharing-
Mitgliedschaft
33
4
17
21
4
15
2
13
36
7
30
5
6
15
32
3
33
2
18
20
7
32
3 1
22
19
2
3
33
21
27
9
20 21 21
21
17
5
100 100 100 100 100 100
*) inkl. Pedelecs
Verkehrsmittelwahl
Köln 2022 / Nach E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft, in % 
Abbildung 70: Verkehrsmittelwahl nach E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft

86
7
Home­Office­Tätigkeit

87
Im Zuge der Corona-Pandemie rückte in den vergangenen drei 
Jahren das Thema Home-Office auch in den Fokus mobilitätsbasier-
ter Betrachtungen, sodass diesbezügliche Angaben im Rahmen der 
Kölner Mobilitätserhebung 2022 ebenfalls erfasst wurden5. Die zen-
tralen Ergebnisse werden auf Basis aller Erwerbstätigen bzw. aller 
Wege von Erwerbstätigen dargestellt.
69 % aller erwerbstätigen Kölner*innen berichten von mindestens 
einem konkreten Arbeitsweg am zugewiesenen Stichtag. Erwerbstä-
tige mit Arbeitsweg(en) legen im Durchschnitt 3,9 Wege pro Person 
zurück (davon 2,4 Arbeitswege). Die mittlere Aufenthaltsdauer am 
Arbeitsplatz liegt bei 6 Stunden und 35 Minuten pro erwerbstätige 
Person.
22 % aller Erwerbstätigen geben an, am Stichtag im Home-Office 
gearbeitet zu haben. 76 % dieser Personen haben am Stichtag – trotz 
Home-Office – das Haus verlassen, die durchschnittliche Anzahl an 
Wegen liegt bei 2,5 Wegen pro „Erwerbstätigen im Home-Office“ . 
Davon entfallen 0,4 Wege dennoch auf Arbeitswege.6 Die angegebe-
ne Arbeitsdauer im Home-Office liegt im Durchschnitt bei 6 Stunden 
und 32 Minuten.
5 „Haben Sie am Stichtag im Homeoffice gearbeitet? Wie viele Stunden haben 
Sie am Stichtag im eigenen Zu-Hause gearbeitet?“
6 Bei 4 % aller Erwerbstätigen konnten Überschneidungen festgestellt werden. 
Diese Personen haben am Stichtag im Home-Office gearbeitet und berichteten 
von mindestens einem Arbeitsweg.

88
7 Home-Office-Tätigkeit
An dieser Stelle muss noch einmal auf den Zeitpunkt der Erhebung 
im Oktober bzw. November 2022 hingewiesen werden. Zu diesem 
Zeitpunkt waren an einigen Stellen noch besondere Regelungen 
aufgrund der Coronapandemie in Kraft, beispielsweise in den öffent-
lichen Verkehrsmitteln. Es ist zu vermuten, dass dies zumindest in 
Teilen auch für Arbeitsplatzregelungen galt. Der Anteil des Home-Of-
fice ist auch deshalb schwer zu interpretieren, da Vergleichswerte 
aus der Vergangenheit fehlen. 
Vieles spricht jedoch dafür, dass sich die ermittelte Größenordnung 
in den kommenden Jahren nicht signifikant verringern wird, da die 
durch Corona angestoßene Flexibilisierung der Arbeit – nicht zuletzt 
durch den zunehmenden Wettbewerb der Unternehmen um Per-
sonal in Zeiten eines Fach- und Arbeitskräftemangels – eher weiter 
zunehmen als abnehmen wird.

89
Erwerbstätige ohne Arbeitswege und/oder ohne Home-Office am 
Stichtag stellen einen Anteil von 13 % an allen Erwerbstätigen. In 
diese Kategorie fallen beispielsweise Erwerbstätige, die am Stich-
tag Urlaub hatten oder krank waren. 75 % dieser Personen haben am 
Stichtag das Haus verlassen, bei 2,5 Wegen pro Erwerbstätigen.
Homeoffice-Tätigkeit
Köln 2022 / Erwerbstätige 
Anteil an allen Erwerbstätigen
Außer-Haus-Anteil
Arbeitsstunden pro Tag
Wege/Erwerbstätige
darunter Arbeitswege
Erwerbstätige
mit Arbeitswegen
(am Stichtag)
Erwerbstätige
im Homeoffice
(am Stichtag)
Erwerbstätige ohne
Arbeitswege und
ohne Homeoffice
(am Stichtag)
3,9
2,4 2,5
0,4
2,5
-
6h 32min6h 35min
 -
69 % 22 % 13 %
100 % 76 % 75 %
Abbildung 71: Kennziffern zur Home-Office-Tätigkeit

90
8
Subjektive 
 Einschätzungen

91
Neben dem tatsächlichen Mobilitätsverhalten an einem konkreten 
Stichtag wurde im Rahmen der Kölner Mobilitätserhebung auch die 
Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort erfragt. Die 
Bewertung (in Schulnoten) wurde für die Verkehrssituation „Zu Fuß“ , 
„Fahrrad“ , „Pkw“ und „ÖV“ vorgenommen, wie Abbildung 72 zu ent-
nehmen ist.
8.1 Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation
Der Fußverkehr wird von den Kölner*innen mit Abstand am positivs-
ten beurteilt. Fast zwei Drittel aller Befragten (63 %) bewerten die 
Zu-Fuß-Situation als sehr gut (16 %) oder gut (47  %).
Der Fahrradverkehr wird in Köln kritischer bewertet. Nur 30 % stufen 
die Situation als gut oder sehr gut ein, jede*r fünfte Kölner*in vergibt 
die Schulnote „Mangelhaft“ (16 %) oder „Ungenügend“ (4  %).
Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort
Köln 2022 / Nach Verkehrskategorie, in %
Sehr gut
Gut
Befriedigend
Ausreichend
Mangelhaft
24
47
35 31
6
16 8 10
29
21
29 27
16
3 6 10
41 2 3
18
9
16 16
Ungenügend
Gesamt
Weiß nicht/k.A. 33 4 3
Zu Fuß Fahrrad Pkw ÖV
100 100 100 100
Abbildung 72: Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort

92
8 Subjektive  Einschätzungen
Die aktuelle Pkw- und ÖV-Situation in Köln wird von den Befra-
gungsteilnehmer*innen ähnlich bewertet. Der Anteil an positiven Be-
wertungen fällt beim Verkehrsmittel Pkw mit 43 % leicht höher aus 
als beim ÖV (41 %). Der Anteil an mangelhaften bzw. ungenügenden 
Bewertungen beträgt beim Pkw 8 % und beim ÖV 13  %.
Die nachfolgenden Darstellungen sollen Aufschluss darüber geben, 
wie sich die Bewertung der einzelnen Verkehrssituationen nach den 
Stadtbezirken der Bewohner*innen unterscheidet.
Bei der Bewertung der allgemeinen Zu-Fuß-Situation vor Ort sind 
kaum Unterschiede zwischen den einzelnen Stadtbezirken erkenn-
bar (siehe Abbildung 73). Bewohner*innen des Stadtbezirks Linden-
thal stufen den Kölner Fußverkehr am positivsten ein (20 % „sehr 
gut“ , 48 % „gut“). 
Bewertung der allgemeinen zu Fuß-Situation vor Ort
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in %
Sehr gut
Gut
Befriedigend
Ausreichend
Mangelhaft
Ungenügend
Gesamt
Weiß nicht/k.A.
4747 47 48
1516 17 14
2421 23 22
43 1 211 1 1
89 9 10
13
45
18
21
5 1
9
1
47
15
23
4 1
8
2
48
20
17
3 1
7
4
43
18
22
3 1
10
3 2 3
51
13
20
3 1
9
3
48
12
21
5 1
9
4
Gesamt Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Abbildung 73: Bewertung der Zu Fuß-Situation nach Stadtbezirken

93
Im Berichtsverlauf wurde bereits an mehrfacher Stelle deutlich, dass 
sich die Bevölkerung in Chorweiler und Porz (was Mobilität betrifft) 
deutlich von anderen Stadtbezirken unterscheidet. Obwohl in diesen 
beiden Stadtbezirken der Anteil an zurückgelegten Fahrradwegen 
mit 13 % beziehungsweise 14  % am niedrigsten ausfällt (vergleiche 
Kapitel 3.3.), wird dort die allgemeine Fahrradsituation am besten 
beurteilt. In Chorweiler bewerten beispielsweise 39 % aller Befragten 
den Fahrradverkehr mindestens mit der Schulnote „gut“ (siehe Ab-
bildung 74).
Bewertung der allgemeinen Fahrrad-Situation vor Ort
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in %
Sehr gut
Gut
Befriedigend
Ausreichend
Mangelhaft
Ungenügend
Gesamt
Weiß nicht/k.A.
2224
31 26
46 8 7
2829
30 33
1716 10 13
64 6 2
2018
13 16
33
21
7
29
16
4
21
2
22
5
29
16
5
19
4
24
8
26
17
3
19
3
22
6
27
18
5
20
2 2 3
25
4
31
17
4
15
4
21
4
30
19
5
18
3
Gesamt Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Abbildung 74: Bewertung der Fahrrad-Situation nach Stadtbezirken

94
8 Subjektive  Einschätzungen
Der Stadtbezirk Chorweiler schneidet auch bei der subjektiven Be-
wertung der Pkw-Situation „am besten“ ab (siehe Abbildung 75). 
41 % der Einwohner*innen in Chorweiler bewerten die PkwSituation 
vor Ort „gut“ , 14 % sogar „sehr gut“ . Kölner*innen, die in der Innen-
stadt wohnen, beurteilen den Pkw-Verkehr kritischer und geben nur 
zu 32 % „positive“ Bewertungen ab. Der Anteil an „negativen“ Bewer-
tungen fällt in der Innenstadt am höchsten aus (11 % „mangelhaft“ , 
5 % „ungenügend“).
Bewertung der allgemeinen PKW-Situation vor Ort
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in %
Sehr gut
Gut
Befriedigend
Ausreichend
Mangelhaft
Ungenügend
Gesamt
Weiß nicht/k.A.
3435
41
38
68 14 8
3029
25
31
76 5 422 1 1
1616
10 14
54
25
7
28
11
5
21
3
32
6
32
6
3
17
4
36
8
29
6
2
15
4
31
7
28
8
2
20
4 4 4
39
8
29
5 1
13
5
37
9
29
6
2
13
4
Gesamt Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Abbildung 75: Bewertung der Pkw-Situation nach Stadtbezirken
Die größten Unterschiede zwischen den Kölner Stadtbezirken sind 
bei der Bewertung der allgemeinen ÖV-Situation zu verzeichnen (sie-
he Abbildung 76). Der Anteil an positiven Bewertungen („sehr gut“ 
und „gut“) fällt in der Innenstadt (51 %) sowie in den Bezirken Kalk 
und Ehrenfeld (jeweils 48 %), Nippes (46  %) und Lindenthal (45  %) 
am höchsten aus.

95
In den Stadtbezirken Rodenkirchen und Chorweiler hingegen be-
werten nur 27 % der Bewohner*innen die ÖV-Situation als „gut“ oder 
„sehr gut“ . Die Schulnoten „Ungenügend“ oder „Mangelhaft“ wurden 
in den beiden Stadtbezirken anteilig mit 21 % bzw. 25  % ebenfalls am 
häufigsten vergeben. 
Bewertung der allgemeinen ÖV-Situation vor Ort
Köln 2022 / Nach Stadtbezirken, in %
Sehr gut
Gut
Befriedigend
Ausreichend
Mangelhaft
Ungenügend
Gesamt
Weiß nicht/k.A.
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
3631
22 29
1010 5 5
2627
27
27
810
18
12
23 7 3
1516
18
21
33
36
15
26
6
2
14
1
22
5
31
16
5
18
3
34
11
26
7
3
15
4
36
12
25
9
2
13
3 3 3
36
12
25
7
2
15
3
29
9
27
11
4
18
2
Gesamt Innen-
stadt
Roden-
kirchen
Linden-
thal
Ehren-
feld
Nippes Chor-
weiler
Porz Kalk Mülheim
Abbildung 76: Bewertung der ÖV-Situation nach Stadtbezirken
8.2 Nutzungshäufigkeiten
Die wege- und stichtagsbezogene Verkehrsmittelnutzung der Köl-
ner*innen wurde bereits anhand der Verkehrsmittelwahl hinreichend 
beschrieben (vergleiche Kapitel 3.3). Darüber hinaus wurden die 
Befragungsteilnehmer*innen danach gefragt, wie häufig sie in der 
Regel vorgegebene Verkehrsmittel an Werktagen nutzen. Die subjek-
tive Einschätzung der Nutzungshäufigkeit verschiedener Verkehrs-
mittel wird in Abbildung 77 dargestellt.
Die höchste Nutzungshäufigkeit entfällt auf das „Verkehrsmittel“ „Zu 
Fuß“ . Knapp die Hälfte aller Kölner*innen (49 %) geben an, sich „täg-
lich/fast täglich“ zu Fuß fortzubewegen, 28 % „1–3-mal die Woche“ .

96
8 Subjektive  Einschätzungen
49 % der Kölner*innen nutzen nach eigener Aussage das Fahrrad 
mindestens „1–3-mal die Woche“ . Beim Verkehrsmittel „Pkw als Fah-
rer*in“ fällt dieser Anteil mit 46 % ähnlich aus. Insofern deckt sich die 
subjektive Einschätzung der Nutzungshäufigkeit mit den tatsächlich 
absolvierten Fahrrad- und Pkw-Fahrer*in-Wegen. Jeweils 21 % der 
Wege von Kölner*innen entfallen auf die Verkehrsmittel (konventio-
nelles) Fahrrad und Pkw-Fahrer*in (siehe Abbildung 25). 
Die Verkehrsmittel E-Bike/Pedelec und E-Scooter werden von 85 % 
bzw. 86 % der Befragten „nie/fast nie“ genutzt. 
Eine ausgewogene Verteilung der Nutzungshäufigkeiten zeigt sich 
beim Verkehrsmittel „Pkw als Mitfahrer*in“ . Von einer „täglichen/fast 
täglichen“ Nutzung des Pkws als Mitfahrer*in berichten allerdings 
nur 3 % aller Kölner*innen.
Die ÖV-Nutzungshäufigkeit wurde für jedes öffentliche Verkehrs-
mittel einzeln erfragt. 21 % der Befragungspersonen geben an, die 
Kölner Stadtbahn „mindestens 1–3-mal die Woche“ zu nutzen. 15 % 
fahren nach eigener Aussage sogar „täglich“ mit der Stadtbahn.
Die S-Bahn und der Stadt-/Regionalbus werden nach subjektiver 
Einschätzung der Kölner*innen ähnlich häufig genutzt. Die relativ 
hohen Anteile der Nutzungskategorien „1–3-mal im Monat“ und „sel-
tener“ deuten dabei auf viele „Gelegenheitsnutzer*innen“ der Ver-
kehrsmittel S-Bahn und Bus hin.

97
Fernbusse werden innerhalb der Kölner Bevölkerung „nie/fast nie“ 
(85 %) genutzt, während die Bahn (auf längeren Strecken) vorrangig 
„seltener“ (41 %) oder „nie/fast nie“ (34  %) in Anspruch genommen 
wird. 
Subjektive Nutzungshäufigkeiten
Köln 2022 / Nach Verkehrsmittel, in %
Täglich/
fast täglich
1–3 mal
die Woche
1–3 mal
im Monat
Seltener
Nie/fast nie
21
20
10 11
15
29
5 7
26
10
21 18
1625
31 35
20
14
29 25
Gesamt
Weiß nicht/k.A. 22
28
49
8
5
8
2
4
4
3
85
4
0
21
4
86
6
1
24
22
10
33
8
3
22
3
20
27
20
8 4 4
85
8
7
42
15
34
41
4
Zu Fuß Fahrrad E-Bike/
Pedelec
E-Scooter Pkw als
Fahrer*in
Pkw als
Mitfahrer*in
Stadt-
bahn
S-Bahn Stadt-/
Regional-
bus
Fern-
bus
Bahn (auf
längeren
Strecken)
100 100100100100100100100100100100
Abbildung 77: Subjektive Nutzungshäufigkeiten nach Verkehrsmitteln

98
9
Fazit

99
Im Rahmen der Kölner Mobilitätserhebung 2022 konnten rund 1 % 
(11.426 Personen) der Kölner Wohnbevölkerung befragt werden. Die 
Untersuchung steht mit über 36.000 erfassten Wegen auf einer fun-
dierten empirischen Basis und führte zu repräsentativen Ergebnis-
sen für die Gesamtstadt und auf Ebene der neun Kölner Stadtbezir-
ke. Sämtliche Analysen beschränken sich auf die (Alltags-)Mobilität 
der Kölner Bevölkerung (ab 7 Jahren) an den mittleren Normalwerk-
tagen Dienstag, Mittwoch und Donnerstag. 
Im Befragungsjahr 2022 unternehmen die Kölner*innen im Durch-
schnitt 3,2 Wege pro Tag und legen dabei eine Entfernung von 30 
Kilometern zurück. Die tägliche Unterwegszeit liegt bei 82 Minuten 
pro Person. Ein Großteil der Kölner Wege (86 %) entfällt dabei auf 
den Kölner Binnenverkehr. 
Die vorliegenden Erhebungsergebnisse zeigen, dass die sogenannte 
„Verkehrswende“ – die Verlagerung vom Motorisierten Individualver-
kehr auf den Umweltverbund (Fuß- und Radverkehr sowie ÖV) – von 
den Kölner*innen alltäglich zunehmend bereits gelebte Realität ist. 
Im Befragungsjahr 2022 legen die Kölner*innen nur noch ein Vier-
tel (25 %) ihrer Wege mit dem Pkw (als Fahrer*in und Mitfahrer*in) 
zurück. Im Jahr 2017 lag der entsprechende MIV-Anteil noch bei 
35 % und im Jahr 2006 bei 43  %. Im Gegenzug hat insbesondere die 
Nahmobilität (Rad- und Fußverkehr) deutlich an Bedeutung hinzu-
gewonnen. Das Fahrrad wird inzwischen genauso häufig genutzt wie 
das Auto (für 25 % aller Wege). Der Anteil an (reinen) Zu-Fuß-Wegen 
hat sich im Vergleich zu 2017 (28 %) ebenfalls deutlich erhöht und 
liegt aktuell bei 33 %. Die „Ausläufer“ der Corona-Pandemie machen 
sich vor allem beim ermittelten ÖPNV-Anteil (17 %) im Alltag der 
Menschen bemerkbar, der gegenüber 2017 (19 %) um zwei Prozent-
punkte abgenommen hat.

100
9 Fazit
Bei einer differenzierten Bewertung des Kölner Mobilitätsverhaltens 
bleibt Folgendes festzuhalten:
Fußverkehr  
(2022: 33 %; + 5 Prozentpunkte gegenüber 2017)
Gemessen an Mobilitätserhebungen der Stadt Köln der letzten fast 
50 Jahre erreicht der Zu-Fuß-Anteil im Jahr 2022 mit 33 % einen 
historischen Maximalwert. Lediglich bei der ersten Mobilitätsunter-
suchung der Stadt Köln aus dem Jahre 19767 konnte mit 39 % ein 
höherer Zu-Fuß-Anteil ermittelt werden. Der Trend zu mehr Nahmo-
bilität (innerhalb des eigenen Wohnumfelds) und geringeren Wege-
distanzen kann – vor allem nach dem Ausbruch der Corona-Pande-
mie im Frühjahr 2020 – städteübergreifend beobachtet werden. 
Die durchschnittliche Entfernung der Kölner Zu-Fuß-Wege hat sich 
gegenüber 2017 um 300 Meter pro Fußweg reduziert. Rund 72 % al-
ler Kölner Zu-Fuß-Wege entfallen auf Kurzstrecken (bis einschließlich 
einem Kilometer). Im Binnenverkehr innerhalb des eigenen Stadt-
bezirks legen die Bewohner*innen fast jeden zweiten Weg (46 %) 
ausschließlich zu Fuß zurück, im reinen Innenstadtverkehr liegt der 
Zu-Fuß-Anteil sogar bei 59 %. Differenzierte Analysen nach Wege-
zweck haben gezeigt, dass der Zu-Fuß-Anteil bei Einkaufs- und Frei-
zeitwegen mit 53 % bzw. 44 % besonders hoch ausfällt.
Der Fußverkehr in Köln wird von den Befragungsteilnehmer*innen zu 
63 % mit „gut“ oder „sehr gut“ bewertet.
Radverkehr  
(2022: 25 %; + 7 Prozentpunkte gegenüber 2017)
Der Anstieg des Radverkehrs innerhalb der Stadt Köln ist neben den 
infrastrukturellen Verbesserungen auch auf die Tatsache zurückzu-
führen, dass im Jahr 2022 mehr als jede*r zehnte Kölner*in über ein 
persönliches E-Bike/Pedelec verfügt und auch rege nutzt:  E-Bike-/
Pedelec-Besitzer*innen legen 24 % ihrer Wege mit E-Bikes oder 
Pedelecs zurück und nutzen für weitere 10 % ihrer Wege auch ein 
konventionelles Fahrrad. Unter den 18 bis 29-Jährigen verfügen 
allerdings nur die wenigsten Kölner*innen (2 %) über ein E-Bike oder 
Pedelec.
7 Die Mobilitätserhebung 1976 wurde vom Forschungsinstitut Socialdata nach 
der KONTIV-Erhebungsmethode (= Kontinuierliche Erhebungen zum Verkehrsver-
halt
en) durchgeführt.

101
Im Vergleich zu 2017 fallen die Fahrrad-Strecken der Kölner*in-
nen mit 3,9 Kilometer pro Weg (exklusive E-Bike-Wege) tendenziell 
länger aus. Für Wege, die in die/aus der Kölner Innenstadt führen 
(Quell-Ziel-Verkehr Innenstadt), wird das Fahrrad überdurchschnitt-
lich häufig (32 %) genutzt. 
Im Gegensatz zum Fußverkehr wird die Kölner Fahrradsituation vor 
Ort nur von 30 % der Befragten mit „gut“ oder „sehr gut“ bewertet, 
was für einen weiteren, bedarfsgerechten Ausbau der Radverkehrs-
infrastruktur in Köln spricht. 
Motorisierter Individualverkehr  
(2022: 25 %; −  10 Prozentpunkte gegenüber 2017)
In Anbetracht der hohen Treibstoffkosten bei gleichzeitigem Anstieg 
der allgemeinen Lebenshaltungskosten erscheint die Abnahme der 
Pkw-Nutzung zunächst nicht verwunderlich. Außerdem ist davon 
auszugehen, dass „Home Office“ zu einem Rückgang automobiler 
Arbeitswege der Kölner Auspendler geführt hat. Im Rahmen der 
Mobilitätsbefragung 2022 berichteten 22 % der erwerbstätigen Köl-
ner*innen, dass sie am Stichtag im Home Office gearbeitet haben. 
Wenn man vom „Kölner Pkw-Rückgang“ spricht, bleibt jedoch zu be-
rücksichtigen, dass im Rahmen der beiden Mobilitätsuntersuchun-
gen ausschließlich Mobilitätsdaten der Kölner Bevölkerung erfasst 
wurden. Pkw-Wege, die durch den Pendlerverkehr aus dem Kölner 
Umland anfallen, werden folglich nicht berücksichtigt. Gleichwohl 
scheinen die weitere Reduktion von Pendelfahrten durch verstärktes 
Home Office sowie der Verzicht einiger Präsenztermine zugunsten 
von Videokonferenzen in der Arbeitswelt einige der wirkungsvollsten 
Stellschrauben für die Reduktion des Autoverkehrs zu sein.
Die Analyse der Mobilitätsdaten führte weiterhin zu dem Ergebnis, 
dass die Kölner*innen zwar weniger, aber deutlich längere Wege 
mit dem Pkw zurücklegen als im Jahr 2017. Bei einer Betrachtung 
der Verkehrsmittelwahl „pro Entfernung“ würde folglich der MIV-
Rückgang in Köln deutlich moderater ausfallen (− 4 Prozentpunkte). 
Gemessen am jährlichen Verkehrsaufwand der Kölner Gesamtbe-
völkerung (ab 18 Jahren) werden 2022 dennoch beachtliche 500 
Millionen Kilometer weniger mit dem Pkw als Fahrer*in zurückgelegt 
als noch im Jahr 2017 (3,7 Milliarden Gesamtkilometer 2022 gegen-
über 4,2 Milliarden Gesamtkilometer 2017), was einem relativen 
Rückgang der Pkw-Fahrten von − 16  % entspricht.

102
9 Fazit
Insgesamt besitzen 89 % der erwachsenen Kölner*innen einen Pkw-
Führerschein. Während es in den älteren Altersklassen noch einen 
deutlichen Überhang der Männer beim Führerscheinbesitz gibt, 
gleichen sich die Geschlechter in den unteren Altersklassen an. Bei 
den jungen Menschen besitzen inzwischen mehr Frauen als Männer 
einen Führerschein. Zudem ist die Besitzquote von 79 % deutlich 
unterdurchschnittlich. Inwieweit Corona hier eine Rolle spielt oder ob 
es sich dabei um einen nachhaltigen Trend handelt, muss sich in der 
Zukunft erweisen.
Die subjektive Bewertung des Pkw-Verkehrs in Köln fällt vergleichs-
weise positiv aus: 43 % aller Kölner*innen beurteilen die Pkw-Situa-
tion vor Ort als „gut“ oder „sehr gut“ .
Öffentlicher Personenverkehr  
(2022: 17 %; −  2 Prozentpunkte gegenüber 2017)
Der Anteil an Kölner Wegen, die mit den öffentlichen Verkehrsmitteln 
zurückgelegt werden, liegt bei 17 % und fällt bei ÖPNV-Zeitkarten-
besitzer*innen erwartungsgemäß höher aus (35 %). Für Ausbildungs-
wege (ÖV-Anteil: 42 %) und Wege, die in die/aus der Innenstadt 
führen (ÖV-Anteil: 38 %), nutzen die Kölner*innen verstärkt den ÖV. 
Die subjektive Einschätzung der allgemeinen ÖV-Situation fällt mit 
einem positiven Bewertungsanteil von 41 % ähnlich aus wie beim 
Pkw-Verkehr.
Der Rückgang des ÖV-Anteils gegenüber 2017 deutet jedoch darauf 
hin, dass die Kölner*innen zum Zeitpunkt der Erhebung im Herbst 
2022 (im ÖV bestand zu der Zeit „Maskenpflicht“) noch Vorbehalte 
gegenüber engem Kontakt zu vielen Menschen hatten. Die Rück-
gewinnung verlorener Bestandskunden (unter anderem mithilfe des 
Deutschlandtickets) und der Abbau vorhandener Kapazitätsengpäs-
se durch eine Erweiterung sowohl der Kölner- als auch der regiona-
len ÖV-Netze (Stichwort Pendelverkehre) sind dabei wichtige An-
satzpunkte für die Verkehrsplanung, damit die Mobilitätswende auch 
auf längeren Distanzen gelingt. Schließlich sind die Einsparpotenzia-
le aufgrund der Wegelängen hier besonders groß.

103
Abschließend bleibt festzuhalten, dass die Corona-Pandemie und 
die mit ihr verbundenen Auswirkungen einen nachhaltigen Einfluss 
auf das Kölner Mobilitätsverhalten haben. Der deutliche Anstieg an 
Freizeitaktivitäten deutet auf ein gewisses „Nachholbedürfnis“ (auf-
grund von Lockdowns und Beschränkungen in Gastronomie und 
Freizeit) innerhalb der Kölner Bevölkerung hin. Es ist zu vermuten, 
dass ein substanzieller Anteil des Rückgangs bei den Pkw-Fahr-
ten auf die vermehrte Nutzung des Home-Office zurückzuführen 
ist, wenngleich Vergleichswerte aus vorangegangenen Erhebungen 
fehlen. Dabei dürfte die coronabedingte Flexibilisierung der Arbeits-
modelle auch in Zukunft fortbestehen; nicht zuletzt durch den be-
stehenden Fach- und Arbeitskräftemangel und dem damit verbun-
denen verschärften Wettbewerb der Unternehmen um qualifiziertes 
Personal.
Die zunehmende Bedeutung der Nahmobilität im eigenen Quartier 
äußert sich in einem deutlichen Anstieg von (kurzen) Zu-Fuß-Wegen. 
Darüber hinaus hat insbesondere der Radverkehr von infrastruk-
turellen Anpassungen profitiert. Die Abnahme des Motorisierten 
Individualverkehrs (MIV) deutet auf eine „bewusstere Autonutzung“ 
innerhalb der Kölner Bevölkerung hin. Unter Berücksichtigung der 
Tatsache, dass die zurückgelegten Fahrrad-/E-Bike-Strecken bereits 
länger ausfallen als 2017 und der ÖV-Anteil sich bei längeren Distan-
zen (ab fünf Kilometern) wieder „erholen“ wird, bleibt anzunehmen, 
dass die „Verkehrswende“ in Köln zwar bereits „auf dem Weg“ , aber 
noch nicht abgeschlossen ist. 
Der Blick auf die Stadtbezirke zeigt zudem, dass die Entwicklung 
derselben räumlich sehr unterschiedlich weit fortgeschritten ist. Die 
Bewohner*innen der Bezirke Chorweiler und Porz besitzen im Ver-
gleich zur restlichen Kölner Bevölkerung überproportional häufig 
einen oder mehrere Pkw und legen noch einen beachtlichen Anteil 
ihrer Wege automobil (39 % bzw. 36  %) zurück. Der Fahrradanteil 
liegt in diesen beiden Stadtbezirken zugleich mit 16 % bzw. 17  % 
deutlich unter dem gesamtstädtischen Wert von 25 %.

104

105
Begriffserläuterungen
Aktivität
Erledigung an einem aushäusigen Ziel.
Außer-Haus-Anteil
Anteil der Personen, die am Stichtag mobil 
waren, also Wege zurückgelegt haben.
Immobile Personen
Personen, die am Stichtag keine Wege zu-
rückgelegt haben.
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Alle Wege mit den (hauptsächlich genutz-
ten) Verkehrsmitteln: Mofa, Moped, Motor-
rad, Pkw.
Nahmobilität
Alle Wege, die zu Fuß oder mit dem Fahr-
rad als hauptsächlichem Verkehrsmittel 
erfolgen. Dabei werden nur eigenständige 
Fußwege berücksichtigt und keine Zu- und 
Abgänge zu/von Haltestellen bzw. Parkplät-
zen.
ÖV-Wege
Wege, die mit den öffentlichen Verkehrsmit-
teln (Bus, Stadtbahn, S-Bahn, Regionalbahn, 
Fernzug, Linienfernbus, Taxi, Flugzeug) zu-
rückgelegt werden.
Verkehrsaufwand
Der Verkehrsaufwand (auch Verkehrsleis-
tung genannt) bezieht sich auf die zurück-
gelegte Wegeentfernung der Befragten in 
Kilometern.
Verkehrsmittelwahl
Die für einen Weg benutzten Mittel der Fort-
bewegung. Für einen Weg können grund-
sätzlich mehrere Transportmittel genutzt 
werden. Hat die Befragungsperson mehr als 
ein Verkehrsmittel pro Weg benutzt, wird 
ein „hauptsächlich genutztes Verkehrsmit-
tel“ (des Weges) bestimmt; die Festlegung 
erfolgt über die Prioritätenreihe: Öffentliche 
Verkehrsmittel – Motorisierte Individualver-
kehrsmittel (Pkw, motorisierte Zweiräder) – 
Nichtmotorisierter Verkehr (Fahrrad, zu Fuß).
Weg
Ortsveränderung bestimmt durch eine Akti-
vität an einem aushäusigen Ziel (außerhalb 
des Grundstücks) sowie Rückwege nach 
Hause. Für einen Weg können ein oder meh-
rere Verkehrsmittel genutzt werden.
Wegedauer
Berechnete (Tür-zu-Tür)-Dauer zwischen Be-
ginn eines Weges und Ankunft am Ziel (laut 
Befragtenangabe).
Wegeentfernung
Tür-zu-Tür-Entfernung (laut Befragtenanga-
be).
Wegezweck
Im Unterschied zu den Aktivitäten schließt 
der Begriff des Wegezwecks alle Wege mit 
ein. Nach-Hause-Wege werden dabei der 
dominanten Aktivität des Ausgangs zuge-
ordnet.

106
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Stadtgebiet Köln  ......................................................................................................... 9
Abbildung 2: Startseite der Kölner Online-Mobilitätsbefragung 2022  .................................. 11
Abbildung 3: Ankündigung der Mobilitätsbefragung 2022 im Kölner Stadt-Anzeiger  ....... 12
Abbildung 4: Datengrundlage  ......................................................................................................... 13
Abbildung 5: Stichprobenverteilung nach Geschlecht/Alter  ................................................... 14
Abbildung 6: Stichprobenverteilung nach Stadtbezirk  .............................................................. 15
Abbildung 7: Haushaltsgröße  .......................................................................................................... 18
Abbildung 8: Soziodemographie I (Alter und Geschlecht)  ........................................................ 18
Abbildung 9: Soziodemographie II (Wohnort und Beruf)  .......................................................... 19
Abbildung 10: Verkehrsmittelausstattung der Kölner Haushalte  ............................................ 21
Abbildung 11: Fahrräder im Haushalt nach Stadtbezirk  ........................................................... 22
Abbildung 12: Fahrräder im Haushalt nach Haushaltseinkommen  ........................................ 23
Abbildung 13: Autos im Haushalt nach Stadtbezirk  ................................................................... 24
Abbildung 14: Autos im Haushalt nach Haushaltseinkommen  ............................................... 25
Abbildung 15: Allgemeine Mobilitätskennziffern  ........................................................................ 28
Abbildung 16: Wege pro Person nach Altersklassen   ................................................................ 29
Abbildung 17: Wege pro Person nach Stadtbezirken  ................................................................ 30
Abbildung 18: Jährliche Verkehrsleistung in Kilometern  .......................................................... 31
Abbildung 19: Wegezweck pro Weg 2022  ................................................................................... 32
Abbildung 20: Wegezweck 2017 versus 2022  ............................................................................ 33
Abbildung 21: Tageszeitliche Verteilung der Wege nach Wegezweck  ................................... 34
Abbildung 22: Wegezweck nach Altersklassen  ........................................................................... 35
Abbildung 23: Wegezweck pro Entfernung .................................................................................. 36
Abbildung 24: Wegezweck pro Dauer  ........................................................................................... 37
Abbildung 25: Verkehrsmittelwahl pro Weg (Modal Split)  ........................................................ 38
Abbildung 26: Verkehrsmittelwahl pro Weg 2017 versus 2022  .............................................. 39
Abbildung 27: Verkehrsmittelwahl pro Dauer 2017 versus 2022  ........................................... 40
Abbildung 28: Verkehrsmittelwahl pro Entfernung 2017 versus 2022  .................................. 41
Abbildung 29: Jährliche Pkw-Verkehrsleistung in Kilometern  ................................................. 42
Abbildung 30: Verkehrsmittelwahl nach Wegezweck  ................................................................ 43
Abbildung 31: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht  ................................................................. 44
Abbildung 32: Verkehrsmittelwahl nach ÖPNV-Zeitkartenbesitz  ........................................... 45
Abbildung 33: Verkehrsmittelwahl nach Stadtbezirken  ............................................................ 46
Abbildung 34: Verkehrsmittelwahl nach Altersklassen  ............................................................. 47
Abbildung 35: Verkehrsmittelwahl nach Haushaltseinkommen  ............................................. 48
Abbildung 36: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen  ................................................. 49
Abbildung 37: Tageszeitliche Verteilung der Wege nach Verkehrsmittel  .............................. 50
Abbildung 38: Genutzte Verkehrsmittel pro Weg  ....................................................................... 51
Abbildung 39: Wegedauer nach Wegezweck  .............................................................................. 52
Abbildung 40: Wegedauer nach Hauptverkehrsmittel  .............................................................. 53

107
Abbildung 41: Wegeentfernung nach Wegezweck  .................................................................... 54
Abbildung 42: Wegeentfernung nach Hauptverkehrsmittel  .................................................... 55
Abbildung 43: Entfernungsklassen nach Hauptverkehrsmittel  ............................................... 56
Abbildung 44: Definition räumlicher Verkehrsbeziehungen  .................................................... 57
Abbildung 45: Verkehrsarten  ........................................................................................................... 58
Abbildung 46: Räumliche Struktur der jährlichen Verkehrswege der Kölner 
Bevölkerung  ................................................................................................................................... 59
Abbildung 47: Verkehrsmittelwahl nach räumlichen Verkehrsbeziehungen  ........................ 61
Abbildung 48: Wegezweck nach räumlichen Verkehrsbeziehungen  ..................................... 62
Abbildung 49: Jährliche Verkehrswege mit Innenstadtbezug der Kölner Bevölkerung ..... 63
Abbildung 50: Zu Fuß-Nutzung nach Altersklassen  ................................................................... 65
Abbildung 51: Fahrrad-Nutzung nach Altersklassen  ................................................................. 66
Abbildung 52: Pkw-Nutzung nach Altersklassen  ........................................................................ 67
Abbildung 53: ÖPNV-Nutzung nach Altersklassen  .................................................................... 67
Abbildung 54: Persönlicher Fahrrad-Besitz nach Stadtbezirken  ............................................ 69
Abbildung 55: Persönlicher Fahrrad-Besitz nach Altersklassen  ............................................. 70
Abbildung 56: Verkehrsmittelwahl nach E-Bike-Verfügbarkeit  ............................................... 71
Abbildung 57: Fahrradparkplatz zu Hause  ................................................................................... 72
Abbildung 58: Pkw-Führerschein-Besitz nach Altersklassen und Geschlecht  ................... 73
Abbildung 59: Persönlicher Pkw-Besitz nach Altersklassen .................................................... 74
Abbildung 60: Verkehrsmittelwahl nach Pkw-Verfügbarkeit  ................................................... 75
Abbildung 61: Pkw-Abstellplatz zu Hause  .................................................................................... 76
Abbildung 62: MIV-Wege nach Motorenart  .................................................................................. 77
Abbildung 63: Car-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen  .............................................. 80
Abbildung 64: Verkehrsmittelwahl nach Car-Sharing-Mitgliedschaft  ................................... 81
Abbildung 65: Bike-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen  ............................................ 82
Abbildung 66: Bike-Sharing-Mitgliedschaft nach Stadtbezirken  ........................................... 82
Abbildung 67: Verkehrsmittelwahl nach Bike-Sharing-Mitgliedschaft  ................................. 83
Abbildung 68: E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft nach Altersklassen  .................................. 84
Abbildung 69: E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft nach Stadtbezirken  ................................. 84
Abbildung 70: Verkehrsmittelwahl nach E-Scooter-Sharing-Mitgliedschaft  ....................... 85
Abbildung 71: Kennziffern zur Home-Office-Tätigkeit  ............................................................... 89
Abbildung 72: Bewertung der allgemeinen Verkehrssituation vor Ort  .................................. 91
Abbildung 73: Bewertung der Zu Fuß-Situation nach Stadtbezirken  .................................... 92
Abbildung 74: Bewertung der Fahrrad-Situation nach Stadtbezirken  .................................. 93
Abbildung 75: Bewertung der Pkw-Situation nach Stadtbezirken  ......................................... 94
Abbildung 76: Bewertung der ÖV-Situation nach Stadtbezirken  ........................................... 95
Abbildung 77: Subjektive Nutzungshäufigkeiten nach Verkehrsmitteln  ............................... 97

108
Projektverantwortung 
Thorsten Siggelkow, Leiter Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung
Projektteam beim Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Christian Dörkes, Leiter Abteilung integrierte Verkehrsplanung 
Benjamin Klein, Sachgebiet Verkehrsentwicklungsplanung und ÖPNV 
Barbara Pauli, Sachgebiet Verkehrsentwicklungsplanung und ÖPNV
Gestaltung 
PB Consult GmbH (Nürnberg), rheinsatz Agentur für Mediengestaltung (Köln)
Projektverantwortung

109
Kontakt
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Willy-Brandt
-Platz 2 
50679 Köln
Benjamin Klein
nachhaltige-mobilitaetsentwicklung@stadt-koeln.de

Die Oberbürgermeisterin
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung
Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Gestaltung / Satz
PB Consult GmbH, Nürnberg; rheinsatz, Köln
13/68/01.2024

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
Vorlagen-Nummer  28.02.2024 
 0368/2024 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 05.03.2024 
 
Abschlussbericht Mobilitätserhebung 2022 
In der Sitzung des Verkehrsausschusses am 23.05.2023 hatte die Verwaltung bereits 
über erste zentrale Ergebnisse der Mobilitätserhebung 2022 informiert (Vorlagenum-
mer 1456/2023). Eine ganz wesentliche Erkenntnis bestand dabei in der erneuten 
starken Verschiebung der Modal Split-Werte der Kölner Bevölkerung hin zum Umwelt-
verbund: 
 
Modal Split der Kölner Bevölkerung 2022 (Di.-Do.; Personen > 6 Jahre)  
Fuß Rad ÖV MIV 
33 % 25 % 17 % 25 % 
 
Gemeinsam mit dem beauftragten Gutachterbüro PB Consult aus Nürnberg hat die 
Verwaltung die im Zuge der Mobilitätserhebung 2022 erfassten Datensätze inzwi-
schen vollständig ausgewertet und die Ergebnisse in einem umfangreichen Ab-
schlussbericht zusammengestellt und bewertet.  
Der Abschlussbericht ist dieser Mitteilung als Anlage beigefügt und steht der interes-
sierten Öffentlichkeit außerdem dauerhaft auf den städtischen Internetseiten zur Ein-
sicht und zum Download zur Verfügung. Die durchgehend barrierefreie Formatierung 
der Datei ermöglicht auch eingeschränkten Personengruppen eine vollständige Zu-
gänglichkeit zu den Ergebnissen. 
Die Kosten der Mobilitätserhebung von rund 250.000 Euro werden zu 80 % vom Land 
Nordrhein-Westfalen über die Förderrichtlinie Nahmobilität (FöRi Nah) getragen. 
Die Ergebnisse der Mobilitätserhebung bilden als aktuelle Standortbestimmung eine 
wichtige Grundlage für den derzeit in der Erstellung befindlichen nachhaltigen Mobili-
tätsplan „Besser durch Köln“ und werden außerdem – wann immer dies möglich ist – 
als wichtige Grundlage für verkehrsplanerische Fragestellungen herangezogen. Auch 
für die Erstellung von Mobilitätskonzepten – etwa im Zuge von Neubauvorhaben – 
sind die durch die Erhebung gewonnenen Erkenntnisse von hohem Wert.

2 
 
Aufbau und Inhalte des Abschlussberichts sowie ausgewählte Schlaglichter 
Der jetzt vorgelegte Abschlussbericht gliedert sich in insgesamt neun Kapitel. Den Er-
gebniskapiteln ist zunächst ein einordnendes Kapitel vorangestellt, das ausführlich 
Auskunft über die Hintergründe, den Aufbau und die Durchführung der Erhebung gibt. 
Die wesentlichsten Punkte, die auch dem allgemeinen Verständnis dienen, werden an 
dieser Stelle stichwortartig aufgeführt: 
 Die Erhebungsergebnisse sind bis auf die Ebene der Stadtbezirke repräsenta-
tiv. 
 Es wurden ca. 57.000 Kölner Haushalte angeschrieben und letztlich sind Anga-
ben von mehr als 11.000 Personen aus über 6.000 Haushalten und mehr als 
35.000 berichtete Wege in die Auswertung eingeflossen. 
 Die Ergebnisse beziehen sich somit auf die Mobilität der in Köln lebenden Men-
schen. Aussagen zu einbrechenden Verkehren aus dem Umland lassen sich 
nicht gewinnen. 
 Der Erhebungszeitraum erstreckte sich über vier Wochen im Oktober und No-
vember 2022 außerhalb der Schul- und Semesterferien. Aus der Mobilitätsfor-
schung ist bekannt, dass beide Monate das ganzjährige Verkehrsverhalten gut 
abbilden. 
 Es wurden nur Wege in der Kernwoche (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) erho-
ben. 
 Für eine gute Vergleichbarkeit mit der letzten repräsentativen Mobilitätserhe-
bung aus dem Jahr 2017 (Mobilität in Deutschland; siehe u.a. Vorlagenummer 
2775/2019) orientierten sich die Fragen im aktuellen Fragebogen an denen aus 
2017. Außerdem wurden bei direkten Vergleichen nur die Werte der Kernwo-
che aus der vergangenen Untersuchung denen der aktuellen Erhebung gegen-
übergestellt. 
Das zweite Kapitel gibt zunächst Auskunft über die allgemeine Verkehrsmittelver-
fügbarkeit in den Kölner Haushalten. Besonders interessant ist zum Beispiel, dass 
etwa ein Drittel der Kölner Haushalte nicht über einen eigenen Pkw verfügt (29 %). Im 
Stadtbezirk Innenstadt gilt dies für knapp jeden zweiten Haushalt (47 %). Ebenfalls in-
teressant ist, dass 16 % aller Haushalte inzwischen mindestens ein E-Bike oder Pede-
lec besitzen. Das sind mehr Haushalte als diejenigen, in denen gar kein Fahrrad ver-
fügbar ist (12 %). 
Die wichtigsten Inhalte von Kapitel drei zu den zentralen Mobilitätsergebnissen 
wurden – wie bereits einleitend erwähnt – in der Mitteilung im Mai 2023 ausführlich 
kommuniziert (Vorlagenr. 1456/2023). Neben dem oben dargestellten gesamtstädti-
schen Modal Split wird in diesem Kapitel auch eine differenzierte Darstellung auf 
Ebene der Stadtbezirke sowie entlang sozialodemographischer und –ökonomischer 
Parameter dargestellt. Ebenfalls Gegenstand der Betrachtung sind unter anderem die 
Mobilitätsquote, die Wegeanzahl, die Wegelängen und deren Dauer. 
Das vierte Kapitel nimmt allgemeine Nutzungskennziffern auf Personenebene in 
den Blick und differenziert diese nach Altersklassen. So legen 45 % der Kölner*innen 
mindestens einen reinen Fußweg am Tag zurück. Für das Fahrrad gilt dies für 31 % 
der Bevölkerung, für das Auto für 27 % und für den ÖV für 26 %. Ebenfalls von Inte-
resse ist der durchschnittliche Pkw-Besetzungsgrad von 1,2, der für die Kölner Bevöl-
kerung ermittelt wurde. 
In Kapitel fünf werden der persönliche Verkehrsmittelbesitz und die verfügbaren 
Abstellplätze näher betrachtet. So haben 83 % der Kölner*innen ein eigenes Fahrrad 
oder ein E-Bike und 48 % verfügen über ein eigenes Auto oder einen Dienstwagen.

3 
 
73 % der Befragten verfügen über einen gesicherten und überdachten Abstellplatz für 
ihr Fahrrad, wobei die Quoten je nach Stadtbezirk deutlich schwanken (Innenstadt 
55 %; Chorweiler 85 %). 60 % der Befragten verfügen zudem über einen privaten 
Pkw-Stellplatz oder eine Garage. Auch hier schwanken die Quoten stark, von 38 % in 
der Innenstadt bis zu 75 % in Porz. 
Dem Thema Sharing-Angebote widmet sich das sechste Kapitel. Die Mitgliedsquote 
liegt beim Carsharing am höchsten. Jede*r fünfte Kölner*in ist Mitglied bei mindestens 
einem Carsharing-Anbieter. Für das Bikesharing liegt die Quote bei 13 % und 15 % 
der Kölner Bevölkerung sind bei mindestens einem der e-Scooter-Anbieter angemel-
det. 
Das siebte Kapitel wirft einen gesonderten Blick auf die Home-Office-Tätigkeit der 
Kölner*innen. So gaben 22 % der befragten Erwerbstätigen an, am jeweiligen Stichtag 
im Home-Office gearbeitet zu haben. 
Um die subjektiven Einschätzungen der Befragten geht es schließlich im achten 
und letzten ergebnisbezogenen Kapitel. Befragt nach der allgemeinen Verkehrssitua-
tion bewerten etwa 63 % der Befragten die Situation anhand von Schulnoten für den 
Fußverkehr vor Ort mit sehr gut oder gut. Für die Radverkehrssituation fällt die Bewer-
tung (gut oder sehr gut) mit 30 % am schlechtesten aus. Die Bewertungen für den Au-
toverkehr (43 %) und den ÖV (41 %) bewegen sich zwischen diesen Werten. 
In Kapitel neun wird ein Fazit gezogen, indem die zuvor präsentierten Ergebnisse so-
wohl mit Blick auf die einzelnen Verkehrsmittel als auch übergreifend eingeordnet und 
gedeutet werden. 
 
Was folgt aus den Ergebnissen? 
Die in der Mitteilung von Mai 2023 (Vorlagenummer 1456/2023) ausführlich dargeleg-
ten Erklärungsansätze der Verwaltung zum Zustandekommen der aktuellen Resultate 
haben weiterhin Bestand: Neben gesamtgesellschaftlichen Trends hat v.a. die 
Coronapandemie offensichtlich für eine nachhaltige Veränderung im Verkehrsverhal-
ten der Menschen geführt bzw. den Trend hin zu einer vorwiegend nahmobilen (Fuß- 
und Radverkehr) Fortbewegungsweise noch einmal deutlich beschleunigt. 
Ebenfalls wurden in der o.g. Mitteilung bereits fünf wesentliche Schwerpunkte für die 
künftige Verkehrsentwicklungsplanung identifiziert und beschrieben, die zum Beispiel 
bei der Strategie- und Maßnahmenentwicklung im Rahmen des SUMP-Prozesses ge-
nauer betrachtet werden sollten: 
1. Fokus auf Pendelverkehre 
2. ÖV-Nutzer*innen zurückgewinnen und Angebote verbessern 
3. Radverkehrsinfrastruktur ausbauen 
4. Optimierungen für den Fußverkehr 
5. Autoverkehre bündeln und Erreichbarkeiten sichern 
 
Ergänzende Anknüpfungspunkte  
Basierend auf den nun zusätzlich vorliegenden Ergebnissen wird zudem ersichtlich, 
dass künftig eine stärkere stadträumliche Differenzierung hinsichtlich der mobilitäts-
planerischen Ziel- und Prioritätensetzungen sinnvoll erscheint. Die auf Stadtbezirks-
ebene heruntergebrochenen Ergebnisse – die genauso repräsentativ sind wie die ge-
samtstädtischen Werte – zeigen auf der einen Seite vielfach deutliche Unterschiede 
der Stadtbezirke untereinander. Zugleich lassen sie aber auch starke Ähnlichkeiten er-
kennen, die unter anderem besonders mit der räumlichen Lage verknüpft sind. Hier

4 
 
lassen sich durchaus Ansatzpunkte für eine differenzierte Zielentwicklung finden.  
Strukturell zeigen sich etwa deutliche Parallelen zur Raumtypologie des Köln Katalog 
als städtebauliches Entwicklungskonzept des Amtes für Stadtentwicklung und Statis-
tik. Grob gesagt gilt, je zentraler und dichter die Siedlungsstrukturen, desto höher sind 
dort auch die Anteile des Umweltverbundes.  
Im Sinne einer integrierten Verkehrs- und Siedlungsentwicklung wird das Amt für 
nachhaltige Mobilitätsentwicklung diesem Umstand planerisch verstärkt Rechnung tra-
gen. Bei der Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ wird 
eine entsprechend räumlich differenzierte Betrachtung deshalb ebenso erfolgen, wie 
aktuell schon bei der Erarbeitung des Raumbuchs Mobilstationen (Zwischenbericht 
siehe Vorlagenummer 0660/2023). 
Bedeutende Potenziale, die aktuell noch nicht ausgeschöpft werden, lassen sich auch 
im Bereich Carsharing erkennen. Derzeit verfügt jede fünfte Person in Köln über eine 
Carsharing-Mitgliedschaft. Bei der letzten repräsentativen Mobilitätserhebung in 2017 
wurde eine Quote von 22 % ermittelt, so dass hier von einer Stagnation gesprochen 
werden kann.  
Aus der Praxis ist inzwischen recht gut belegt, dass insbesondere stationsbasierte 
Carsharing-Angebote in Großstädten 15 bis 20 private Pkw pro Fahrzeug ersetzen. 
Durch eine deutliche Ausweitung stationsbasierten Carsharings vor allem in den stark 
verdichteten, zentralen Bereichen der Kernstadt könnte daher das Prinzip „Nutzen 
statt Besitzen“ genau dort gestärkt werden, wo heute – gemessen an der realen Nut-
zung – unverhältnismäßig hohe Pkw-Besitzquoten vorliegen. Von den freiwerdenden 
Flächen würden Autofahrende (geringerer Parkdruck) und die übrige Bürgerschaft 
(Platz für alternative Flächennutzung, z.B. in Form von Stadtgrün) gleichermaßen pro-
fitieren. 
 
Anlage: 
Mobilitätsbericht Köln: Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 
 
 
Gez. Egerer