Mitteilung zum Beschluss „Abschlussbericht zur Stufe 1 des nachhaltigen Mobilitätsplans "Besser durch Köln" (SUMP)“

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  Dezernat, Dienststelle III/68/681/1 Vorlagen-Nummer 22.05.2025 1167/2025 Mitteilung öffentlicher Teil Gremium Datum Bezirksvertretung 5 (Nippes) 22.05.2025 Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 22.05.2025 Stadtentwicklungsausschuss 22.05.2025 Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 23.06.2025 Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 23.06.2025 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 26.06.2025 Bezirksvertretung 7 (Porz) 26.06.2025 Bezirksvertretung 8 (Kalk) 26.06.2025 Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 30.06.2025 Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 30.06.2025 Mitteilung zum Beschluss „Abschlussbericht zur Stufe 1 des nachhaltigen Mobilitätsplans Besser durch Köln" (SUMP)“ Anlass Der Rat der Stadt Köln hat am 03.04.2025 einstimmig den Abschlussbericht zur Stufe 1 des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ beschlossen (Vorlagen-Nr. 0392/2025). Die Verwaltung wurde am 04.04.2019 durch den Rat der Stadt Köln beauftragt, zum ersten Mal einen „Nachhaltigen Urbanen Mobilitätsplan“ (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP) zu erstellen (Antrags-Nr. AN/0414/2019). Die Erarbeitung der Stufe 1 des nachhaltigen Mobili- tätsplans „Besser durch Köln“ begann im Herbst 2022 und wurde im Dezember 2024 abge- schlossen. Damit hat die Verwaltung einen wichtigen Meilenstein im Erstellungsprozess er- reicht. Die Ergebnisse sind in einem Abschlussbericht zusammenfassend dargestellt. Sie bil- den die Grundlage für die jetzt anstehende Bearbeitung von Stufe 2 (Vorlagen-Nr. 2197/2024). Breite Beteiligung – eine Besonderheit des Kölner SUMP Die Bearbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans erfolgt unter einer breiten Beteiligung ver- schiedenster Akteur*innen innerhalb der Stadtgesellschaft, darunter beispielsweise Vertre- ter*innen aus der Wirtschaft (u. a. IHK, HWK), von Verbänden (u.a. ADAC, ADFC und VCD) sowie aus dem sozialen Bereich (z.B. Sozialverbände und Gewerkschaften). 2 Auch zur aktiven Beteiligung der Kölner Bürger*innen wurden verschiedene Formate durchge- führt. Für diesen Beteiligungsprozess erhielt die Stadt Köln im Oktober 2024 die Auszeichnung „Gute Bürgerbeteiligung“ des Kompetenzzentrums Bürgerbeteiligung e.V. Das Kompetenz- zentrum vergibt diese Auszeichnung jährlich in Kooperation mit dem Berlin Institut für Partizi- pation an kommunale Akteur*innen. Ausgezeichnet werden herausragende Projekte, die als Musterbeispiel für gute Öffentlichkeitsbeteiligung dienen können. Ergebnisse der SUMP Stufe 1 Die mit Stufe 1 abgeschlossenen Arbeiten umfassen konkret folgende Inhalte:  Erstellung einer Grundlagenanalyse: Zu Beginn wurden bestehende Richtlinien, Kon- zepte und Beschlüsse gesichtet, eingeordnet und hinsichtlich ihres Ambitionsniveaus bewertet.  Erarbeitung von Leitbild und Zielen: Mit dem Leitbild wurde anhand von fünf Zielbil- dern beschrieben, wie die Mobilität in Köln in 2035 aussehen soll. Dieses Leitbild wurde im September 2023 vom Rat der Stadt Köln einstimmig beschlossen (Vorlagen- Nr. 2060/2023). Um Fortschritte bei der Zielerreichung messbar zu machen, wurden außerdem geeignete Zielindikatoren für jedes Zielbild entwickelt.  Durchführung einer Status Quo-, Chancen- und Mängel-Analyse: Mit dieser Unter- suchung wurde entlang der insgesamt 24 Zielindikatoren ermittelt, wo Köln im Verhält- nis zum Leitbild heute steht und auf welchen Stärken aufgebaut werden kann bzw. welche Defizite und Handlungsnotwendigkeiten bestehen (Vorlagen-Nr. 1682/2024).  Die Festlegung einer Strategie zur Erreichung des Leitbilds mit abschließender Defini- tion von Zielindikatoren, Zielwerten und strategischen Maßnahmen. Der einstimmige Ratsbeschluss vom 03.04.2025 hat diese Strategie verabschiedet (Vorlagen-Nr. 2197/2024) Ein zentraler Bestandteil der Strategie ist das sogenannte „Zielszenario“. Es kann als der Weg verstanden werden, mit dem das Leitbild unter der Berücksichtigung der Erkenntnisse aus der Chancen- und Mängelanalyse bis 2035 am ehesten erreicht werden kann. Es bildet eine we- sentliche Grundlage für die Auswahl geeigneter, konkreter Maßnahmen und Prioritäten im Rahmen der Stufe 2 des SUMP-Erstellungsprozesses. Das Zielszenario wurde in sieben Handlungsfelder unterteilt, die alle wesentlichen Verkehrs- mittel sowie die Raumplanung abdecken. Diese wurden wiederum mit sogenannten strategi- schen Maßnahmen unterfüttert. Dabei handelt es sich um eine Vorstufe zu den konkreten Maßnahmen, die in Stufe 2 erarbeitet werden. Da das Mobilitätsverhalten in Köln räumlich sehr unterschiedlich ausgeprägt ist, unterscheidet das Zielszenario in Anlehnung an den Köln-Katalog (Vorlagen-Nr. 3068/2022) zwischen den Raumtypen „Innenstadt“, „Innere Stadt“ und „Äußere Stadt“ und definiert darüber hinaus stra- tegische Maßnahmen, die für die Gesamtstadt gelten. Die strategischen Maßnahmen sind da- bei nicht auf einzelne Raumtypen beschränkt. Bestimmte strategische Maßnahmen aus der Innenstadt oder der inneren Stadt können beispielsweise auch in Stadtteilzentren der äußeren Stadt angewandt werden. Ein weiterer wichtiger Bestandteil der Strategie sind die Zielwerte. Sie ermöglichen eine regel- mäßige, methodisch fundierte und systematische (Zwischen-)Bewertung der Fortschritte, mit der eine erfolgreiche Umsetzung des nachhaltigen Mobilitätsplans sichergestellt werden soll. So können Erfolge objektiv gemessen und ungünstige Entwicklungen frühzeitig identifiziert werden, was es ermöglicht, Maßnahmen bei Bedarf rechtzeitig anzupassen. Für die Evaluierung wurden für alle 24 Zielindikatoren Zielwerte für das Jahr 2035 bestimmt, die durch die Umsetzung der strategischen Maßnahmen des Zielszenarios erreicht werden sollen. Der nachhaltige Mobilitätsplan ist nicht statisch, sondern prozessual zu verstehen. So- fern sich im weiteren Prozess neue Erkenntnisse ergeben, die eine Anpassung der Zielwerte erforderlich machen, besteht dazu die Möglichkeit. 3 Einbindung der Bezirksvertretungen in die nachfolgenden Arbeitsschritte Da es sich bei der Stufe 1 des nachhaltigen Mobilitätsplans um grundlegende gesamtstädti- sche und strategische Fragen zur Ausrichtung der zukünftigen Mobilität handelt, wurde der Beschluss der Arbeitsergebnisse durch den Verkehrsausschuss (dem Fachgremium für ge- samtstädtische Mobilitätsbelange) empfohlen. Der sich anschließende Ratsbeschluss erfolgte einstimmig. Da es in Stufe 2 um die Festlegung konkreter Maßnahmen geht, deren Umsetzung zum Teil konkrete Auswirkungen in den Bezirken hat, wird die Verwaltung die Bezirksvertretungen bei den dort anstehenden Beschlussfassungen beteiligen. Die Erarbeitung der Stufe 2 wird vo- raussichtlich im 3. Quartal 2025 beginnen. Gez. Egerer

• III_Besser durch Koeln_Abschlussbericht Stufe 1_BARRIEREFREI

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  Der nachhaltige Mobilitätsplan Abschlussbericht der Stufe 1: Leitbild, Analyse und Strategie Besser durch Köln 3 Vorwort der Oberbürgermeisterin Liebe Leser*innen, wir brauchen konkrete Zukunftsstrategien für Köln, um unsere Metropole – angesichts der gewaltigen Heraus- forderungen des 21. Jahrhunderts – für alle Menschen nachhaltig und lebenswert weiterzuentwickeln. Die von uns entwickelte Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ , die viele Bereiche wie Stadtentwicklung, Um- welt, Wirtschaft und Bildung umfasst, hilft uns, dieses Ziel zu erreichen. Auch die Ausrichtung unserer Mobilität trägt entscheidend zu einem guten Leben und einem klimaneutralen Köln bei. Nicht ohne Grund ist daher bereits in unserer Stadtstrategie die Erarbeitung eines nachhaltigen Mobilitätsplans veran- kert worden. Dieser schafft den Rahmen, um den Verkehr in den nächsten Jahren stadtverträglich und umweltfreundlich zu gestalten und für alle Menschen zugänglicher zu machen. Das spiegeln auch der Titel und das zentrale Leitbild wi- der: Mit unserem nachhaltigen Mobilitätsplans kommen wir „besser durch Köln“ . In der Ausarbeitung dieses Plans haben wir nun einen entscheidenden Meilenstein erreicht: Mit dem Abschluss der ersten Stufe liegt uns jetzt der über- geordnete „Fahrplan“ für die zukünftige Gestaltung unserer Mobilität vor. Besonders hervorheben möchte ich, dass sich an diesem wegweisenden Projekt bereits jetzt über 10.000 Kölner*innen beteiligt haben. Dafür bedanke ich mich herzlich. Auch für die weitere Entwicklung freue ich mich auf Ihre Unterstützung. Mit freundlichen Grüßen Henriette Reker Oberbürgermeisterin der Stadt Köln 4 5 Vorwort des Beigeordneten für Mobilität Liebe Leser*innen, wir stehen vor der großen Herausforderung, die Mo- bilität in unserer Stadt für die Zukunft zu gestalten. In den nächsten Jahren muss sowohl ein Beitrag zur Klimaneutralität Kölns als auch zur Sicherung der Lebensqualität für alle Menschen erreicht werden. Gleichzeitig muss Mobilität für die unterschiedlichsten Anforderungen sichergestellt werden. Um diese Ziele zu erreichen, dient uns der nachhaltige Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ als umfassender Wegweiser und Handlungsrahmen. Ich freue mich, dass uns mit Abschluss der ersten Stufe des nachhaltigen Mobilitäts- plans nun eine klare übergeordnete Strategie vorliegt. Für die Erarbeitung haben wir Zielbilder aus Sicht der Verkehrsteilnehmenden definiert und durch die eingehende Untersuchung des aktuellen Zustands der Mobilität in Köln wertvolle Erkenntnis- se für unseren künftigen Handlungsplan abgeleitet. Dabei flossen das Wissen, die Erfahrungen und die Wünsche zahlreicher Menschen und Institutionen ein. In regel- mäßigen Terminen mit Expert*innen und der organisierten Stadtgesellschaft sowie durch die fortlaufende Beteiligung der Bürger*innen sind wir bei der Entwicklung in einen kontinuierlichen Dialog getreten. Diese breite Bürger*innenbeteiligung wurde bundesweit besonders positiv wahrgenommen und sogar prämiert. Über all diese Schritte informiert Sie der vorliegende Abschlussbericht zur ersten Stufe. Sie werden beim Lesen feststellen, dass wir die Strategie noch mit konkreten Maßnahmen und klar formulierten Ressourcen hinterlegen müssen, um die definier- ten Ziele zu erreichen. Diese Aufgabe ist Teil der noch anstehenden zweiten Stufe zur Entwicklung des nachhaltigen Mobilitätsplans. Auch dabei werden wir großen Wert auf eine breite Beteiligung legen. Ich freue mich auf diesen Dialog und Ihre Unterstützung. Ihr Ascan Egerer, Beigeordneter für Mobilität 6 Die Oberbürgermeisterin Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Visualisierungen Jan Buckard/tippingpoints GmbH, Bonn Satz rheinsatz, Köln 13-St/68/02.2025 7 Inhaltsverzeichnis Vorwort der Oberbürgermeisterin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Vorwort des Beigeordneten für Mobilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Der Weg zur Strategie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Beteiligungsprozess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Grundlagenanalyse (AP 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Auswertung bestehender Konzepte und politischer Beschlüsse ................................................. 20 Bewertung bestehender Konzepte und politischer Beschlüsse ................................................. 22 Leitbild und Ziele (AP 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Leitbildentwicklung ........................................ 27 Zielindikatoren ............................................. 36 Handlungsfelder ........................................... 38 Analyse (AP 3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse ........... 40 Vorläufige Zielwerte ........................................ 47 Strategie (AP 4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Stellschrauben ............................................. 51 Strategieszenarien ......................................... 55 Bewertung der Strategieszenarien ........................ 58 Der Kern der Strategie: das Zielszenario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Gesamtstadt – Gemeinsam gestalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Innenstadt – Platz für Begegnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Innere Stadt – Zuhause in meinem Veedel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 Äußere Stadt – Grün und gut verbunden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Zielwerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 Glossar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Anhang: Strategieszenarien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 8 Abkürzungen AP Arbeitspaket CO₂ Kohlenstoffdioxid CO₂e Kohlenstoffdioxid-Äquivalente EU Europäische Union EW Einwohner*innen HVZ Hauptverkehrszeit (zwischen 6:30 Uhr und 9:00 Uhr) Kfz Kraftfahrzeug km Kilometer KVB Kölner Verkehrs-Betriebe MIV Motorisierter Individualverkehr MRV Mobilitätsrelevantes Verkehrsnetz NRW Nordrhein-Westfalen ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PESTEL politische (Political), wirtschaftliche (Economic), soziale (Social), technologische (Technological), ökologische (Environmental) und rechtliche (Legal) Trends Pkw Personenkraftwagen Pkm Personenkilometer PM10 Feinstaub SULP Sustainable Urban Logistics Plan SPNV Schienenpersonennahverkehr SUMI Sustainable Urban Mobility Indicators SUMP Sustainable Urban Mobility Plan SVZ Schwachverkehrszeit (zwischen 20:00 Uhr und 23:00 Uhr) TEN-V Transeuropäisches Verkehrsnetz THG Treibhausgas VEP Verkehrsentwicklungsplan 9 Einleitung 10 Einleitung Die Entwicklung einer zukunftsfähigen Mobilität ist eine der zentra- len Herausforderungen für wachsende Städte im 21. Jahrhundert. Insbesondere in Stadtregionen wie Köln, die von vielfältigen sozialen, ökologischen und ökonomischen Dynamiken geprägt sind, erfordert die Mobilitätsplanung eine strategische und integrierte Herange- hensweise. Der vorliegende Bericht dokumentiert die Ergebnisse der ersten von zwei Stufen zur Erarbeitung des nachhaltigen Mobili- tätsplans „Besser durch Köln“ , der auf die Verwirklichung einer sozial gerechten, ökologisch verantwortungsvollen und wirtschaftlich trag- fähigen Mobilität bis 2035 abzielt. Der letzte umfassende Kölner Mobilitätsplan (damals „Gesamtver- kehrskonzept“ genannt) stammt aus dem Jahr 1992. Das derzeit noch für die Mobilitätsplanung leitende Strategiepapier „Köln Mobil 2025“ wurde in 2014 erarbeitet. Dementsprechend sind die Pläne nicht mehr aktuell um bedürfen einer Aktualisierung. Der hier vorlie- gende nachhaltige Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ berücksichtigt alle Verkehrsträger sowie die Verflechtungen mit der Region. Er kon- kretisiert außerdem die Ziele der 2021 durch den Rat der Stadt Köln beschlossenen „Kölner Perspektiven 2030+“ im Bereich Mobilität und bildet darüber hinaus ein wichtiges Instrument, um einen sekto- ralen Beitrag für das Erreichen der Klimaneutralität Kölns bis 2035 zu leisten. Die Erarbeitung folgt dem Konzept des „Sustainable Urban Mobility Plan“ (SUMP), einem einheitlichen Standard für die Mobilitäts- planung europäischer Städte. Hintergrund ist die europäische TEN-V-Verordnung1, die vorsieht, dass die 432 Städte, die als städ- tischer Knotenpunkt („urban node“) Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes sind, bis Ende 2027 einen SUMP erstellt haben sol- len und dieser politisch beschlossen sein soll. In Deutschland gibt es 78 dieser Knotenpunkte, darunter auch Köln. Der Erarbeitungsprozess der hier adressierten ersten Stufe erstreck- te sich über den Zeitraum von Herbst 2022 bis Ende 2024. In dieser Zeit wurde eine umfassende Bestands- sowie Chancen- und Män- gelanalyse vorgenommen, ein Leitbild mit fünf Zielbildern entwickelt und die Strategie für die zukünftige Mobilität in Köln in einem Ziel- szenario definiert. 1 BMDV (2023): Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V), https:/ /bmdv.bund. de/SharedDocs/DE/Artikel/G/transeuropaeische-verkehrsnetze.html 10 11 Besonders hervorzuheben ist der umfassende Beteiligungspro- zess, der die Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans begleitet. Verwaltungsintern wurde der Prozess durch eine thematisch breit gefächerte Projektgruppe sowie einen Lenkungskreis auf Ebene der Beigeordneten bearbeitet. Zudem wurden zahlreiche Fachak- teur*innen aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Gesellschaft einbezogen. Darüber hinaus wurden die vielfältigen Perspektiven der breiten Öffentlichkeit auf intensive Weise berücksichtigt. Mit einer Mischung aus bewährten und innovativen Formaten wie einem Mobilitätsbeirat, Runden Tischen, Online-Beteiligungen, aufsuchen- den Öffentlichkeitsbeteiligungen und einer gesonderten Kinder- und Jugendbeteiligung wurde ein breites Spektrum an Meinungen und Bedürfnissen eingefangen. Die Stadt Köln erhielt für diesen vor- bildlichen Partizipationsprozess im Jahr 2024 die bundesweite Auszeichnung „Gute Bürgerbeteiligung“2. Dieser Preis wird jährlich durch das Kompetenzzentrum Bürgerbeteiligung e. V. in Kooperation mit dem Berlin Institut für Partizipation vergeben und ist ein Beleg für die gelungene Integration vielfältiger Interessen und Sichtweisen. Der hier vorliegende Bericht liefert eine fundierte Grundlage für die zweite Stufe des Prozesses, in der ein konkreter Maßnahmen- und Umsetzungsplan sowie ein Evaluationskonzept entwickelt werden, um die Vision des nachhaltigen Mobilitätsplans umzusetzen und sicherzustellen. Köln möchte mit dem gewählten Ansatz nicht nur die Mobilität zu- kunftsorientiert weiterentwickeln, sondern auch als Vorbild für andere Städte wirken. Es soll aufgezeigt werden, wie Nachhaltig- keitsziele mit einer breiten gesellschaftlichen Akzeptanz verbunden und umgesetzt werden können. 2 https:/ /gutebeteiligung.de/koeln-nachhaltiger-mobilitaetsplan-besser- durch-koeln/ 12 Der Weg zur Strategie 13 Der Erstellungsprozess der ersten Stufe des nachhaltigen Mobili- tätsplans in Köln wurde in vier Arbeitspakete (AP) gegliedert. In AP 1 (Grundlagenanalyse) wurden zunächst die Grundlagen zur Mobilität in Köln untersucht. Darauf aufbauend wurde in AP 2 (Leitbild und Ziele) das Leitbild „Besser durch Köln“ mit seinen dazugehörigen Zielbildern und Zielindikatoren entwickelt. AP 3 (Analyse) beinhalte- te einer Status quo-Analyse, um zu ermitteln, wo Köln im Verhältnis zum Leitbild heute steht und welche Chancen bzw. welche Mängel sich daraus ableiten lassen. Im AP 4 (Strategie) wurde auf dieser Grundlage ein Zielszenario entwickelt. Das Zielszenario kann als der Weg verstanden werden, der das Leitbild unter der Beachtung der vorherrschenden Chancen und Mängel am besten verwirk- licht. Zu diesem Zweck wurden zunächst drei Strategieszenarien mit verschiedenen Schwerpunkten erstellt, bewertet und miteinander verglichen, um daraus abschließend das Zielszenario für den Zeitho- rizont bis 2035 abzuleiten. Abbildung 1: Arbeitspakete der ersten Stufe zur Erstellung des nachhaltigen Mobilitätsplans AP 1 Grundlagen AP 2 Leitbild und Ziele AP 3 Analyse AP 4 Strategie 1.1 Auswertung Konzepte 1.2 Auswertung politischer Beschlüsse 1.3 Bewertung der Datenlage 2.1 Leitbild und Ziele 2.2 Zielindikatoren 3.1 Status quo-Analyse 3.2 Chancen- und Mängelanalyse 4.1 4.2 Szenarienentwicklung 4.3 Szenarienbewertung Zielszenarien und Zielwerte In den folgenden Kapiteln wird die Vorgehensweise in den einzel- nen Arbeitspaketen erklärt, um die Entwicklung des Zielszenarios transparent herzuleiten. Dabei wird zunächst die methodische Vorgehensweise erläutert und anschließend auf die wichtigsten Er- gebnisse und Erkenntnisse eingegangen. 14 Der Weg zur Strategie Beteiligungsprozess Der nachhaltige Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ wird unter umfassender Einbeziehung der Verwaltung sowie relevanter Fach- akteur*innen und der breiten Öffentlichkeit erarbeitet. Abbildung 2 zeigt das Zusammenspiel zwischen der Mobilitätsplanung und der Beteiligung im gesamten Prozessverlauf. Die vielfältigen Formate zeigen deutlich auf, dass die Belange der Stadtgesellschaft bei der Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans umfassend berück- sichtigt wurden. Im Folgenden wird ein Überblick über die Formate und ihre jeweiligen Funktionen gegeben. Abbildung 2: Beteiligungsformate zum nachhaltigen Mobilitätsplan Januar Februar M ärz April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Rund er Tisch Mobilität & Gesells chaft I 13.03.2023 Nachhaltiger Mobilitätsplan Köln Mobilitätsplanung und Beteiligungsformate in den Arbeitspaketen 1 bis 4Mobilitäts- pl anung Projektgruppe Bete iligung Online-Beteiligung Mobilitätsforum I 23.09.2023 Okt.–Dez. [A P 2 ] Leitbild [A P 3] Chancen-Mängel-Analyse 2022 2023 [A P 1] Grun d- lagen Mobilitätsbeirat 1 I 06.12.2022 Mobilitätsbeirat 2 I 28.03.2023 Mobilitätsbeirat 3 I 13.06.2023 Mobilitätsbeirat 4 I 26.09.2023 Fo rum MIV-Grundnetz & Kfz-Mob. I 09.03.2023 Fo rum MIV-Grundnetz & Kfz-Mobilität I 05. 06.2023 Au fsuchende Beteiligung Regionalfo rum I 12.06.2023 Kinder- & Jugen dbeteiligung Einzelgesp räche mit Fachakteuren 15. – 22.09.2023 Au fsuchende Beteiligung 26. – 28.05.2023 01. – 14.02.2023 27.02. – 17.03.2023 Juni/ Juli 2023 Januar Februar M ärz April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Rund er Tisch Mobilität & Gesellschaft I 29.02.2024 Januar Online-Beteiligung [A P 4] Strategieentwicklung 2024 2025 Mobilitätsbeirat 5 I 30.01.2024 Mobilitätsbeirat 6 I 22.03.2024 Mobilitätsbeirat 7 I 03.06.2024 Mobilitätsbeirat 8 I 08.10.2024 Mobilitätsbeirat 9 I 03.12.2024 Fo rum MIV-Grundnetz & Kfz-Mobilität I 22.01.2024 Regionalfo rum I 12. 12.2024 Au fsuchende Beteiligung I 24.–25.05.2024 I 11.–28.04.2024 Rund er Tisch Mobilität & Gesellschaft I 27.11.2024 Lenkungskreis 15 Abbildung 2: Beteiligungsformate zum nachhaltigen Mobilitätsplan Januar Februar M ärz April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Rund er Tisch Mobilität & Gesells chaft I 13.03.2023 Nachhaltiger Mobilitätsplan Köln Mobilitätsplanung und Beteiligungsformate in den Arbeitspaketen 1 bis 4Mobilitäts- pl anung Projektgruppe Bete iligung Online-Beteiligung Mobilitätsforum I 23.09.2023 Okt.–Dez. [A P 2 ] Leitbild [A P 3] Chancen-Mängel-Analyse 2022 2023 [A P 1] Grun d- lagen Mobilitätsbeirat 1 I 06.12.2022 Mobilitätsbeirat 2 I 28.03.2023 Mobilitätsbeirat 3 I 13.06.2023 Mobilitätsbeirat 4 I 26.09.2023 Fo rum MIV-Grundnetz & Kfz-Mob. I 09.03.2023 Fo rum MIV-Grundnetz & Kfz-Mobilität I 05. 06.2023 Au fsuchende Beteiligung Regionalfo rum I 12.06.2023 Kinder- & Jugen dbeteiligung Einzelgesp räche mit Fachakteuren 15. – 22.09.2023 Au fsuchende Beteiligung 26. – 28.05.2023 01. – 14.02.2023 27.02. – 17.03.2023 Juni/ Juli 2023 Januar Februar M ärz April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Rund er Tisch Mobilität & Gesellschaft I 29.02.2024 Januar Online-Beteiligung [A P 4] Strategieentwicklung 2024 2025 Mobilitätsbeirat 5 I 30.01.2024 Mobilitätsbeirat 6 I 22.03.2024 Mobilitätsbeirat 7 I 03.06.2024 Mobilitätsbeirat 8 I 08.10.2024 Mobilitätsbeirat 9 I 03.12.2024 Fo rum MIV-Grundnetz & Kfz-Mobilität I 22.01.2024 Regionalfo rum I 12. 12.2024 Au fsuchende Beteiligung I 24.–25.05.2024 I 11.–28.04.2024 Rund er Tisch Mobilität & Gesellschaft I 27.11.2024 Lenkungskreis Der Beteiligungsprozess der Verwaltung gestaltet sich wie folgt: › Auf der Arbeitsebene wurde eine Projektgruppe mit beteiligten Dienststellen aus den acht Dezernaten gegründet. Insgesamt nahmen Mitarbeitende aus 26 Dienststellen an den 15 durchge- führten Sitzungen teil und bereiteten die Entscheidungen für den Lenkungskreis gemeinsam vor. › Auf Entscheidungsebene wurde ein Lenkungskreis mit acht Beigeordneten der Stadt gegründet. Es fanden insgesamt neun Sitzungen statt. 16 Der Weg zur Strategie Die Einbeziehung der Fachakteur*innen erfolgte in den folgenden fünf Formaten3: › Der Mobilitätsbeirat4 ist das zentrale Beratungsgremium zum nachhaltigen Mobilitätsplan. Er wurde mit Beschluss des Ver- kehrsausschusses5 der Stadt Köln vom 23. August 2022 ins Leben gerufen und besteht aus 27 Fachakteur*innen aus Wissen- schaft, Wirtschaft, Gesellschaft und Politik. Der Mobilitätsbeirat tagte bis Ende 2024 insgesamt neun Mal. › Der Runde Tisch Mobilität und Gesellschaft hat die Aufgabe, die soziale Perspektive des Mobilitätswandels in Köln zu beleuch- ten. In diesem Format kommen etwa 20 zufällig ausgewählte Kölner*innen sowie 20 Vertreter*innen zivilgesellschaftlicher Gruppen (zum Beispiel Sozialverbände, Gewerkschaften, Arbeit- geber*innen, Vertretungen von gesellschaftlichen Gruppen) zusammen und bewerten in drei Sitzungen die Zwischenergeb- nisse der Mobilitätsplanung. › Das Forum MIV-Grundnetz und Kfz-Mobilität hat den inhalt- lichen Fokus auf die Kfz-Mobilität in Köln. Einberufen wurde es auf Grundlage eines Ratsbeschlusses6 als Begleitgremium für die Erarbeitung des sogenannten MIV-Grundnetzes für Köln. Es tagte drei Mal. Die Planungen zum MIV-Grundnetz liefen parallel zur ersten Stufe des SUMP . In Stufe zwei des SUMP wird eine integ- rierte Netzbetrachtung erfolgen. › Das Regionalforum dient dem Austausch mit den Nachbarkom- munen. Die intensiven verkehrlichen Verflechtungen mit dem Umland müssen nicht nur mitgedacht, sondern die Entwicklun- gen, Perspektiven und Expertisen aus dem Umland müssen aktiv einbezogen werden. Das Gremium tagte während der Projekt- laufzeit zwei Mal. 3 https:/ /www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/mobilitaet/ nachhaltiger-mobilitaetsplan/beteiligung-von-fachleuten-fuer-den-nachhaltigen- mobilitaetsplan 4 https:/ /www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/ausschuesse-und- gremien/mobilitaetsbeirat 5 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=109473 6 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=100183 17 › Ergänzend zu diesen Formaten wurden im Sommer 2023 Einzel- gespräche mit 16 Fachakteur*innen geführt. Diese Gespräche dienten einem gesonderten fachlichen Feedback zur bisherigen fachlichen Ausgestaltung sowie zum Beteiligungsprozess und der begleitenden Kommunikation. Auch zur Einbeziehung der Kölner Bevölkerung wurden fünf ver- schiedene Formate durchgeführt. Neben dem Runden Tisch Mobilität und Gesellschaft, in dem auch zufällig ausgewählte Bür- ger*innen mitwirkten, fand die Beteiligung der Öffentlichkeit in Form der folgenden Formate statt: › Im Laufe des Prozesses wurden über das Beteiligungsportal www.meinungfuer.koeln der Stadt Köln zwei Online-Beteiligun- gen durchgeführt: – Die erste Online-Beteiligung7 fand zu Beginn des Prozesses statt. Sie bestand aus zwei Modulen: einer Einschätzung zur Mobilität im Jahr 2035 als Grundlage für die Erarbeitung des Leitbildes sowie einer Befragung zu den bereits sehr konkre- ten Plänen in Bezug auf die Erstellung des MIV-Grundnetzes. – Die zweite Online-Beteiligung8 wurde im Frühjahr 2024 durchgeführt. Sie fügte sich in die Phase der Strategieent- wicklung (AP 4) ein und stellte die „Stellschrauben“ für die Gestaltung der Mobilität in Köln in den Mittelpunkt. Diese konnten sortiert nach Handlungsfeldern priorisiert und kom- mentiert werden. › Die breite Öffentlichkeit wurde im Rahmen einer aufsuchenden Beteiligung9 eingebunden. An acht Tagen im September 2023 fand diese an 12 verschiedenen Standorten in allen neun Stadt- bezirken statt, um die Menschen in ihrem direkten Lebensumfeld auf ihre Perspektive zu den Stärken und Schwächen der aktuellen Mobilitätssituation in Köln anzusprechen. Zusätzlich wurde im Rahmen des polisMOBILITY Camps im Mai 2023 und Mai 202410 umfassend über den nachhaltigen Mobilitätsplan informiert. Dabei wurden ebenfalls die Stärken und Schwächen der Kölner 7 https:/ /meinungfuer.koeln/group/31/content/166 8 https:/ /meinungfuer.koeln/mobilitaetsplan/online-beteiligung-2024 9 https:/ /meinungfuer.koeln/node/10257 10 https:/ /meinungfuer.koeln/sites/default/files/files/240826_sump_k_ polis24_doku_uberarbeitet_ohne-kommenti-erung_bfrei.pdf und https:/ /www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/25834/ index.html 18 Der Weg zur Strategie Mobilität diskutiert und mobilitätsbezogene Bedürfnisse und Konflikte aus unterschiedlichen Perspektiven betrachtet. › Auf Einladung von Oberbürgermeisterin Henriette Reker fand im September 2023 das Mobilitätsforum zum nachhaltigen Mobili- tätsplan im historischen Rathaus statt. In Kleingruppen wurde an fünf Themenbereichen des nachhaltigen Mobilitätsplans gearbei- tet. Im Rahmen einer begleitenden Ausstellung wurden zudem das Leitbild und die fünf Zielbilder gemeinsam mit den zusam- mengeführten Ergebnissen aus der aufsuchenden Beteiligung präsentiert. Die Teilnehmenden konnten die Zwischenergebnisse durch weitere Einschätzungen zu den Chancen und Mängeln der Kölner Mobilität sowie durch konkrete ortsspezifische Beispiele ergänzen. › Im Rahmen der Kinder- und Jugendbeteiligung11 wurden die Teil- nehmenden in ihrem räumlichen und sozialen Umfeld befragt. An diesem Format wirkten 25 Schulen sowie Kinder- und Jugendein- richtungen aus allen neun Kölner Stadtbezirken mit. So konnten insgesamt 282 Kinder und 337 Jugendliche eingebunden werden, für die zwei verschiedene Bearbeitungspakete erstellt wurden. Alle teilnehmenden Klassen bzw. Gruppen erhielten ein Beteili- gungspaket, das aus je drei Modulen bestand. Die Bearbeitung erfolgte gleichermaßen in Eigenarbeit wie in Gruppenarbeit. Die Ergebnisse flossen in die Ausarbeitung des Leitbildes ein. 11 https:/ /meinungfuer.koeln/group/31/content/167 19 Ausgezeichnete Beteiligung Für den qualitativ hochwertigen Beteiligungsprozess zum nach- haltigen Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ erhielt die Stadt Köln im Oktober 2024 die Auszeichnung „Gute Bürgerbeteiligung“ des Kompetenzzentrums Bürgerbeteiligung e. V.. Das Kompetenzzen- trum vergibt diese Auszeichnung jährlich in Kooperation mit dem Berlin Institut für Partizipation an kommunale Akteur*innen. Aus- gezeichnet werden herausragende Projekte, die als Beispiel für gute Bürger*innenbeteiligung dienen. Im Jahr 2024 wurden von mehr als 50 Bewerbungen vier Projekte prämiert, darunter der nachhaltige Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ . In ihrer Begründung für die Auszeichnung lobte die Jury besonders die Vielzahl der Beteiligungsformate zur Erreichung möglichst vieler Zielgruppen und Menschen in unterschiedlichen Lebenssituationen in der Stadt und der Region. Das Partizipationsdesign gehe weit über das durchschnittliche Mitwirkungsangebot anderer Städte hinaus. Köln habe eine umfassende, gut abgestimmte und wirksame Form der Beteiligung realisiert. Besonders hervorzuheben sei auch, dass es der Stadt gelungen sei, dieses komplexe Design zeitgerecht, qua- litativ hochwertig und aufeinander abgestimmt umzusetzten. Das Leitbild sowie der Chancen- und Mängelbericht haben eine breite Zustimmung in Politik und Gesellschaft erfahren. Das Kölner Verfah- ren könne somit als beispielhaft und vorbildlich für die partizipative Erstellung von Mobilitätsplanungen angesehen werden. Das Foto zeigt die beiden Projektmit- arbeiterinnen Barbara Pauli und Friederike Christian (Mitte) bei der Preisverleihung . © Foto: Tanea Sommer 20 Der Weg zur Strategie Grundlagenanalyse (AP 1) Zu Beginn der Bearbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans wurden zunächst Grundlagen zusammengetragen, ausgewertet und ana- lysiert. Bestehende Richtlinien, Konzepte und Beschlüsse wurden gesichtet und eingeordnet sowie hinsichtlich ihres Ambitionsni- veaus bewertet. Ziel war es, bestehende Planungen und langfristige Konzepte sinnvoll zu verknüpfen und an die Anforderungen einer klimafreundlichen und wachsenden Stadt anzupassen. Die Vor- gehensweise und Ergebnisse dieses Arbeitspakets werden im Folgenden zusammenfassend dargestellt. Auswertung bestehender Konzepte und politischer Beschlüsse Um sicherzustellen, dass bei der Entwicklung des nachhaltigen Mobilitätsplans keine bestehenden Vorgaben übersehen werden und der Inhalt mit den relevanten rechtlichen Rahmenbedingungen im Einklang steht, wurden diese zunächst systematisch zusammen- gefasst und geprüft. Die Ziele des Kölner Mobilitätsplans müssen unter anderem die Vorgaben des Klimaschutzgesetzes des Bun- des erfüllen und eine signifikante Reduzierung der Treibhausgas (THG)-Emissionen im Rahmen der vorgegebenen Minderungsziele anstreben. Es wurden zunächst Richtlinien auf nationaler und EU- Ebene und deren Relevanz für den nachhaltigen Mobilitätsplan zusammengetragen und gesichtet. Zu jedem der Themenbereiche Klimaneutralität/ Treibhausgase Luftreinhaltung Lärmschutz Emissionsfreie Fahrzeuge Verkehrs- sicherheit Klimaschutzgesetz Luftqualität und saubere Luft für Europa 6. Teil des BImSchG & Verordnung über Lärmkartierung (34. BImSchV) Saubere-Fahrzeuge- Beschaffungs- Gesetz 1. StVO + Straßenverkehrs- ordnungs-Novelle 2. Abbiegeassistent Green Deal Luftqualität und saubere Luft für Europa Umgebungslärm- richtlinie Clean Vehicle Directive 1. Vision Zero 2. Abbiegeassistent Vorherrschende Richtlinie Untergeordnete Richtlinie Abbildung 3: Vorherrschende und untergeordnete Richtlinien in der EU und nationalen Gesetzgebung 21 gibt es vorherrschende und untergeordnete Richtlinien und gesetzliche Vorgaben, die als Orientierung für den nachhaltigen Mo- bilitätsplan herangezogen wurden (siehe Abbildung 3). Dabei wurden die EU-Richtlinien grundsätzlich als vorherrschende Richtlinien he- rangezogen. Wurden diese durch nationale Richtlinien konkretisiert, gelten diese als ausschlaggebend. Darüber hinaus wurden Konzepte und Beschlüsse der Stadt Köln analysiert und Schnittstellen zu Konzepten anderer Fachbereiche hergestellt. Als besonders relevant und themenfeldübergreifend wurden die folgenden fünf Konzepte eingeordnet: › Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ › Köln Mobil 2025 › Strategie klimaneutrales Köln 2035 › Luftreinhalteplan bzw. Green City Masterplan › Agglomerationskonzept Köln/Bonn e. V. Diese Konzepte dienen als Leitlinien, die im nachhaltigen Mobilitäts- plan weiterentwickelt und im Hinblick auf das Themenfeld Mobilität konkretisiert werden. Zusätzlich wurden die folgenden gesamtstädtischen Beschlüsse als besonders relevant für die Ausrichtung des nachhaltigen Mobilitäts- plans identifiziert und ausgewertet: › Klimanotstand (2081/2019)12 › Klimaneutralität 2035 (AN/1377/2021)13 › SUMP-Beschluss (2609/2019)14 › SUMP-Bedarfsfeststellung (0313/2021)15 › MIV-Grundnetz (AN/0566/2021)16 › Gesamtnetzbetrachtung (AN/0171/2019).17 Diese Ratsbeschlüsse sind als richtungsweisende Entscheidungen aufzufassen. 12 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=87854 13 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=102307 14 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=89634 15 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=99133 16 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=100183 17 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=84550 22 Der Weg zur Strategie Der SUMP-Beschluss und die SUMP-Bedarfsfeststellung enthal- ten neben dem grundlegenden Beschluss für die Ausarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans auch konkrete Ziele und Richtungsvor- gaben, die für den Bearbeitungsprozess wegweisend sind. Bewertung bestehender Konzepte und politischer Beschlüsse Zur Beschreibung der Ausgangslage wurden die bestehenden sekto- ralen und themenfeldübergreifenden Konzepte und Beschlüsse mit Blick auf fünf Themenfelder beurteilt: › Rad- und Fußverkehr › Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) › Motorisierter Individualverkehr (MIV) › Neue Mobilität (Bsp.: Sharing-Angebote, Digitale Vernetzung, Mobilstationen) › Logistik Bei der Beurteilung stand der Mensch im Fokus, das heißt die verkehrsträgerorientierten Themenfelder wurden stets im Zusam- menhang mit den Bedürfnissen und Anforderungen der Menschen betrachtet. Für die Beurteilung wurden für jedes Themenfeld spezi- fische Maßnahmenkategorien entwickelt und diese mit Maßnahmen hinterlegt, die in den Konzepten bereits verankert sind. Beispiels- weise wurde das Themenfeld ÖPNV mit den Maßnahmenkategorien „Nachhaltige Antriebe“ und „Sicherstellung attraktive Grundver- sorgung“ spezifiziert. Die Maßnahmenkategorie „Nachhaltige Antriebe“ wurde wiederum mit den Maßnahmen „Elektrifizierung der ÖPNV-Flotte“ und „Laden mit Öko-Strom“ operationalisiert (siehe Abbildung 4). 23 Abbildung 4: Bewertungsbeispiel Themenfeld ÖPNV mit spezifischen Maßnahmenkategorien und möglichen Maßnahmen 5 Maßnahmen-Kategorien › Nachhaltige Antriebe › Sicherstellung attraktive Grundversorgung › Qualitätsoffensive auf Kernrelationen › Innovation und Automatisierung › Zugänglichkeit und Einfachheit Nachhaltige Antriebe › Elektrifizierung der ÖPNV-Flotte › Modernisierung Betriebshöfe, zum Beispiel Ladeinfrastruktur und Umlaufoptimisierung › Laden auf Strecken, zum Beispiel opportunity charging und in-motion charging › Laden mit Ökostrom Innovation und Automatisierung › Automatisierung von Bahn, Bussen und Betriebshöfen › Digitaler Vertrieb und Information › Multimodale Integration (zum Beispiel Sharing, MaaS) › Einführung/Ausweitung innovativer Angebots- formen (zum Beispiel On-Demand, Seilbahn, Wasserbus) Sicherstellung attraktive Grundversorgung › Ausbau Infrastruktur, zum Beispiel Verlängerung von Bestandslinien, Schaffung zusätzlicher Strecken und Linien › Ausweitung der Betriebszeiten, zum Beispiel frühere Beginn/Ende oder mehr 24/7 Linien › Neue Haltestellen auf Bestandslinien › Zusätzliche Umsteigemöglichkeiten und direktere Linienführungen Qualitätsoffensive auf Kernrelationen › Größere, längere Fahrzeuge › Taktverdichtungen auf Bestandslinien › Expressbus-Linien › Beschleunigung im Stadtverkehr (zum Beispiel eigene Fahrspuren, Busschleusen, gesteuerte Ampelschaltungen, Bevorzugung bei Baustellen) Zugänglichkeit und Einfachheit › Einfache und klare Komunikation (zum Beispiel Fahrpläne, Fahrgastinformationen) › Einfache und günstige Tarife › Zusätzliche Zugänge zu Haltestellen und Bahnhöfen › Komfortable und barrierefreie Haltestellen und Fahrzeuge › Umgestaltung von Angsträume an Haltestellen und Bahnhöfen Köln Mobil 2025 Kölner Perspektiven 2030+ Klimaneutralität 2035 3. Nahverkehrsplan Infrastruktur-Planwerke Agglomerationskonzept Luftreinhalteplan/GCM 24 Der Weg zur Strategie Um den aktuellen Stand der einzelnen Themenfelder in Köln zu erfassen, wurden darauf aufbauend die in den Konzepten veranker- ten Maßnahmen beurteilt. Als Referenz für die Bewertung wurden Best-Practice-Beispiele aus anderen Städten für jede der Maß- nahmenkategorien recherchiert und mit den Maßnahmen in Köln verglichen. Dafür wurden drei Bewertungskriterien genutzt: „politi- sches Ambitionsniveau“ , „Messbarkeit“ und „Umsetzungsgrad“ . Die Beurteilung erfolgte jeweils auf einer Skala von eins bis vier (siehe Abbildung 5). Abbildung 5: Beurteilung der Ausgangssituation in Köln anhand von drei Bewertungskriterien, hier: Beispiel Themenfeld ÖPNV Politisches Ambitionsniveau Vorreiter in Deutschland und international Vorreiter unter deutschen Städten aber nicht international Vergleichbar mit ähnlichen deutschen Städten* Hinter ähnlichen deutschen Städten* Messbarkeit Haben messbare Ziele, die auf Gesamtziele einzahlen Haben durchgängig messbar aber isoliert stehende Ziele Haben vereinzelt messbare Ziele Keine messbaren Ziele * Städte mit mehr als ca. 600.000 Einwohner*innen 1 2 4 3 1 2 4 3 Umsetzungsgrad Konzepte erstellt, deren Ziele und Maßnahmen beschlossen Konzepte erstellt und deren Ziele beschlossen Erstellung der Konzepte beschlossen Politische Ambitionen bisher nur als Willensbekundung 1 2 4 3 Das Ergebnis der Themenfeldanalyse zeigt für jedes der Themen- felder auf, inwiefern die Ziele der Stadt ambitioniert, messbar und umsetzungsbereit sind. Zusammenfassend lässt sich zu den einzel- nen Themenfeldern Folgendes festhalten: Rad- und Fußverkehr – Das Ambitionsniveau der Stadt Köln ist vergleichbar mit anderen deutschen Großstädten. International kann Köln in diesem Themenbereich nicht Schritt halten, andere Städte verfolgen weitaus ambitioniertere Ziele. Messbare Ziele zur Quanti- fizierung des Fortschritts sind teilweise festgelegt, sollten jedoch zukünftig konsequent in der Maßnahmenentwicklung aufgenommen werden. 25 ÖPNV – Köln hat viele Pläne für den Neu- und Ausbau des ÖPNV. Um zu den Vorreitern in Deutschland zu gehören, muss die Stadt allerdings noch weitergehen. Neben der Machbarkeitsstudie für Wasserbusse gibt es beispielsweise nur wenige konkrete Ziele und Maßnahmen im Bereich Innovation und Automatisierung des ÖPNV. Köln verfolgt außerdem Ziele in Bezug auf Zugänglichkeit und Barrierefreiheit, aber in anderen Bereichen (zum Beispiel benutzer- freundliche Informationen) sind noch Anstrengungen erforderlich. Die Ziele und Maßnahmen sollten in Zukunft stärker messbar wer- den. MIV – Köln ist auf einem guten Weg, ambitionierte Ziele für einen stadtverträglichen MIV zu setzen. Mit dem MIV-Grundnetz und dem Masterplan Parken hat die Stadt große Fortschritte gemacht und ist damit anderen Vorreitern in Deutschland und Europa nähergekom- men. Allerdings befinden sich die Ziele und Maßnahmen noch in der Anfangsphase. Gleichzeitig könnte die Stadt ambitioniertere Ziele und Maßnahmen in den Bereichen Verkehrsflussmanagement und Verkehrssicherheit entwickeln. Im Bereich des MIV sind zwar viele Ziele messbar, jedoch ist bislang keine durchgängige Messbarkeit aller Ziele sichergestellt. Neue Mobilität – Im europäischen Vergleich zeigt sich Köln beim Thema Neue Mobilität im Mittelfeld. Das bisherige Ambitionsniveau ist nicht überdurchschnittlich hoch, es sind keine besonders innova- tiven Maßnahmen geplant. Die Messbarkeit der bereits erarbeiteten Maßnahmen ist ebenfalls überschaubar und wenige Maßnahmen wurden quantifiziert. Logistik – In manchen Fällen liegt das Ambitionsniveau von Köln höher als in anderen deutschen Städten, zum Beispiel bezüglich der Förderung nachhaltiger Antriebe oder bezüglich des Lkw-Führungs- konzepts. In anderen Aspekten liegt das Ambitionsniveau eher im deutschen Durchschnitt. Zum Beispiel sind die Ziele zur Optimie- rung von Teilen der Transportkette derzeit noch nicht ambitionierter als die bestehenden Best-Practice-Standards. Außerdem haben manche Maßnahmenkategorien bestenfalls vereinzelt messbare Maßnahmen (zum Beispiel Nutzung von mit Wasserstoff betriebenen Logistikfahrzeugen), während andere Kategorien derzeit noch nicht mit messbaren Maßnahmen hinterlegt sind (zum Beispiel Lieferver- kehr modernisieren). 26 Der Weg zur Strategie Wichtige Beteiligungsformate in AP 1: Mobilitätsbeirat Der Mobilitätsbeirat18 begleitet den Erarbeitungsprozess des nachhaltigen Mobilitätsplans seit Beginn. Somit spielte der Mobili- tätsbeirat auch eine wichtige Rolle für die Erarbeitung der ersten Grundlagen. Die erste Sitzung des Mobilitätsbeirats fand am 6. Dezember 2022 statt. Gemeinsam mit den Teilnehmenden wurde eine sogenannte PESTEL-Analyse durchgeführt, mit der die Ein- flussfaktoren auf die Mobilität in Köln betrachtet wurden. Analysiert wurde, welche politischen (Political), ökonomischen (Economic), sozialen (Social), technologischen (Technological), ökologischen ( Environmental) und rechtlichen (Legal) Faktoren die Entwicklung der Mobilität in Köln beeinflussen. 18 https:/ /www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/ausschuesse-und-gre- mien/mobilitaetsbeirat 27 Leitbild und Ziele (AP 2) Das Leitbild zeigt auf, wie die Mobilität in Köln in Zukunft ausse- hen kann und stellt somit eine Vision dar. Das Ziel des Leitbildes ist es, die abstrakte Mobilitätsplanung mit einem klaren Zukunftsbild begreifbar und konkret zu machen und bei Einzelmaßnahmen ver- deutlichen zu können, auf welche Mobilitätszukunft diese einzahlen. Die Entwicklung eines Leitbilds und zugehöriger Zielindikatoren sind wichtig, um Orientierung in einem hochkomplexen Themen- feld wie der städtischen Mobilität zu schaffen. Das Leitbild dient als Richtungsweiser für andere städtische Konzepte und macht es nach- vollziehbar, inwiefern sie einem übergeordneten Ziel folgen. Denn bei vielen unterschiedlichen Einzelthemen mit häufig konträren inhalt- lichen Schwerpunktsetzungen wird die Mobilitätsdiskussion schnell unübersichtlich. Das Leitbild wurde durch fünf Zielbilder konkretisiert. In den Zielbil- dern wird beschrieben, wie die Mobilität in Köln zukünftig gestaltet werden soll. Um Fortschritte bei der Zielerreichung messbar zu machen, wurden für jedes Zielbild Zielindikatoren entwickelt. Die Zielindikatoren dienen dazu, künftig evaluieren zu können, wie weit die Stadt auf dem Weg zur Erreichung des Leitbilds vorangekommen ist. In den nachfolgenden Unterkapiteln werden diese Arbeitsschritte erläutert. Leitbildentwicklung Ein zentraler Aspekt bei der Entwicklung des Leitbildes und dessen fünf Zielbilder ist eine klare Struktur, die eine zielgerichtete Kommu- nikation ermöglicht. Zur Gestaltung und Entwicklung des Leitbildes wurden verschiedene Interessenvertreter*innen beteiligt (siehe Beteiligung). Zunächst wurden in verschiedenen Gremien wie dem Lenkungskreis, dem Mobilitätsbeirat, der Projektgruppen sowie in Interviews mit der Verwaltung Ideen gesammelt. Entlang der Frage „Wie soll die Mobilität in Köln im Jahr 2035 aussehen?“ wurden Attribute definiert, die ein positives Zukunftsbild beschreiben. Hier- bei kristallisierten sich spezifische Ziele heraus, auf deren Basis sich sukzessive das Leitbild entwickelte, welches vertieft und abge- stimmt wurde. 28 Der Weg zur Strategie Übergeordnet steht das Leitbild mit dem Titel: „Besser durch Köln“. Der mit diesem Leitbild definierte Anspruch wird anschließend in fünf konkretere Ziele heruntergebrochen und mit den im Be- teiligungsprozess erarbeiteten Attributen beschrieben. Jedes Ziel beschreibt einen Teilaspekt der Erfahrung, im Jahr 2035 besser durch Köln zu kommen. Jedes Ziel besteht wiederum aus vier Komponenten: › Das Zielbild beschreibt in einem Satz aus der erläuternden „Ich- Perspektive“ , wie sich die Mobilität im Jahr 2035 anfühlen soll. Dies ist die Überschrift für jedes der fünf Zielbilder. › Eine Zielbildvertiefung beschreibt die jeweiligen Inhalte genauer. › Eine Visualisierung stellt darüber hinaus einen visuellen Eindruck der zukünftigen Mobilität dar. › Schließlich werden für jedes Ziel geeignete Zielindikatoren defi- niert, die es messbar machen. Diese Vorgehensweise trägt dazu bei, dass die Ziele greifbarer ge- macht und alle betroffenen Personengruppen eingeschlossen werden: Arbeitnehmer*innen, Pendler*innen und Gäste werden ebenso mitgedacht wie Gewerbetreibende, Lieferant*innen und Ein- satzkräfte wie Feuerwehr und Rettungsdienste. Im Ergebnis formuliert das erarbeitete Leitbild einen klaren An- spruch: „Besser durch Köln“ . In den fünf Zielbildern ausgedrückt, bedeutet das: 29 Ich komme gut durch Stadt und Umland: Mobilität ist schnell, zuverlässig und gut vernetzt . Mobilität stärkt Kölns Attraktivität als Wohnort, Arbeitsort und Wirt- schaftsstandort. Auf dem Weg nach Köln, durch Köln und in das Umland kommen Be- wohner*innen, Gäste, Arbeitnehmer*innen und Gewerbetreibende angemessen schnell voran. Gut erhaltene Infrastruktur sowie intelli- gente Verkehrsführung und -steuerung tragen zu einem optimierten Verkehrsfluss auf den Kfz-Hauptrouten bei. Ein leistungsstarker ÖPNV und gut ausgebaute, schnelle Radverbindungen bieten wirk- liche Alternativen zum Pkw. Mobilität ist zuverlässig. Die nächste ÖPNV-Station und geteilte Mobilitätsangebote sind gut erreichbar. Busse und Bahnen sind pünktlich und verkehren in attraktiven, gut abgestimmten Takten und auch zu Tagesrandzeiten. Autonome Fahrzeuge tragen, je nach Geschwindigkeit der technologischen Entwicklung, zu einem flexib- leren Angebot bei. Bei der Weiterentwicklung der Infrastruktur wurden technische In- novationen berücksichtigt. Mobilitätsangebote sind darüber hinaus gut vernetzt. Digitale Angebote und Mobilstationen ermöglichen den nahtlosen Übergang zwischen Sharing-Angeboten und öffentlichem Verkehr. Ein Netz an Bike + Ride- sowie Park + Ride-Anlagen erleich- tert intermodales Reisen, insbesondere auch auf Pendelstrecken. Abbildung 6: Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“ 30 Der Weg zur Strategie Ich erledige vieles direkt im Veedel: Veedel ermöglichen kurze Wege, laden zum Verweilen ein und stellen Erreichbarkeit sicher . Die Kölner Veedel sind lebens- und liebenswerte Orte, die zur aktiven Fortbewegung einladen. Viele Orte des täglichen Lebens sind auf kurzem Wege zu Fuß oder mit dem Rad zu erreichen. Hierzu tragen kompakte, durchmischte und vielfältige Stadtteile bei. Die Nahversorgung und das nächste Bezirkszentrum sind gut zu erreichen. Die Veedel laden zum Verweilen ein. Die Neuverteilung des Stra- ßenraums hat Platz für spielende Kinder, Begegnungen zwischen Menschen und Stadtgrün geschaffen. Es fahren spürbar weniger Autos und sie bewegen sich langsamer durch die Straßen. Die Erreichbarkeit wird dabei sichergestellt. Einsatzkräfte, Hand- werker*innen, Lieferant*innen und andere Gewerbetreibende kommen ans Ziel. Mobilitätseingeschränkte Menschen haben Zu- gang zu angemessener Mobilität und auch Patient*innen und Kund*innen erreichen ihre Ziele. Abbildung 7: Zielbild „Ich erledige vieles direkt im Veedel“ 31 Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben: Mobilität ist barrierefrei, bezahlbar und eröffnet Chancen . Mobilität ermöglicht es Menschen, selbstbestimmt und unabhängig von Alter, Geschlecht, Gesundheit, familiärer Situation, Vermögen oder Herkunft am gesellschaftlichen Leben teilzuhaben. Die Angebote des ÖPNV sind durchweg barrierefrei und auch im Straßenraum wurde dieses Ziel umfangreich berücksichtigt, so dass beispielsweise Senior*innen gut mobil sein können. Sollten relevante Verkehrsmittel oder Infrastrukturen, zum Beispiel Aufzüge, einmal ausfallen, so werden betroffene Menschen schnell über digitale An- gebote informiert. Mobilität ist bezahlbar. Jeder Mensch in Köln kann sich Fahrten mit dem ÖPNV leisten. Dort wo Leistungen, die die Mobilität betreffen, zukünftig mehr kosten, wie zum Beispiel beim Bewohnerparken, werden diese sozial gerecht gestaltet. Schließlich eröffnet Mobilität Chancen. Insbesondere Kölner Sozial- raumgebiete sind gut angebunden und das Angebot ist nicht nur auf klassische Pendelverkehre ausgelegt. Komplexere Wegeketten aus Erledigungen und dem Holen und Bringen von Kindern sind gut ohne eigenes Auto zurückzulegen. Auch Menschen, die beispielsweise noch nicht lange in Deutschland leben oder Köln als Tourist*innen besuchen, finden sich zurecht, denn Mobilität ist verständlich. Abbildung 8: Zielbild „Ich kann am gesell- schaftlichen Leben teilhaben“ 32 Der Weg zur Strategie Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin: Mobilität ist sicher, sauber und Menschen nehmen Rücksicht aufeinander . Köln ist ein lebendiger Ort und Menschen fühlen sich wohl, wenn sie unterwegs sind. Mobilität ist sicher. Kinder können sich im Umfeld ihres Wohnortes und auf dem Schulweg sicher bewegen und Jugendliche autonom in der Stadt unterwegs sein. Angsträume wurden konsequent reduziert und ihrer Entstehung wurde bei neuen Angeboten von Beginn an vorgebeugt. Schwere Unfälle sind die absolute Ausnahme. Öffentliche Verkehrsmittel und Straßen sind sauber. Auch ein über- sichtlicher und geordneter öffentlicher Straßenraum trägt zum Wohlbefinden bei, denn so stehen Verkehrsmittel nicht im Weg. Menschen nehmen aufeinander Rücksicht. Die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur, Kontrollen und die Sensibilisierung für die Per- spektiven aller Verkehrsteilnehmer*innen fördern mehr Miteinander auf den Straßen unserer Stadt. Abbildung 9: Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“ 33 Ich bewege mich aktiv und tue etwas für Umwelt und Klima: Mobilität trägt zu einem gesünderen Stadtleben bei und fördert Klimaneutralität sowie die Anpassung an Klimafolgen . Durchmischte Stadtteile vermeiden längere Wege durch die Stadt. Attraktive Mobilitätsangebote, eine ÖPNV-orientierte Siedlungs- entwicklung und mehr Sicherheit auf den Straßen motivieren die Menschen in Köln, ihre Fortbewegung zunehmend auf das Zufußge- hen, das Rad sowie öffentliche und Sharing-Angebote zu verlagern. Bei den verbleibenden Kfz-Verkehren sind alternative, nachhaltige Antriebsformen wie die Elektromobilität weit verbreitet. Die not- wendige Ladeinfrastruktur ist vorhanden. Auch andere Technologien wie Wasserstoffantriebe leisten, dort wo sie effizient und ökologisch sinnvoll sind, einen Beitrag zur Antriebswende. So trägt Mobilität zu einem gesünderen Leben für die in Köln wohnenden Menschen bei, denn einerseits haben aktive Mobilitäts- formen an Beliebtheit gewonnen und andererseits gibt es weniger Lärm und Luftschadstoffe. Auch die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors wurden auf- grund dieser Maßnahmen stark reduziert und Mobilität in Köln leistet einen wichtigen und den erforderlichen Beitrag zur Klimaneutralität. Abbildung 10: Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für Umwelt und Klima“ 34 Der Weg zur Strategie Schließlich trägt der Mobilitätssektor auch zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels bei. Entsiegelung und Begrünung von Flächen bieten Abkühlung bei Hitze und erlauben Versickerung bei Starkregen. Infrastruktur und Angebote im Mobilitätsbereich wur- den so angepasst, dass sie den negativen Folgen des Klimawandels trotzen können. Um das Leitbild zu erreichen, müssen bei der weiteren Erstellung des nachhaltigen Mobilitätsplans und seiner Umsetzung insbesondere die folgenden Rahmenbedingungen und Anforderungen berücksich- tig werden: › Das Leitbild wird schrittweise realisiert. › Köln ist auf die Unterstützung anderer politischer Ebenen und Akteur*innen angewiesen. › Das Leitbild muss auf technologische, gesellschaftliche, demo- grafische und ökonomische Entwicklungen reagieren. Das Leitbild mit seinen Zielbildern wurde am 7. September 2023 einstimmig vom Rat der Stadt Köln beschlossen (Vorlagen-Nr. 2060/2023)19 und verfügt somit über die größtmögliche politische Legitimation. Dieses Fundament bildet nicht nur eine wichtige Grundlage für die nächsten Arbeitspakete, sondern wird auch über den Bearbeitungsprozess hinaus als klare Vision den Maßstab für die weitere Mobilitätsentwicklung und konkrete Verkehrsplanungen dienen. 19 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=116037 35 Beteiligungs-Highlight in AP 2: Kinder- und Jugendbeteiligung Das Leitbild stellt die Zukunftvision der Mobilität in Köln dar. Alle Menschen sollen sich vorstellen können, wie die Mobilität in Köln zukünftig aussehen soll. Dabei ist die Perspektive der Kinder und Jugendlichen von besonderer Bedeutung. Darum wurde für dieses Arbeitspaket – gemeinsam mit dem Amt für Kinder, Jugend und Familie – ein eigenes Format zur Einbeziehung dieser beiden Ziel- gruppen entwickelt.20 Für eine Begegnung auf Augenhöhe wurde mit 25 Schulen aus allen neun Stadtbezirken kooperiert. Für die Jahrgangsstufen 3 und 4 sowie 8 und 9 wurden jeweils ein eigener, altersgerechter Fragen- katalog entwickelt, der gemeinsam mit Lehrkräften im Unterricht bearbeitet wurde. Die Fragen konzentrierten sich sowohl auf das gegenwärtige Mobilitätserlebnis der Kinder (sowie deren Stärken und Schwächen) als auch auf ihre Wünsche und Vorstellungen für die Zukunft der Mobilität (Leitbild). Insgesamt konnten so die Pers- pektiven von 282 Kindern und 337 Jugendlichen einbezogen werden. 20 https:/ /meinungfuer.koeln/group/31/content/167 Dieses Bild ist im Rah- men der Kinder- und Jugendbeteiligung entstanden . Es zeigt, wie sich eines der teilnehmenden Kinder den Straßenraum der Zukunft vorstellt . 36 Der Weg zur Strategie Zielindikatoren Die Zielbilder beschreiben, wie die Mobilität in Köln zukünftig aus- sehen soll. Um künftig herausfinden zu können, ob der richtige Weg zur Erreichung dieser Zielbilder eingeschlagen wurde, ist es not- wendig, den Fortschritt messbar zu machen. Dazu wurden für die fünf Zielbilder jeweils Zielindikatoren definiert, die maßgeblich auf den erarbeiteten Attributen der Zielbilder basieren. Für das Zielbild „Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“ sind dies zum Beispiel die Attribute „sicher“ , „sauber“ und „Rücksichtnahme“ . Aus diesen Attributen wurden konkrete Zielindikatoren abgeleitet. Das Attribut „sicher“ wurde beispielsweise mit den Zielindikatoren „Verkehrstote und Schwerverletzte“ , „Unfallhäufungsstellen“ und „Wahrgenomme- ne Sicherheit“ messbar gemacht. Bei der Auswahl der Zielindikatoren waren drei Kriterien wichtig: Bereits bestehende Festlegungen: Zu Beginn des Auswahlprozes- ses wurde herausgearbeitet, welche Zielindikatoren bereits durch bestehende Beschlüsse bzw. Konzepte der Stadt Köln festgelegt oder etabliert sind (zum Beispiel CO₂e). Darüber hinaus wurden gesetzliche Vorgaben (zum Beispiel zu Luftschadstoffen) und die Sustainable Urban Mobility Indicators (SUMI) der EU und deren lau- fende Überarbeitung berücksichtigt. Relevanz für die Messung der definierten Ziele: Bereits während der Erarbeitung der Zielbilder wurden diese mit möglichen Zielindi- katoren abgeglichen. Nach der Fertigstellung des Leitbilds und der Zielbilder wurden jene Zielindikatoren ausgewählt, die die darge- stellte Mobilitätserfahrung am direktesten messbar machen. Dabei wurden neben qualifizierbaren, das heißt objektiv messbaren auch qualitative Zielindikatoren, die die subjektive Wahrnehmung wider- spiegeln, aufgenommen. Gute Messbarkeit: Schließlich wurde geprüft, ob die Stadt Köln be- reits über Daten zur Messung des jeweiligen Indikators verfügt oder ob eine sehr große Menge an neuen Daten erfasst werden müsste. So wird sichergestellt, dass die definierten Zielindikatoren auch tat- sächlich zum weiteren Prozess und zur längerfristigen strategischen Steuerung beitragen können. Letztlich wurden aus den fünf Zielbildern insgesamt 24 Zielindikato- ren abgeleitet, die das Leitbild „Besser durch Köln“ messbar machen (siehe Abbildung 11). 37 Abbildung 11: Leitbild, Zielbilder (in Grün) und Zielindikatoren (in Weiß Leitbild: „Besser durch Köln“ Ich komme gut durch Stadt und Umland Wahrgenommene Aufenthaltsqualität Ich erledige vieles direkt im Veedel Barrierefreiheit Haltestellen Kostenbelastung ÖPNV-Ticket Erschließungsqualität ÖPNV in Sozialräumen Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben Verkehrstote und Schwerverletzte Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin Luftschadstoffe (NO x, PM10) Treibhausgase (CO 2 e) Lärmbelastung Ich bewege mich aktiv und tue etwas für Umwelt und Klima Modal Split Wahrgenommene Sicherheit Wahrgenommene Sauberkeit Wahrgenommene Rücksichtnahme Anteil Kinder, die zu Fuß/mit Fahrrad zur Schule kommen Anteil kurze Wege Reisezeitvergleich Erschließungsqualität ÖPNV Verspätungen und Ausfälle ÖPNV Stau MIV Anzahl Mobilstationen pro 100.000 Einwohner*innen Anzahl Sharing- Mitgliedschaften Veränderung in Anzahl der Parkplätze Ausbau Radwege Anzahl und Nachhaltigkeit von Pkw Anzahl der Unfall- häufungsstellen 38 Der Weg zur Strategie Es wären eine Vielzahl weiterer Indikatoren denkbar. Die Anwendung weiterer möglicher Indikatoren wurde im Rahmen des Prozesses geprüft und deren Auswahl mit Hilfe der oben genannten Kriterien abgewogen. Zur Gewährleistung der Übersichtlichkeit und Hand- habbarkeit wurde die Auswahl auf 24 Zielindikatoren beschränkt. Im Rahmen des in Stufe 2 zu erarbeitenden Evaluationskonzepts und der Fortschreibung des SUMP können jederzeit weitere Indikatoren aufgenommen werden, zum Beispiel um als Maßnahmenindikator den Fortschritt einzelner Maßnahmen messbar machen. Die Zielindikatoren dienen einem regelmäßigen Monitoring, mit dem die Umsetzung des nachhaltigen Mobilitätsplans begleitet wird und aus dem mögliche Anpassungsbedarfe abgeleitet werden können. Wird beispielsweise der Zielwert für die Reduzierung von Treibhaus- gasemissionen mit den vorgesehenen Maßnahmen absehbar nicht erreicht, macht das Monitoring dieses Defizit sichtbar. Die Ursachen dafür können dann frühzeitig erörtert und entsprechend nachge- steuert werden. Die je Zielindikator festzulegenden Zielwerte sollen bis zum Jahr 2035 erreicht werden. Handlungsfelder Im Zuge der Leitbilderarbeitung wurden die Handlungsfelder entwi- ckelt, in denen das Mobilitätserlebnis für das Jahr 2035 beschrieben wird. Sie bündeln planerische Ansätze entlang von Verkehrsmitteln (zum Beispiel dem ÖPNV) bzw. Themengebieten (zum Beispiel der Raumplanung und -nutzung). Die Handlungsfelder wurden weit- gehend aus den Themenfeldern des ersten Arbeitspakets (der Grundlagenanalyse) abgeleitet und erweitert. Neu hinzugekom- men ist das Handlungsfeld „Raumplanung und -nutzung“ , das als wichtiges Querschnittsthema dient. Diese Struktur wurde in der Strategieentwicklung genutzt, um strategische Maßnahmen für das Zielszenario zu entwickeln. 39 Im Einzelnen wurden folgende sieben Handlungsfelder bestimmt: Fußverkehr Radverkehr ÖPNV MIV Multimodalität21 Wirtschafts- und Lieferverkehr Raumplanung und -nutzung 21 Das Handlungsfeld umfasst sowohl die Themen Multimodalität als auch Inter- modalität und neue Mobilität 40 Der Weg zur Strategie Analyse (AP 3) Im Leitbild wird beschrieben, wie die Mobilität in Köln im Jahr 2035 aussehen soll. Daraus ergeben sich folgende Fragestellungen: „Wie weit ist die Stadt Köln von der Verwirklichung des Leitbilds derzeit entfernt?“ und „welche Chancen und Mängel bestehen im Status quo?“ . Im Prozess der Erstellung des nachhaltigen Mobilitätsplans wurden diese Fragen im Rahmen des AP 3 „Analyse“ behandelt, mit dem Ziel, den aktuellen Stand der Mobilität in der Stadt zu erfas- sen. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse bildeten die Basis für die darauffolgende Entwicklung des Zielszenarios. Die detaillierten Er- gebnisse dieses Arbeitspakets lassen sich der Mitteilung 2281/2024 bzw. dem Zwischenbericht zur Analyse des Status quo sowie der Chancen und Mängel entnehmen.22 Sie sind nachfolgend kurz zu- sammengefasst: Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse Als Grundlage für die Analyse dienten die 24 Zielindikatoren, die den fünf Zielbildern des Leitbildes zugeordnet sind. Die Zielindika- toren wurden zunächst beschrieben und je Zielindikator ein Status quo-Wert ermittelt. Sofern möglich, wurde im Sinne einer differen- zierteren räumlichen Betrachtung nach den Raumtypen Innenstadt, Innere Stadt und Äußere Stadt unterschieden. Als Grundlage für die räumliche Differenzierung diente der „Köln-Katalog“ , eine Planungs- grundlage für verschiedene Dichtetypen in der Stadtentwicklung. Im oben genannten Zwischenbericht werden Chancen und Mängel je Zielbild übersichtlich dargestellt, wobei sowohl auf Analyseergebnis- se als auch auf Erkenntnisse aus der Beteiligung Bezug genommen wird (siehe Abbildung 12). 22 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=122555 41 Abbildung 12: Beispielhafte Darstellung der Chancen und Mängel abgeleitet aus den Analyse- und Beteiligungsergebnissen zum Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“ 40 41 Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“ Chancen Mängel Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung Reisezeitvergleich › Gute ÖPNV-Anbindung von der Äußeren Stadt in Innenstadt und in der Innenstadt selbst › Gute Netzqualität › Gute Orientierung durch digitale Angebote › Dominierende radiale Verbindungen und fehlende tangentiale Verbindungen und Rheinquerungen › Mangelnde Abstimmung zwischen Bus- und Bahnverbindungen › Fehlerhafte und unzuverlässige digitale Anzeigen und mangelnder Service Erschließungsqualität › Sehr gute Erschließung (auch in SVZ) in der Kölner Innenstadt › Abnehmende Erschließungsqualität in den äußeren Bezirken Pünktlichkeit und Ausfälle › Zunehmende Ausfälle und abnehmende Pünktlichkeit im ÖPNV › Unzuverlässiger ÖPNV durch Ausfälle und Verspätung Stau MIV › Gestaute Kilometer liegen im gesamtdeutschen Vergleich im Durchschnitt › Laufende Sanierungs- maßnahmen und lang- fristig wirksame Instand- setzungskonzepte verbessern Straßenqualität › Sanierungsbedürftige Infrastruktur Anzahl Mobilstationen › Unkomplizierte Realisierung von Mobilstationen durch Baukasten-System von Go.Rheinland › Gutes multimodales Angebot › Unterentwickeltes Angebot von Car- Sharing in den äußeren Stadtbezirken › Sharing-Angebote in den äußeren Stadtbezirken und am Hauptbahnhof kaum verfügbar › Geringe tarifliche Integration Anzahl Sharing- Mitgliedschaften › Hohe Anzahl an Sharing- Mitgliedschaften in innenstadtnahen Bezirken › Geringere Anzahl Sharing- Mitgliedschaften im äußeren Stadtgebiet Ausbau der Radwege › Vermehrte Umsetzung von Maßnahmen zu Gunsten des Radverkehrs › Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur und Ausbau des Radwegenetzes › Weiterhin Neu- und Ausbaupotenzial für ein durchgängiges Netz › Qualität bestehender Radwege nicht ausreichend › Fehlende qualitativ hochwertige Abstellmöglichkeiten › Fehlende Radschnellwege 42 Der Weg zur Strategie Bei der Betrachtung der zentralen Ergebnisse der einzelnen Ziel- bilder zeigt sich ein differenziertes Bild. Kölns konzentrische Stadtstruktur ermöglicht vor allem in der Innenstadt und entlang der wichtigen Radialen ein gutes nachhaltiges Mobilitätsangebot. In den äußeren Stadtgebieten und den Räumen zwischen den Radia- len wird dieses Angebot jedoch dünner. Viele bundesweite Trends zeigen sich auch in Köln, beispielsweise der steigende Anteil an Radfahrer*innen, die Abnahme der Pünktlichkeit im ÖPNV oder die weiterhin hohen Emissionen im Verkehrssektor. Im Folgenden wer- den die wichtigsten Schlussfolgerungen für jedes der fünf Zielbilder zusammengefasst: Die Analyse des Zielbildes „Ich komme gut durch Stadt und Um- land“ hat gezeigt, dass besonders im Innenstadtbereich bereits ein gut ausgebautes System nachhaltiger Mobilität besteht. Auch in der Schwachverkehrszeit erschließt der öffentliche Verkehr die Innenstadt im 10-Minuten-Takt. Die Reisezeiten von der Äußeren Stadt in die Innenstadt mit dem ÖPNV sind im Verhältnis zum MIV schnell und konkurrenzfähig. Auch die Fortschritte beim Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur sind erkennbar und werden positiv wahr- genommen. Um eine flächendeckend attraktive und nachhaltige Mobilität zu gewährleisten, bedarf es eines weiteren konsequenten Ausbaus des Angebots und der Infrastrukturen über die Innenstadt hinaus. Im öffentlichen Verkehrsbereich erfordert dies einerseits eine engere Taktung und neue Angebote in den Randgebieten sowie eine Verbesserung der Zuverlässigkeit durch gezielte Kapa- zitätserweiterungen, erhöhte Pünktlichkeit und weniger Ausfälle. Für den Radverkehr sind Lücken im Radnetz zu schließen und die Qualität der Radinfrastruktur zu erhöhen. Für den MIV ist Köln gut erschlossen und der Ausbau von Sharing-Angeboten entscheidend. Insbesondere eine deutliche Verdichtung von Car-Sharing in der Innenstadt sowie ein flächendeckendes Angebot in der Äußeren Stadt sind erforderlich, um die Anzahl der Privatfahrzeuge zu redu- zieren. Die Mobilitätsverflechtungen mit dem Umland konnten in der Analyse nicht umfassend betrachtet werden, da differenzierte und regelmäßig erhobene Datenquellen noch nicht verfügbar sind. Es wird daher empfohlen, das Monitoring um einen Zielindikator für regionale Mobilitätsströme zu erweitern, sobald neue Daten verfüg- bar sind. 43 Dass vieles direkt im Veedel erledigt wird, konnte vor allem für die Innenstadt beobachtet werden; hier liegt die knappe Mehrheit der Wege unter zwei km. Dies deutet auf Stadtviertel mit einem hohen Anteil an aktiver Mobilität (zu Fuß gehen und Radfahren) hin. Der Anteil kurzer Wege ist im Stadtbezirk Chorweiler am geringsten. An- sonsten ähneln sich die Verhältnisse im gesamten Stadtgebiet. Im Rahmen der Beteiligung wurde die generelle Zugänglichkeit von Zielen in Köln zu Fuß und mit dem Fahrrad positiv hervorgehoben. Es besteht der Wunsch nach einer verbesserten Qualität der Gehwege, zusätzlichen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und einer gestei- gerten Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Die Bewertung letzterer konnte bisher nicht durchgeführt werden, jedoch ist eine Erhebung für die Zukunft geplant. In Bezug auf die gesellschaftliche T eilhabe zeigen sich sowohl Chancen als auch Defizite. Die 15 Sozialraumgebiete in Köln wei- sen keine systematischen Nachteile in Bezug auf die Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln auf, wobei einige Gebiete im Rechtsrheinischen sogar überdurchschnittlich gut versorgt sind. Ausnahmen gibt es in einigen Sozialräumen in der Äußeren Stadt, wo die ÖPNV-Infrastruktur insgesamt weniger entwickelt ist. Die Bar- rierefreiheit im ÖPNV ist noch nicht vollständig gewährleistet; rund drei Viertel der Stadtbahn- und etwa die Hälfte der SPNV-Haltestel- len sind barrierefrei zugänglich. Selbst in der Innenstadt erschweren Hindernisse auf den Gehwegen laut den Beteiligten die Mobilität von Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit. Der Ticketpreis des ÖPNV ist für Menschen mit niedrigem Einkommen und Köln-Pass nur bedingt erschwinglich. Wie wohl sich die Menschen bei ihren Wegen durch die Stadt füh- len, wurde indirekt über die zentralen Zielindikatoren zu den Themen Sicherheit, Sauberkeit und Rücksichtnahme sowie dem Anteil an Schulkindern, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule kommen, untersucht. Besonders deutlich sind die Defizite im Bereich der Ver- kehrssicherheit. Viele Städte und Regionen haben bereits Konzepte für eine „Vision Zero“ entwickelt, die das Ziel verfolgt, null Verkehrs- tote und Schwerverletzte in den Unfallstatistiken zu erreichen. Im Jahr 2022 verunglückten in Köln noch 13 Menschen tödlich, davon waren sechs zu Fuß und fünf mit dem Fahrrad unterwegs. Zudem wurden 668 Personen schwer verletzt. Diese Zahlen bewegen sich seit 2018 auf einem ähnlich hohen Niveau. Unfallhäufungsstellen 44 Der Weg zur Strategie treten besonders dort auf, wo verschiedene Nutzungsansprüche auf begrenztem Raum aufeinandertreffen. Um das persönliche Sicher- heitsempfinden im Straßenverkehr zu stärken, ist es daher vorrangig notwendig, die Sicherheit zu verbessern und auf eine „Vision Zero“ hinzuarbeiten. Dass die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor seit zehn Jahren nicht nennenswert gesenkt werden konnten, ist eine der wichtigsten Fest- stellungen zum Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für die Umwelt“ . Dies unterstreicht den dringenden Handlungsbedarf in diesem Bereich. Die Zielindikatoren zeigen einige Gründe dafür auf: Die Pkw-Dichte hat in den letzten zehn Jahren stark zugenom- men und ist seit 2010 um 13,6 % gestiegen. Der Anteil an Pkw mit alternativen Antrieben ist mit 10,6 % weiterhin gering. Bei der Stick- stoffdioxidbelastung, die im Jahr 2022 ihren bisherigen Tiefpunkt erreichte, zeigt sich seitdem eine positive Entwicklung. Obwohl der Anteil des Umweltverbunds seit 2017 gestiegen ist (von 65 % auf 75 %), geht dieser Anstieg hauptsächlich auf die Zunahme des Fahr- rad- und Fußverkehrs zurück, während der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs von 19 % auf 17 % gesunken ist. Diese Entwicklungen müssen jedoch auch im Zusammenhang mit der COVID-19-Pan- demie interpretiert werden. Da der öffentliche Nahverkehr insbesondere auf längeren Strecken den MIV ersetzen sollte, spielt er eine besondere Rolle bei der Emissionsreduzierung. 45 Beteiligungs-Highlight in AP 3: Aufsuchende Beteiligung und Mobilitätsforum Wenn es darum geht, den Status quo der Mobilität in Köln zu ver- stehen und zu beschreiben, ist die Perspektive der Menschen, die diese Chancen und Mängel in ihrer alltäglichen Mobilität erleben, besonders wertvoll. Daher wurden in diesem Arbeitspaket eine aufsuchende Beteiligung und ein öffentliches Mobilitätsforum durchgeführt, um die individuellen Perspektiven der Kölner*innen zu erfassen. Eine erste aufsuchende Beteiligung wurde vom 26. bis 28. Mai 2023 im Rahmen des polisMobility Camps auf dem Rudolfplatz in der Kölner Innenstadt durchgeführt. Um unterschiedliche Bevölkerungs- gruppen zu berücksichtigen und insbesondere auch solche Gruppen anzusprechen, die durch bisherige Beteiligungsformate noch nicht ausreichend erreicht wurden, fand im September während der Euro- päischen Mobilitätswoche eine größere aufsuchende Beteiligung statt.23 Dazu machte das Team des nachhaltigen Mobilitätsplans in den acht Tagen vom 15. bis 22. September 2023 an insgesamt 12 Stand- orten in allen Kölner Stadtbezirken Station. Die Standorte wurden dabei so ausgewählt, dass unterschiedliche Bevölkerungsgruppen gezielt erreicht werden konnten. 23 https:/ /meinungfuer.koeln/node/10257 Eindrücke der aufsuchenden Beteiligung 46 Der Weg zur Strategie Am Beteiligungsstand wurde den Besucher*innen das Leitbild präsentiert und sie wurden gebeten, entlang der Zielbilder des Leit- bilds ihre Einschätzung zu den Chancen und Mängeln der Kölner Mobilität abzugeben. Zudem wurde ein besonderer Fokus auf die Messbarkeit des Fortschritts bei der Erreichung des Leitbilds gelegt. Teilnehmer*innen definierten in Interviews, was ihre Wahrnehmung bestimmter schwer messbarer Aspekte des Leitbildes prägt. Die Standorte der aufsuchenden Beteiligung wurden im Vorfeld auf der Website und dem Beteiligungsportal der Stadt Köln und über soziale Medien kommuniziert, sodass interessierte Menschen den Stand ge- zielt aufsuchen konnten. Die Beteiligung zu den Chancen und Mängeln der Kölner Mobilität wurde im Rahmen des Mobilitätsforums24 direkt im Anschluss an die aufsuchende Beteiligung am 23. September 2023 im histori- schen Rathaus der Stadt Köln fortgesetzt. Auf Einladung von Oberbürgermeisterin Henriette Reker hatten alle Interessierten die Gelegenheit, über die Zwischenstände des nachhaltigen Mobilitäts- plans zu diskutieren. Dabei konnten die Teilnehmer*innen weitere Anregungen zu den Chancen und Mängeln einbringen. Zudem wur- den in fünf Arbeitsgruppen konkrete Fragestellungen und Zielkonflikte mit besonderer Relevanz für die Mobilitätsplanung und Stadtentwicklung diskutiert. Um möglichst vielen Menschen die Teilnahme am Mobilitätsforum zu ermöglichen, wurde der Termin auf einen Samstag gelegt und ein zentraler Veranstaltungsort gewählt. 24 https:/ /meinungfuer.koeln/node/10265 Eindrücke des Mobilitätsforums 47 Vorläufige Zielwerte Basierend auf den Status quo-Werten wurden je Zielindikator zu- dem vorläufige Zielwerte diskutiert und festgehalten. Diese müssen zukünftig erreicht werden, um das Leitbild zu verwirklichen. Dabei wurde ein ambitionierter Ansatz gewählt, der dem Spannungsfeld zwischen Realisierbarkeit und visionärer Kraft Rechnung trägt. Als vorläufig wurden die Zielwerte in dieser Phase betrachtet, weil ihre endgültige Festlegung erst nach Ausarbeitung des Zielszenarios erfolgen sollte. Für die Bestimmung der vorläufigen Zielwerte wurden folgende Her- angehensweisen und Quellen gewählt: › Wenn bereits in anderen Strategiepapieren der Stadt oder auf der nationalen oder EU-Ebene Zielwerte festgelegt wurden (siehe auch Kapitel Grundlagenanalyse (AP 1)), wurden diese übernom- men. Beispielsweise wurde der Vorschlag der EU hinsichtlich des Zero Pollution Aktionsplans für den Zielwert des Indikators Luft- schadstoffe übernommen. › Für weitere Zielindikatoren wurden Werte herangezogen, die entweder in anderen vergleichbaren Städten (Best-Practice- Beispiele) erreicht werden konnten oder angestrebt werden. › In einigen Fällen wurden bewusst keine Zielwerte festgelegt. Die entsprechenden Zielindikatoren wurden als Beobachtungs- indikatoren definiert. › Die vorläufigen Zielwerte wurden im Rahmen der Beteiligung mit den zuständigen Fachabteilungen der Stadt und externen Ak- teuren, wie zum Beispiel der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB), besprochen und validiert. Die endgültige Festlegung der Zielwerte erfolgte nach der Bestim- mung des Zielszenarios. 48 Der Weg zur Strategie Beteiligungsergebnis: Der Runde Tisch Mobilität und Gesellschaft und die sieben Kernelemente sozialverträglicher Mobilität Das Leitbild für den nachhaltigen Mobilitätsplan stellt das Mobili- tätserlebnis der Menschen in den Vordergrund. „Besser durch Köln“ bedeutet auch, mehr Lebensqualität für die Menschen zu schaffen. Neben ökologischen und ökonomischen Verbesserungen spielt dabei auch die Sozialverträglichkeit eine wichtige Rolle in der Mo- bilität. Diese wichtige Perspektive wird im „Runden Tisch Mobilität und Gesellschaft“ 25 betrachtet. Das Gremium setzt sich aus rund 20 Vertreter*innen sozialer Verbände, Unternehmen und weiterer Institutionen sowie aus rund 20 per Los zufällig ausgewählten Köl- ner*innen zusammen. Im Prozessverlauf tagte der Runde Tisch insgesamt drei Mal, um die Sozialverträglichkeit der Zwischenergebnisse der Mobilitätsplanung zu prüfen und zu diskutieren. Darüber hinaus beschäftigte sich der Runde Tisch auch grundsätzlicher mit der Frage, was Sozialverträg- lichkeit in der Mobilität bedeutet. Daraus entstand im Laufe des Prozesses die Arbeitshilfe „Kernelemente sozialverträg licher Mobili- tät“ , die im Folgenden vorgestellt wird. 25 https:/ /www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/mobilitaet/ nachhaltiger-mobilitaetsplan/beteiligung-von-fachleuten-fuer-den-nachhaltigen- mobilitaetsplan Eindrücke aus dem Runden Tisch Mobilität und Gesellschaft 49 Die Kernelemente sozial- verträglicher Mobilität Im Rahmen der Diskussionen im Runden Tisch Mobilität und Gesellschaft wurden sieben Kernelemente herausgearbeitet, die für eine sozialverträgliche Mobilität zentral sind. Darüber hinaus wurde ihr Verhältnis zueinander diskutiert und bestimmt. Diese Ergebnisse wurden innerhalb der Verwaltung und im Mobi- litätsbeirat vorgestellt und diskutiert. Sie dienen als Empfehlung für die weitere Bearbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans, aber auch der generellen Stär- kung einer sozialverträglichen Mobilitätsplanung. Auch in die Entwicklung des Zielszenarios wurden sie einbezogen. Folgende sieben Kernelemente wurden herausgearbeitet und sind in der weite- ren Bearbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans zu berücksichtigen: › T eilhabe: Die Mobilität soll alle Menschen in Köln bei ihren sozialen und wirt- schaftlichen Aktivitäten fördern und unterstützen. Der öffentliche Raum soll als Bewegungsraum und als Aufenthalts- und Begegnungsort zur Verfügung stehen. Auch Kinder sollen sich frei und selbstständig in der Stadt bewegen können. › Barrierefreiheit: Die Angebote des Kölner Verkehrssystems sollen von allen Menschen in Köln nutzbar sein. Unterstützende Infrastruktur (zum Beispiel Behindertenparkplätze, Fahrstühle etc.) sollte in angemessenem Maße und ausreichender Ausstattung vorhanden sein. › Bezahlbarkeit: Alle Kölner*innen sollen sich Mobilität leisten können. Dort, wo besonderer Bedarf besteht, sollten Fördermöglichkeiten geprüft werden. › Erreichbarkeit: Die Mobilität in Köln soll so gestaltet sein, dass alle relevanten Ziele unabhängig von der Verkehrsmittelwahl innerhalb einer angemessenen Zeit gut erreichbar sind. Ebenso müssen alle Menschen in Köln gut von essen- ziellen Diensten (zum Beispiel Rettungsdienste, körpernahe Dienstleistungen, Handwerker und ähnliche) erreicht werden können. › Zuverlässigkeit: Die Menschen in Köln sollen sich darauf verlassen können, dass sie ihre Ziele planmäßig erreichen. Dabei sollte die Verkehrsmittelwahl keine Rolle spielen. › Sicherheit: Die Menschen in Köln sollen sich unabhängig von ihrem Alter, Geschlecht, Herkunft oder ihren körperlichen Fähigkeiten ohne Angst im Stadtraum bewegen können.  › Gesundheit: Mobilität soll positiv zur Gesundheit der Menschen in Köln beitragen. Negative Auswirkungen von Mobilität (zum Beispiel Verkehrs- emissionen) sollten nicht zu einer überproportionalen Belastung einzelner Bevölkerungsgruppen führen. 50 Der Weg zur Strategie Alle Kernelemente sind gleichermaßen unverzichtbar für eine so- zialverträgliche Mobilität. Abbildung 13 führt Sie in einem „Haus“ zusammen. Die Kernelemente erfüllen darin unterschiedliche Funkti- onen und stehen in unterschiedlichen Zusammenhängen zueinander. „Sicherheit“ und „Gesundheit“ stellen als Fundament Grundvor- aussetzungen für eine sozialverträgliche Mobilität und sind eng miteinander verknüpft: Eine sozialverträgliche Mobilität muss das Recht auf Unversehrtheit wahren und schützen. Die Kernelemente „Zuverlässigkeit“ , „Bezahlbarkeit“ , „Barrierefreiheit“ und „Erreichbar- keit“ sind ebenfalls eng miteinander verbunden. Sie alle beeinflussen den Zugang zu Mobilität und zahlen maßgeblich auf das Kernele- ment „Teilhabe“ ein. Gemeinsam stellen diese vier Kernelemente die prägenden Faktoren für die erlebte soziale Verträglichkeit der Mobili- tät dar. Abbildung 13: Die Kernelemente sozialverträglicher Mobilität im Kontext des nachhaltigen Mobilitätsplans T eilhabe Zuverlässigkeit Sicherheit Bezahlbarkeit Barrierefreiheit Erreichbarkeit Gesundheit 51 Strategie (AP 4) In diesem Arbeitspaket wurden die zentralen Erkenntnisse aus den vorherigen Arbeitspaketen und Beteiligungsformaten zusammen- geführt, um eine Strategie zu entwickeln, die sicherstellt, dass die Kölner*innen künftig im Einklang mit den erarbeiteten Zielbildern mobil sein können. Aufbauend auf den Ergebnissen der Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse wurden zunächst Stell- schrauben definiert. Diese Stellschrauben dienen als Werkzeuge, um die Mobilitätssituation entlang der sieben Handlungsfelder im Sinne der Zielbilder zu gestalten. Auf dieser Grundlage wurden drei Strategieszenarien entwickelt – eine methodische Herangehens- weise, bei der unterschiedliche Konstellationen der Stellschrauben gegenübergestellt und bewertet wurden. Aus den Erkenntnissen dieser Strategieszenarien wurde schließlich ein Zielszenario mit dem Zeithorizont 2035 abgeleitet, in dem die wirkungsvollsten und tragfä- higsten Bausteine der drei Szenarien zusammengeführt wurden. Das Zielszenario als finales Produkt dieser ersten Stufe des nachhaltigen Mobilitätsplans beschreibt den Weg, um das Leitbild zu erreichen. Es setzt die Leitplanken für die Mobilitätsplanung der nächsten Jahre und ist für die Maßnahmen- und Umsetzungsplanung in der kom- menden zweiten Stufe essenziell. Stellschrauben Die Stellschrauben bilden die Grundlage für die Ausrichtung von drei unterschiedlichen Strategieszenarien, die sich auf jeweils ver- schiedene Entwicklungsrichtungen fokussieren. Jedem der sieben Handlungsfelder (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, MIV, Multi- modalität, Wirtschafts- und Lieferverkehr sowie Raumplanung und -nutzung) wurden vier spezifische Stellschrauben zugeordnet. Darüber hinaus existieren drei übergeordnete Stellschrauben (Orga- nisation und Mobilitätsmanagement, Information/Kommunikation/ Kampagnen sowie Automatisierung und Digitalisierung), die im Sinne von Querschnittsthemen für alle Handlungsfelder gelten (siehe Abbildung 14). 52 Der Weg zur Strategie Abbildung 14: Übersicht der Handlungsfelder und der zugehörigen Stellschrauben Radverkehr Fußverkehr Inter- und Multimodalität Wirtschafts- und Lieferverkehr Raumplanung und -nutzung Fahrrad- abstellplätze Radverkehrsnetz Radverkehrs - infrastruktur Angebotsvielfalt von Fahrrädern Platz für Fußgänger*innen Fußverkehrsnetz Aufenthaltsqualität Barrierefreiheit Organisation und Mobilitätsmanagement Information / Kommunikation / Kampagnen ÖPNV ÖPNV-Netz Fahrplanangebot und Haltestellendichte Angebotsvielfalt Zugänglichkeit Einfachheit Alternative Antriebe und Fahrzeuge Flächendeckende Sharing-Angebote Auf- und Ausbau von Mobilstationen Zugänglichkeit und Einfachheit Verknüpfung der Verkehrsnetze Motorisierter Individualverkehr Alternative Antriebe und Fahrzeuge MIV - Infrastruktur MIV - Netz Parkraum Alternative Antriebe und Fahrzeuge Parkplätze für Lieferungen und Dienstleister Wirtschafts- und Lieferverkehrsnetz Warenumschlag, Abholstellen Kompakte Bebauung Klimaresiliente Stadtplanung Vielfältige Nutzung von Gebäuden und Flächen Erreichbarkeit alltäglicher Ziele Automatisierung und Digitalisierung 53 Beteiligungs-Highlight AP 4: 2 . Online-Beteiligung Mit der Strategieentwicklung wurden wichtige Weichen für die zukünftige Entwicklung der Mobilität in Köln gestellt. Umso wich- tiger war es, die Kölner*innen auch in dieser fachlich komplexen Arbeitsphase gut zu informieren und sie in die Erarbeitung miteinzu- beziehen. Eine Online-Beteiligung bietet die Chance, möglichst viele Menschen frühzeitig auf das Projekt aufmerksam zu machen und ihnen mit Hilfe eines niedrigschwelligen Angebots die Möglichkeit zur Mitwirkung zu geben. Im Laufe des Prozesses wurden über das Beteiligungsportal der Stadt Köln daher zwei Online-Beteiligungen durchgeführt. Die erste Online-Beteiligung26 im Februar 2023 wurde im Rahmen der Leitbildentwicklung durchgeführt. Sie konzentrierte sich auf die Identifikation von Präferenzen für die zukünftige Mobilität sowie die Bildung von Schwerpunkten für das Leitbild. 26 https:/ /meinungfuer.koeln/group/31/content/166 Ansicht der Startseite der 2 . Online-Öffentlichkeitsbeteiligung 54 Der Weg zur Strategie Im Rahmen der Strategieentwicklung fand im April 2024 eine zweite Online-Beteiligung27 statt. Sie befasste sich mit den Stellschrauben der Kölner Mobilität. Die Teilnehmenden konnten sich über die Stell- schrauben informieren und sie innerhalb der sieben Handlungsfelder priorisieren und kommentieren. Zusätzlich konnten ergänzende Hin- weise zur Realisierung der Stellschrauben abgegeben werden. Die Befragung erzielte eine große Resonanz: Während des Be- fragungszeitraums wurden insgesamt 4.239 Eingaben zu den Handlungsfeldern und Stellschrauben gemacht und 634 weitere Bei- träge sowie 242 Kommentare im Diskussionsbereich veröffentlicht. 27 https:/ /meinungfuer.koeln/node/11179 55 Strategieszenarien Um das Zielszenario methodisch fundiert herleiten zu können, wur- den auf Basis der Stellschrauben zunächst drei Strategieszenarien entwickelt. Als Grundlage für die Herleitung der einzelnen Strategie- szenarien dienten die Ergebnisse aller vorherigen Arbeitspakete: › Das durch den Rat der Stadt Köln beschlossene Leitbild mit fünf Zielbildern › Ergebnisse der Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse › Zielindikatoren › Vorläufige Zielwerte › Stellschrauben › Beteiligungsergebnisse28 Zusätzlich wurden Trends berücksichtigt, die innerhalb des Mobili- tätsbeirats am 6. Dezember 2022 identifiziert wurden. Dabei handelt es sich um Entwicklungen, die absehbar sind und das Mobilitäts- verhalten der Menschen und damit auch die Mobilitätsplanung beeinflussen werden. Mit Hilfe einer PESTEL-Analyse29 wurden in den Beteiligungsformaten die Entwicklungen, die die Mobilität in der Stadt Köln zukünftig beeinflussen werden, identifiziert. Dabei wur- den folgenden Trends festgestellt: › Die Stadtgesellschaft wird älter und diverser. › Die Wohnungsmarktsituation wird angespannter. › Die Freizeitmobilität nimmt zu. › Die Mobilität für Besorgungen nimmt ab. › Multi-/intermodales Verkehrsverhalten nimmt zu. › Die Gesellschaft übt zunehmend Veränderungsdruck auf die Politik aus. › Lieferverkehre nehmen zu. › Spürbare Klimafolgen nehmen zu (zum Beispiel Hitzewellen, Starkregen). › Die Verfügbarkeit von Verkehrsdaten wird besser. 28 https:/ /meinungfuer.koeln/mobilitaetsplan 29 PESTEL-Analyse: Identifizierung von Politische (Political), wirtschaftliche (Economic), soziale (Social), technologische (Technological), ökologische (Environ- mental) und rechtliche (Legal) Trends 56 Der Weg zur Strategie Für die Entwicklung der Strategieszenarien wurde der in der Mo- bilitätsplanung international etablierte „Vermeiden, Verlagern, Verbessern“-Ansatz30 gewählt, da er eine ganzheitliche Mobilitätspla- nung ermöglicht, die nicht entlang einzelner Verkehrsträger, sondern aus der Perspektive der Menschen und ihrer Mobilitätsbedürfnis- se gedacht wird. Jedes der drei entwickelten Strategieszenarien legte den Fokus auf einen dieser Ansätze, enthielt aber auch Ele- mente der beiden anderen, da alle drei eng miteinander verknüpft sind und nicht isoliert betrachtet werden können. Die Strategie- szenarien dienten dazu, verschiedene Perspektiven auf mögliche Mobilitätsstrategien einzunehmen. Letztlich wurde nicht eines der drei Strategieszenarien als das weiter zu verfolgende ausgewählt, sondern aus den wirkungsvollsten Elementen aller drei Strategie- szenarien ein viertes, integriertes Zielszenario entwickelt. Dies gewährleistet, dass das Zielszenario die Stärken und wirksamsten Bausteine aller Ansätze kombiniert und eine ausgewogene Grundla- ge für die Maßnahmen- und Umsetzungsplanung bildet. Auf der Basis dieser Überlegungen sind die drei folgenden Strategie- szenarien entstanden: › Im Szenario A: Fokus „Vermeiden“ liegt der Schwerpunkt auf der Reduzierung, also Vermeidung von Verkehr. Im Fokus ist dabei die Quartiersebene. Nutzungsmischung und kompakte, lebenswer- te Quartiere befördern kurze Wege und reduzieren Verkehr und Flächenverbrauch. › Im Szenario B: Fokus „Verlagern“ liegt der Schwerpunkt auf der Verlagerung vom MIV auf den Umweltverbund. Dazu gehört auch, die Mobilität durch gezielte Förderung vielfältiger Mobilitäts- angebote und deren Vernetzung untereinander zu verbessern. Dieses Szenario betont die Förderung von Multimodalität, mit dem Ergebnis einer geringen Pkw-Nutzung und der damit einher- gehenden Verringerung der Flächeninanspruchnahme durch den ruhenden Verkehr. 30 Der „Vermeiden, Verlagern, Verbessern“-Ansatz ist ein strategischer Rah- men zur nachhaltigen Verkehrsplanung. Er zielt darauf ab, Verkehr zu reduzieren (Vermeiden), auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern (Verlagern) und bestehende Verkehrsangebote effizienter und emissi-onsärmer zu gestalten (Ver- bessern). 57 › Das Szenario C: Fokus „Verbessern“ konzentriert sich auf die Nutzung technologischer Möglichkeiten für alternative Antriebe und einen effizienteren Einsatz von Fahrzeugen. Ziel ist es, Um- welt- und weitere Belastungen durch innovative Angebote zu reduzieren und den Privatbesitz von Fahrzeugen zu minimieren. Im Fokus stehen dabei Multimodalität, Umsteigepunkte zwischen verschiedenen Verkehrsträgern und Sharing-Angebote. Zunächst wurde für jedes der drei Strategieszenarien der Einfluss der unterschiedlichen oben genannten Stellschrauben bestimmt. Stellschrauben, die einen starken Einfluss auf das jeweilige Strate- gieszenario haben, wurden dunkelblau eingefärbt. Stellschrauben, die eine untergeordnete Rolle spielen, wurden hellblau eingefärbt. Für einen mittleren Einfluss wurden die Stellschrauben blau einge- färbt. Die handlungsfeldübergreifenden Stellschrauben wurden bei dieser Vorgehensweise außen vorgelassen (siehe Abbildung 15). Das liegt daran, dass alle handlungsfeldübergreifenden Stellschrauben in jedem der Strategieszenarien eine zentrale Rolle spielen und daher gleichermaßen berücksichtigt werden. Abbildung 15: Einfluss der Stellschrauben am Beispiel von Strategieszenario A: Fokus „Vermeiden“ Radverkehr Fußverkehr Inter- und Multimodalität Wirtschafts- und Lieferverkehr Raumplanung und -nutzung Fahrrad- abstellplätze Radverkehrsnetz Radverkehrs- infrastruktur Angebotsvielfalt von Fahrrädern Platz für Fußgänger*innen Fußverkehrsnetz Aufenthaltsqualität Barrierefreiheit Organisation und Mobilitätsmanagement Information / Kommunikation / Kampagnen ÖPNV ÖPNV-Netz Fahrplanangebot und Haltestellendichte Angebotsvielfalt Zugänglichkeit Einfachheit Alternative Antriebe und Fahrzeuge Flächendeckende Sharing-Angebote Auf- und Ausbau von Mobilstationen Zugänglichkeit und Einfachheit Verknüpfung der Verkehrsnetze Motorisierter Individualverkehr Alternative Antriebe und Fahrzeuge MIV-Infrastruktur MIV - Netz Parkraum Alternative Antriebe und Fahrzeuge Parkplätze für Lieferungen und Dienstleister Wirtschafts- und Lieferverkehrsnetz Warenumschlag, Abholstellen Kompakte Bebauung Klimaresiliente Stadtplanung Vielfältige Nutzung von Gebäuden und Flächen Erreichbarkeit alltäglicher Ziele Automatisierung und Digitalisierung 58 Der Weg zur Strategie Im Anschluss daran wurde jeder der 24 Zielindikatoren mit Stell- schrauben verknüpft, die einen Einfluss auf die Erreichung ihrer Zielwerte haben. Die Stellschrauben, die in den jeweiligen Szena- rien einen großen Einfluss haben, wurden in Handlungsoptionen übersetzt. Handlungsoptionen sind dabei als mögliche, konkretere Maßnahmen zu verstehen, die im jeweiligen Strategieszenario um- gesetzt werden können, um das Leitbild zu verwirklichen. Diese sind zunächst als Beispielmaßnahmen zu verstehen, denn konkre- te Maßnahmen werden erst in der zweiten Stufe des nachhaltigen Mobilitätsplans definiert. Anschließend wurden die jeweiligen Hand- lungsoptionen den sieben Handlungsfeldern zugeordnet und jeweils ein Narrativ je Szenario beschrieben. Narrative beschreiben ein Bild des Wegs in die Zukunft und helfen zu verstehen, wie die einzelnen Strategieszenarien konkret aussehen könnten. Sie sind im Anhang zu finden (ab Seite 113). Bewertung der Strategieszenarien Im nächsten Schritt wurden die Strategieszenarien qualitativ be- wertet. Um eine ganzheitliche Bewertung der Strategieszenarien im Sinne der Nachhaltigkeit zu gewährleisten, die sowohl ökologische, wirtschaftliche und soziale Aspekte als auch technologische und rechtliche Rahmenbedingungen berücksichtigt, wurden die Kriterien CO₂-Emissionen, Reisezeitvergleich, Modal Split, Kosteneffizienz, Flexibilität, rechtliche Umsetzbarkeit, technologische Machbarkeit, Innovation, soziale Gerechtigkeit und gesellschaftliche Akzeptanz herangezogen. Für die Bewertung wurde jede Handlungsoption nach den genannten Kriterien auf einer Skala von 1 (geringster Wert) bis 5 (höchster Wert) eingeordnet. Die Bewertung der Kriterien CO₂- Emissionen, Reisezeitvergleich und Modal Split war nicht bei jeder Handlungsoption möglich. Zum Beispiel hat die Handlungsoption „Schaffung von hochwertigen Fahrradabstellanlagen“ keinen direk- ten Einfluss auf CO₂-Emission, Reisezeitvergleich oder Modal Split und kann deswegen nicht bewertet werden. Wo es möglich war, wie etwa bei dem Ausbau von RadPendlerRouten, wurde zunächst der Einfluss auf den Modal Split abgeschätzt. Daraufhin wurde die CO₂- Einsparung durch die Verlagerung von Personenkilometern vom MIV auf den Umweltverbund ermittelt. 59 Zusätzlich wurden die einzelnen Handlungsoptionen nach Relevanz und Einfluss auf das Mobilitätsverhalten gewichtet. Beispielsweise wird der Einfluss der Handlungsoption „Ausbau von Radabstellan- lagen“ auf die Mobilität in Köln geringer eingeschätzt als der Einfluss der Handlungsoption „Ausbau von RadPendlerRouten“ . Jede Bewertung wurde erläutert und mit Studien, Beispielen aus anderen Städten oder Ergebnissen aus den Auswertungen der Öffentlichkeitsbeteiligung belegt. Auf dieser Grundlage wurde für jedes der drei Szenarien ein Durch- schnittswert je Kriterium über alle Handlungsoptionen hinweg berechnet und die Ergebnisse in Form eines Spinnennetzes gegen- übergestellt (siehe Abbildung 16). Abbildung 16: Ergebnisse der Bewertung der drei Strategieszenarien 0 1 2 3 4 5 CO 2-Einsparung Modal Split Reisezeitvergleich Kosteneffizienz Flexibilität Rechtliche Umsetzbarkeit Soziale Gerechtigkeit Innovation T echnologische Machbarkeit Gesellschaftliche Akzeptanz Szenarienbewertung Szenario A: Fokus „Vermeiden“ Szenario B: Fokus „Verlagern“ Szenario C: Fokus „Verbessern“ 60 Der Weg zur Strategie Ein Vergleich der Ergebnisse der einzelnen Szenarien zeigt geringe Unterschiede in ihrer Wirkung. Dies ist darauf zurückzuführen, dass jedes Strategieszenario – wie eingangs erwähnt – bewusst Elemente der anderen beiden Szenarien integriert, um einen ganzheitlichen Ansatz zu gewährleisten. Diese Methodik diente vor allem dazu, schrittweise eine fundierte Grundlage für die Entwicklung des Ziel- szenarios zu schaffen, indem die wirkungsvollsten Elemente aus der Bewertung integriert wurden, anstatt die einzelnen Schwerpunkte (Vermeiden, Verlagern und Verbessern) isoliert zu betrachten. Einige relevante Besonderheiten und Unterschiede sind dennoch zu beob- achten: Strategieszenario A: Fokus „Vermeiden“ › Da im Modal Split eine Zunahme der Wege des Umweltverbundes angenommen wird, kann von einer hohen Einsparung von CO₂ ausgegangen werden. › Der Reisezeitvergleich wurde geringer als in den beiden anderen Szenarien bewertet, da hier nur die Reisezeit zwischen ÖPNV und MIV betrachtet wird und in diesem Szenario überwiegend Hand- lungsoptionen der aktiven Mobilität betrachtet wurden. › Ein hoher Wert bei „technologischer Machbarkeit“ korreliert mit einem niedrigen Wert im Bereich „Innovation“ . Viele der Hand- lungsoptionen sind Maßnahmen, die bereits mit einfachen Mitteln umgesetzt werden können (zum Beispiel Diagonalsperren, die eine Durchfahrt mit dem Pkw durch ein Wohngebiet verhindern) und bereits umgesetzt werden. › Ein hoher Wert bei „soziale Gerechtigkeit“ ergibt sich aus der gu- ten Zugänglichkeit der meisten Mobilitätsoptionen. Strategieszenario B: Fokus „Verlagern“ › Ein hoher Wert beim „Reisezeitvergleich“ ist darauf zurückzufüh- ren, dass ein erheblicher Teil der Maßnahmen im Handlungsfeld ÖPNV darauf abzielt, häufig mit dem Pkw zurückgelegte Wege auf öffentliche Verkehrsmittel zu verlagern. Zudem liegt der Fo- kus ebenfalls auf dem schnellen Vorankommen mit dem Fahrrad durch die RadPendlerRouten. 61 › Ein hoher Wert bei der „technologischen Machbarkeit“ korreliert mit einem niedrigen Wert im Bereich „Innovation“ (wie bei Stra- tegieszenario A). Viele der Handlungsoptionen sind Maßnahmen, die bereits mit einfachen Mitteln umgesetzt werden können (zum Beispiel der Ausbau von Tempo 30-Bereichen – das heißt stre- ckenbezogen und mit Tempo 30-Zonen) und bereits umgesetzt werden. Strategieszenario C: Fokus „Verbessern“ › Der niedrigste Wert (im Vergleich zu den anderen beiden Stra- tegieszenarien) bei „technologischer Machbarkeit“ korreliert mit dem höchsten Wert bei „Innovation“ . Viele innovative Maßnah- men, wie etwa der weiträumige Gebrauch von autonomen Autos oder Geofencing31 bei privaten Pkw, erzielen zwar eine hohe Be- wertung im Bereich Innovation, sind jedoch derzeit technologisch nur schwer umsetzbar. › Bei der Bewertung der Kosteneffizienz sind nur die Kosten für die Stadt – wie beispielsweise für den Ausbau von autonomen ÖPNV- Angeboten – und nicht diejenigen für die Endnutzer*innen bei autonomen elektrischen Autos betrachtet und bewertet worden. › Durch den Einsatz alternativer Treibstoffe kann eine erheb- liche CO₂-Einsparung erzielt werden. Diese wurde jedoch nicht berücksichtigt, da die Bewertung ausschließlich die CO₂- Reduktionen durch Veränderungen im Modal Split betrachtete. › Der niedrigste Wert bei „soziale Gerechtigkeit“ kommt zustande, da für technologische Neuerungen der Kauf teurer Pkw mit neuen Antriebstechnologien notwendig ist. Derzeit sind allein elektrisch betriebene Fahrzeuge noch deutlich teurer als solche mit Ver- brennungsmotor. 31 Geofencing bezeichnet eine technologiegestützte Methode zur virtuellen Abgrenzung geografischer Bereiche mithilfe von GPS, RFID oder Mobilfunkdaten. Beim Betreten oder Verlassen eines solchen Gebiets können automatisierte Ak- tionen ausgelöst werden, etwa Benachrichtigungen, Zugangskontrollen oder die Aktivierung bestimmter Funktionen. 62 Der Kern der Strategie: das Zielszenario 63 Nachdem die Herleitung und Entwicklung des Zielszenarios sowie seine Bedeutung für die zweite Stufe des SUMP und dessen späte- re Umsetzung in den vergangenen Abschnitten bereits eingehend beschrieben wurde, sollen in diesem Kapitel nun die Vorgehenswei- se bei der Entwicklung und der Inhalt des Zielszenarios vorgestellt werden. Das Zielszenario bildet das strategische Gerüst, das als Weg zur Er- reichung des Leitbilds des nachhaltigen Mobilitätsplans verstanden werden kann. Es dient dazu, fundierte Entscheidungen in der Mobili- tätsplanung treffen zu können, die der Umsetzung des Leitbilds bis 2035 entsprechen. Das Zielszenario ist als Ergebnis aller vorange- gangenen Arbeitsschritte entstanden und setzt sich übergeordnet mit der Fragestellung auseinander, wie die Mobilität im nächsten Jahrzehnt gestaltet werden soll. Das Leitbild mit seinen fünf Zielbildern ist der Ausgangspunkt und beschreibt den Zustand, der im Jahr 2035 erreicht sein soll. Die Ziel- bilder definieren den Rahmen, wie sich Mobilität und Verkehr in den entsprechenden Schwerpunktbereichen entwickeln sollen. Die aus dem Zielszenario abgeleiteten strategischen Maßnahmen bilden die notwendigen Bausteine, die eine Mobilitätsplanung im Sinne des Leitbilds ermöglichen. Ein wesentlicher Schritt der Entwicklung des Zielszenarios bestand darin, die Handlungsoptionen aus den Strategieszenarien in stra- tegische Maßnahmen zu transformieren. Die Handlungsoptionen in den Strategieszenarien dienten dazu, Ausgestaltungsmöglich- keiten aufzuzeigen, die geeignet sind, um die Zielbilder zu erreichen. Das Zielszenario hingegen umfasst nun konkretere Empfehlungen (strategische Maßnahmen). In diesem Zusammenhang wurden die Handlungsoptionen der Strategieszenarien daher… 64 Der Kern der Strategie: das Zielszenario … räumlich differenziert betrachtet: Die Kölner*innen weisen kein homogenes Mobilitätsverhalten auf und insbesondere räumlich unterscheiden sich die Nutzungsan- sprüche und Mobilitätsmuster stark. Sowohl in der Beteiligung als auch in der Analyse des Status quo konnten hier große Unterschiede festgestellt werden. Hier sind die Ergebnisse der Kölner Mobilitätser- hebung 2022 hervorzuheben, die deutliche räumliche Unterschiede im Mobilitätsverhalten aufgezeigt haben.32 Als Grundlage für die räumliche Differenzierung diente der „Köln-Katalog“ , eine Planungs- grundlage für verschiedene Dichtetypen in der Stadtentwicklung. Darin wird zwischen drei Raumtypen unterschieden: Innenstadt, Innere Stadt und Äußere Stadt. Für diese drei Raumtypen ergeben sich im Zielszenario des nachhaltigen Mobilitätsplans teilweise unterschiedliche strategische Maßnahmen. Diese Maßnahmen sind jedoch nicht ausschließlich für die jeweiligen Raumtypen gedacht. Stattdessen wird bei den spezifischen Raumtypen ein besonde- rer Fokus auf bestimmte strategische Maßnahmen gelegt. Viele strategische Maßnahmen können auch in anderen Raumtypen angewendet werden. Zum Beispiel können Maßnahmen, die für die Innenstadt vorgesehen sind, auch in Stadtteilzentren der Inneren und Äußeren Stadt genutzt werden. … um gesamtstädtisch bedeutsame strategische Maßnahmen ergänzt: Neben den strategischen Maßnahmen je Raumtyp ergeben sich auch strategische Maßnahmen, die keinen besonderen Fokus auf einen Raumtypen zulassen, sondern die Gesamtstadt betreffen. 32 https:/ /www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf68/mobilitaetsbe- richt-10-11-2022.pdf 65 … um handlungsfeldübergreifende strategische Maßnahmen ergänzt: Während sich die Handlungsoptionen der Strategieszenarien in erster Linie auf ein spezifisches Handlungsfeld konzentrieren, um- fasst das Zielszenario auch strategische Maßnahmen, die keinem bestimmten Handlungsfeld zugeordnet werden können. Dies betrifft vor allem jene strategischen Maßnahmen, die aus den handlungsfeldübergreifenden Stellschrauben „Organisation und Mo- bilitätsmanagement“ , „Information, Kommunikation und Kampagnen“ und „Automatisierung und Digitalisierung“ stammen. … auf ein Strategieniveau gebracht: Die Handlungsoptionen aus den Strategieszenarien wurden auf das gleiche strategische Level gebracht. Bei den strategischen Maßnah- men handelt es sich in der Regel um übergeordnete Maßnahmen, die ein Bündel an konkreten Einzelmaßnahmen enthalten können. Diese konkreten Einzelmaßnahmen werden in der zweiten Stufe des nach- haltigen Mobilitätsplans detailliert bestimmt. Im Folgenden werden zunächst die strategischen Maßnahmen vorgestellt, die für die gesamte Stadt Köln gelten. Diese gesamtstäd- tischen Maßnahmen werden keinem spezifischen Handlungsfeld zugeordnet, da sie größtenteils handlungsfeldübergreifend wirken und alle Bereiche betreffen. Als nächstes werden die strategischen Maßnahmen für die jeweiligen Raumtypen vorgestellt. Sie sind nach den sieben Handlungsfeldern strukturiert. Um die spezifischen Bedürfnisse und Anforderungen der einzelnen Raumtypen klar her- auszustellen, werden ergänzend die zentralen Ergebnisse der Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse noch einmal zusammenge- fasst. 66 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Gesamtstadt – Gemeinsam gestalten Die strategischen Maßnahmen für die Gesamtstadt sind keine isolierten Einzelansätze, sondern eng miteinander verzahnt, um ein gemeinsames Ziel zu verfolgen: Köln soll eine Stadt werden, in der alle Menschen – unabhängig von ihren Lebensumständen – sicher, nachhaltig und vernetzt leben und sich fortbewegen können. Eckpfeiler dieses Konzeptes sind Teilhabe, Zusammenarbeit, Digita- lisierung und eine vorausschauende und durchdachte Stadtplanung. Sie bilden die Grundlage, um Köln als Gesamtstadt zu stärken und zukunftsfähig zu gestalten. Die im Folgenden beschriebenen strategischen Maßnahmen für die Gesamtstadt markieren die not- wendigen Schritte, um das Leitbild „Besser durch Köln“ mit seinen fünf Zielbildern zu verwirklichen. T eilhabe fördern Damit alle Menschen am städtischen Leben teilhaben können, müssen Barrierefreiheit sowie konsumfreie Aufenthalts- und Sitz- möglichkeiten im öffentlichen Raum konsequent gewährleistet werden. Dies betrifft insbesondere die barrierefreie Gestaltung von Anlagen des Fußverkehrs sowie den Ausbau barrierefreier ÖPNV-Haltestellen gemäß den Vorgaben des Personenbeförde- rungsgesetzes. Unabhängig vom Raumtyp sind die definierten Standards des Ge- staltungshandbuchs „Köln. Gestaltet. Standards. “ anzuwenden. Auch sind die im Beschluss zum Masterplan Parken getroffenen Vorgaben zu Gehwegparken und mindestens vorhandenen Gehbahnbreiten zu beachten. Das Prinzip der „Freien Ecke“ ermöglicht den zu Fuß Gehenden eine sichere Querung in Kreuzungsbereichen und soll, wo bequeme und sichere Querungen momentan nicht möglich sind, an- gewendet und umgesetzt werden. 67 Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf dem Ausbau sicherer Schulwege und dem schulischen Mobilitätsmanagement. Köln soll dabei seiner Vorreiterrolle bei der Einrichtung von Schulstraßen gerecht bleiben. Darüber hinaus ist es entscheidend, Unfallhäufungsstellen gezielt umzugestalten und zu entschärfen, um dadurch die Sicherheit im städtischen Raum zu erhöhen. Dies schafft eine Umgebung, in der sich alle Menschen – von jung bis alt – sicher bewegen können. Die alleinige Anpassung der Infrastruktur reicht jedoch nicht aus. Ergänzend sollen durch eine flächendeckende Erweiterung von Sharing-Angeboten wie Lastenfahrrädern und stationsbasiertes Carsharing neue Möglichkeiten geschaffen und zusätzliche Zielgrup- pen angesprochen werden. Besonders wichtig ist es, diese Angebote gezielt für Familien und ältere Menschen zugänglich zu machen, da ihre spezifischen Bedürfnisse bei Sharing-Angeboten bislang nicht ausreichend berücksichtigt wurden. Um auch einkommens- schwache Haushalte zu unterstützen, sollen Sharing-Angebote zu vergünstigten Konditionen verfügbar sein. Zusätzlich soll das ÖPNV- Ticket für Köln-Pass-Inhaber*innen weiterhin zu einem reduzierten Preis angeboten werden. Netzwerke schaffen Eine vernetzte Stadt entsteht nicht nur durch Technologie, sondern durch die Zusammenarbeit der Menschen und Organisationen, die sie prägen. Dafür sind bestehende Netzwerke zu stärken und neue Kooperationen aufzubauen. Dazu gehört unter anderem die Fortfüh- rung des Mobilitätsbeirats – ein Gremium von Expert*innen, das im Rahmen des nachhaltigen Mobilitätsplans ins Leben gerufen wurde. Dieses Gremium bringt Akteur*innen aus Wirtschaft, Politik und Mobilität zusammen und ermöglicht, die gesamtstädtische Mobili- tätsplanung kontinuierlich aus Sicht der Multiplikatoren vielfältiger Gruppen zu begleiten. Zukünftig soll die regionale Abstimmung und Organisation des Pen- del- und auch des Logistikverkehrs gezielt verbessert werden. Als bedeutender Wirtschaftsstandort und Ziel zahlreicher Einpendler*in- nen, aber auch als Ausgangspunkt von Auspendler*innen ist Köln eng mit dem Umland verknüpft, weshalb regionale Lösungsansätze 68 Der Kern der Strategie: das Zielszenario unverzichtbar sind. Für die städtische Logistik sowie die spezifi- schen Bedürfnisse des Einzelhandels und der Handwerksbetriebe soll der Dialog mit der Stadtverwaltung intensiviert werden, um gemeinsam tragfähige Lösungskonzepte zu entwickeln. Eine ge- nauere gesamtstädtische und auch raumspezifische Betrachtung von Logistik und Wirtschaftsverkehr erfolgt im Rahmen des noch zu erarbeitenden Sustainable Urban Logistics Plan (SULP). Hier werden auch die im SUMP genannten strategischen Maßnahmen weiter kon- kretisiert und durch weiterführende Maßnahmen ergänzt. Kooperationen mit Arbeitgebern sollen aufgebaut werden, um Anreize für die Durchführung betrieblicher Mobilitätsmanage- ment-Maßnahmen zu schaffen. Insbesondere sollte die Stadt Köln selbst als eine der größten Arbeitgeberinnen mit gutem Beispiel vorangehen und ein betriebliches Mobilitätsmanagement schaffen. Unternehmen können gezielt auf die Mobilitätsbedürfnisse ihrer Mit- arbeiter*innen eingehen und entsprechende Lösungen finden. Neben der Einbindung verschiedener Stakeholder*innen ist es besonders wichtig, die Kölner Bevölkerung aktiv in Planungspro- zesse einzubeziehen. Die Bedürfnisse, Perspektiven und räumlich individuellen Erfahrungen der Kölner*innen leisten einen wesent- lichen Beitrag zur Entwicklung akzeptierter und bedarfsgerechter Lösungen. Um dies zu ermöglichen, sollen einerseits klare Ver- antwortlichkeiten und Strukturen für Bottom-up-Prozesse bei Mobilitätsprojekten innerhalb der Verwaltung weiter gestärkt und besser kommuniziert werden, so dass die Menschen sich ermutigt fühlen, diese Prozesse anzustoßen. Andererseits sollen Kreativ- und Ideenwerkstätten in den Bezirken unterstützt werden beispielswei- se durch unterstützende Infrastruktur, um den Austausch und die Mitgestaltung vor Ort zu stärken. Digital vernetzt sein Für das Funktionieren einer modernen und effizienten Stadt ist der Einsatz innovativer Technologien unverzichtbar. Digitale Echtzeit- informationen spielen dabei eine Schlüsselrolle: Einerseits sollen sie 69 flächendeckend im ÖPNV eingesetzt werden, um Planungssicherheit und Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Andererseits sollen Echtzeit- daten in intelligente Verkehrsleitsysteme integriert werden, um Verkehrsflüsse zu optimieren. Ebenso soll die digitale Erfassung und Koordination von Stellplätzen zu einer effizienteren Flächennutzung beitragen und Parksuchverkehre reduzieren. Die Etablierung eines urbanen Datenökosystems mit Zugriffs- möglichkeiten für verschiedene Akteur*innen eröffnet zudem neue Perspektiven. Sie erleichtert nicht nur die Zusammenarbeit zwi- schen Stakeholder*innen, sondern schafft auch die Grundlage für datenbasierte Entscheidungen, die passgenaueres Handeln ermög- lichen. Dabei gilt es, bereits bestehende städtische Anwendungen und Plattformen, wie zum Beispiel das Portal für Offene Daten der Stadt Köln33, im Sinne einer ganzheitlichen Dateninfrastruktur so in das Datenökosystem zu integrieren, dass der übergreifende und wertschöpfende Datenaustausch rechtssicher und im Rah- men einer umfassenden Data Governance erfolgen kann. Dadurch können (auch dynamische) Daten in Echtzeit integriert, analysiert, nutzungsfreundlich visualisiert und für verschiedene städtische An- wendungen bereitgestellt werden. Stadtplanung integrieren Die integrierte Stadtentwicklung betrachtet Mobilität, Wohnen, Arbeiten, Schule, Ausbildung, Freizeit und Umwelt als miteinander verknüpfte Systeme. Sie bildet den grundlegenden Rahmen für die künftige Mobilitätsplanung. Entsprechend dieser engen Verknüp- fung vertieft der nachhaltige Mobilitätsplan die Zielsetzungen und Handlungsempfehlungen der Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ . Ein wesentlicher Ansatz in der Stadtstrategie ist die För- derung polyzentrischer Strukturen. Hierfür sollen im Rahmen der zukünftigen Fortschreibungen des Einzelhandels- und Zentrenkon- zeptes der Stadt Köln unter anderem auch Mobilitätsaspekte auf Ebene der einzelnen Stadtbezirke verstärkt berücksichtigt werden, um eine integrierte Zentrenplanung zu ermöglichen. Darüber hinaus geht es bei der Förderung polyzentrischer Strukturen auch um die Integration von Gewerbegebieten, um eine ausgewogene Verteilung von Arbeits- und Wohnstandorten zu gewährleisten. 33 https:/ /offenedaten-koeln.de 70 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Um Mobilität bereits bei Neubauprojekten systematisch zu berück- sichtigen, sollen Leitlinien für die Quartiersentwicklung erarbeitet werden. Diese Leitlinien dienen als Orientierungshilfe für quar- tiersbezogenes Mobilitätsmanagement neuer sowie bestehender Stadtviertel. Gleichzeitig wird der Fokus verstärkt auf eine klimaresi- liente Stadtplanung gelegt, um die Stadt besser auf die Folgen des Klimawandels vorzubereiten und ökologische Aspekte stärker in die Entwicklungsprozesse einzubinden. Ein weiterer Schwerpunkt liegt in der Bestands- und Innenentwick- lung, die das Ziel hat, Flächen im Innenbereich der Stadt effizienter zu nutzen. Dabei soll neben der Nachverdichtung zur Schaffung von Wohnraum dem Bedürfnis der Bewohner*innen nach Freiräumen und sozialer Infrastruktur Rechnung getragen werden. Für die Kölner Stadtentwicklung wird aktuell der „Köln Katalog Bestand“ erarbeitet, der Strategien für nachhaltige, lebenswerte und zukunftsfähige Be- standsquartiere entwickelt. Ziel ist es, durch integrierte Strategien der mehrfachen Innenentwicklung mehr Wohnraum zu schaffen, die Potenziale des Baubestandes effizient und nachhaltig zu nutzen und die Flächenneuinanspruchnahme zu reduzieren. In dem Zusammenhang wird die Gestaltung öffentlicher Räume durch ein gezieltes Parkraummanagement und die Umgestaltung von Straßen gefördert, um Stadtplätze und -räume aufzuwerten sowie Platz für Grünflächen, Logistik, Fuß- und Radwege zu schaffen. Gleichzeitig sollen bestehende Parkplatzflächen effektiver genutzt und gebündelt werden. Die Flächenverteilung soll zudem so gestaltet werden, dass ein weiterer Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum für Elektrofahrzeuge ermöglicht wird, um die infrastrukturelle Grundlage für die Förderung von Elektromobilität weiter voranzubringen. 71 Innenstadt – Platz für Begegnungen Die Innenstadt umfasst den linksrheinischen Stadtkern von Köln innerhalb des Inneren Grüngürtels sowie den rechtsrheinischen Stadtteil Deutz. Die Innenstadt ist gekennzeichnet durch Einzel- handel, Gastronomie, Kultur und Sehenswürdigkeiten, aber auch Wohnen. Durch die radiale Stadtstruktur bestehen viele Pendel- beziehungen. Daraus resultiert eine Bündelung der Verkehre in Richtung Innenstadt, die einen zentralen Verkehrsknotenpunkt bildet. Die Innenstadt zeichnet sich durch eine Reihe von Vorteilen aus, die sie zu einem attraktiven Lebensraum machen. Eine der größten Chancen ist der hohe Anteil des Umweltverbunds am Modal Split, da viele Kölner*innen, die in der Innenstadt wohnen, bereits umwelt- freundliche Verkehrsmittel wie den öffentlichen Nahverkehr, das Fahrrad oder den Fußweg nutzen. Dies zeigt sich sowohl im Modal Split des Bezirks Innenstadt als auch in der hohen Dichte an Sha- ring-Mitgliedschaften und der vergleichsweise geringen Pkw-Dichte. Begünstigend dafür ist das gute Angebot des ÖPNV sowie das große Angebot an Versorgungseinrichtungen, Kultur und Freizeitmöglich- keiten, was den Anteil der kurzen Wege erhöht. Dennoch weist die Innenstadt neben den beschriebenen Vorteilen auch Defizite auf, die ihre Attraktivität und Nutzbarkeit einschränken. Ein zentrales Problem ist der begrenzte Raum, der von zahlreichen Verkehrsteilnehmenden beansprucht wird, was Nutzungskonflikte hervorruft. Besonders in der Innenstadt verschärft die städte- bauliche Struktur diese Herausforderung, da die mittelalterlichen Gassen sowie die schmalen Straßenquerschnitte auch außerhalb der Altstadt die verfügbare Verkehrsfläche zusätzlich begrenzen. Be- sonders kritisch ist die unzureichende Barrierefreiheit. Es mangelt vielerorts an Leitsystemen für Menschen mit Sehbehinderung und ausreichenden Querungsmöglichkeiten für Menschen, die zu Fuß gehen. Grünflächen sind nicht ausreichend vorhanden, obwohl sie 72 Der Kern der Strategie: das Zielszenario sowohl für eine gute Aufenthaltsqualität als auch für das Stadtklima von großer Bedeutung sind. Die Infrastruktur für den Radverkehr ist ungenügend und es mangelt neben Fahrradinfrastruktur auch an qualitativ hochwertigen Fahrradabstellanlagen. Diese Schwächen führen insbesondere in der Innenstadt zu Sicherheitsrisiken und einer Vielzahl von Unfallhäufungsstellen. Da innerhalb der Innenstadt bereits viele Wege mit dem Umwelt- verbund gemacht werden, liegt der Schwerpunkt der strategischen Ausrichtung für Wege in die Innenstadt verstärkt darauf, diese vom Pkw auf den Umweltverbund zu verlagern. Im Mittelpunkt steht die Gestaltung der Innenstadt als attraktiven und lebenswerten Raum, der unter anderem den lokalen Einzel- handel stärkt. Sie soll ein Ort der Begegnung sein, an dem sich Menschen – unabhängig vom genutzten Verkehrsmittel – sicher und wohl fühlen und sich gerne aufhalten. Fußverkehr: Barrieren abbauen Besonders in der Innenstadt werden viele Wege zu Fuß zurückgelegt, beispielsweise beim Einkaufen oder Sightseeing. Der Fußverkehr ist besonders für kurze Distanzen attraktiv. Zu Stoßzeiten weist die Innenstadt ein sehr hohes Fußverkehrsaufkommen auf, was zu sehr beengten Verhältnissen beim zu Fuß gehen sowie zu Konflikten zwischen Fußgänger*innen und anderen Verkehrsteilnehmenden führt. Daher spielt die Schaffung von besseren Bedingungen und mehr Raum für den Fußverkehr eine zentrale Rolle. Wo immer mög- lich, sollten Gehwege ausgebaut und mögliche Hindernisse entfernt werden. Besonders E-Scooter werden im Straßenraum häufig als Hindernis wahrgenommen und stellen nicht nur für mobilitätsein- geschränkte Personen ein Problem dar. Deswegen soll der Fokus darauf gelegt werden, geeignete Abstellmöglichkeiten zu schaffen, beispielsweise mit Mobilstationen oder einfachen Abstellflächen. Eine Aufteilung des Gehwegs in eine Zone mit Möblierung und einer freizuhaltenden Bewegungszone soll konsequent umgesetzt werden. Gleichzeitig ist es von großer Bedeutung, direkte Verbindungen zu stärken, damit auch Fußgänger*innen möglichst sicher und kom- fortabel an ihr Ziel gelangen. Dazu gehören beispielsweise gute Querungsmöglichkeiten und weniger Umwege für den Fußverkehr, eine zentrale Forderung aus der Online-Beteiligung. 73 Nicht nur im Straßenraum, sondern auch zwischen den Stadtteilen sollen direkte Verbindungen verbessert werden. Der Rhein sorgt als natürliche Barriere dafür, dass Fußgänger auf Rheinquerungsmög- lichkeiten angewiesen sind. Um die Barrierewirkung des Rheins zu verringern, erscheint die Schaffung neuer Rheinquerungen wichtig. Radverkehr: Raum nutzen Zur Verlagerung kurzer Wege auf aktive Verkehrsmodi ist der Radver- kehr zentral. Im Bereich des Einzelhandels und der Nahversorgung besteht besonders großer Bedarf an hochwertigen Radabstellan- lagen. Der Ausbau des Fahrradparkens in diesem Gebiet trägt als strategische Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung des Fahrradfah- rens bei. Der wichtigste Faktor für die Förderung des Radverkehrs ist der Ausbau sicherer Fahrradinfrastruktur. In Beteiligungsformaten wurde Sicherheit immer wieder als ein entscheidender Aspekt ge- nannt, wenn es darum ging, was für die Menschen beim Radfahren wichtig ist. Sichere Fahrradinfrastruktur bedeutet dabei nicht nur, Platz für Radwege zu schaffen, sondern auch dafür zu sorgen, dass diese durchgängig sind und auf den Hauptachsen möglichst von anderen Verkehrsteilnehmer*innen getrennt verläuft. Um die Attraktivität weiter zu erhöhen, muss auch die Reisege- schwindigkeit verbessert werden. Analog zum Fußverkehr sollten auch für den Radverkehr geeignete Rheinquerungsmöglichkeiten geschaffen werden, um die Mobilität sicher zu gestalten und die Rei- sezeiten zu verkürzen. ÖPNV: Kapazitäten und Betriebsqualität erhöhen Besonders in der Innenstadt ist das ÖPNV-Netz gut ausgebaut. Daher liegt der Fokus hier auf der Verbesserung von Abläufen und der Leistungsqualität. Damit sind vor allem die Zuverlässigkeit und die Erhöhung von Taktfrequenzen gemeint, speziell zu den Randzei- ten. Die Zuverlässigkeit ist ein entscheidender Faktor dafür, ob das Verkehrsmittel gewählt wird oder nicht. Um mit dem privaten Pkw konkurrieren zu können, muss der ÖPNV seine Zuverlässigkeit weiter steigern. 74 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Daneben gilt es auch hier die natürliche Barriere des Rheins durch die Stärkung der Ost-West-Verbindungen zu überwinden. Neben der Optimierung bestehender Linienführungen über Rheinbrücken sollen auch Alternativen getestet werden, wie beispielsweise der Ein- satz von Wasserbussen oder Seilbahnen. Vor dem Hintergrund der Entwicklungsprojekte Deutzer Hafen und Mülheimer Süden sollen zudem die rechtsrheinischen Nord-Süd-Verbindungen im ÖPNV ge- stärkt werden. MIV: Straßenraum neu organisieren Um alle strategischen Maßnahmen in der Innenstadt umzusetzen und den Platz dafür zu schaffen, ist es erforderlich, den Straßen- raum so umzugestalten, dass er den heutigen und zukünftigen Ansprüchen gerecht werden kann. Besonders zur Umsetzung der Maßnahmen der übrigen Handlungsfelder wird eine Reduktion des ruhenden Verkehrs notwendig sein. Der dadurch gewonnene Raum wird genutzt, um die Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr aus- zubauen, Grünflächen zu schaffen und dem Lieferverkehr Raum zu geben. Diese strategische Maßnahme zielt darauf ab, Nutzungskon- flikte zu verringern und die Verkehrssicherheit für alle zu erhöhen. Parallel dazu soll das Parkraummanagement so verbessert wer- den, dass die Auslastung der Parkhäuser erhöht wird. Ziel ist es, Parksuchverkehre zu vermindern und die für Pkw-Parken genutzte öffentliche Fläche zu reduzieren. Zur Erhöhung der Sicherheit und Verringerung von Unfallhäu- fungsstellen sollen zudem mehr T empo-30-Bereiche (das heißt streckenbezogen und Tempo 30-Zonen) eingerichtet werden. Diese tragen maßgeblich dazu bei, schwere Unfälle zu vermeiden und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. 75 Multimodalität: Angebot strukturieren Kölner*innen haben mit dem bestehenden Angebot von KVB-Rad, Carsharing und privaten E-Scooter-Anbietern derzeit schon gute Möglichkeiten, um multimodal in der Innenstadt unterwegs zu sein. Darüber hinaus soll das Netz an Sharing-Stationen gemäß dem be- reits beschlossenen Raumbuch Mobilstationen34 weiter ausgebaut werden, um das Angebot in der Innenstadt zu erhöhen und damit auch die Attraktivität gegenüber dem privaten Pkw-Besitz zu fördern. Wirtschafts- und Lieferverkehr: Wege besser organisieren Die hohe Einzelhandelsdichte in Kölns Innenstadt erfordert die Sicherstellung bedarfsgerechter Lösungen für den Lieferverkehr. Aufgrund der überregionalen Bedeutung der Innenstadt und der auf den Stadtkern radial ausgerichteten Stadtstruktur bündelt sich dort der Lieferverkehr. Um die Wege effizienter zu gestalten und Konflikte mit dem privaten Pkw-Verkehr zu vermeiden, sollen beispielsweise die Wirtschaftszonen, die erstmals im September 2024 in Köln im Testbetrieb eingerichtet35 wurden, weiter bedarfsgerecht ausgebaut werden. Diese Zonen sind ausschließlich Handwerksbetrieben sowie Pflege- und Lieferdiensten vorbehalten und sollen besonders in Be- reichen geschaffen werden, in denen hoher Parkdruck herrscht und die Belieferung einen großen Zeitaufwand in Anspruch nimmt. Daneben ist eine weitere potentielle Maßnahme die Förderung von zentralen Umschlagstellen sowohl am Rande oder außerhalb der Innenstadt als auch sogenannte (anbieterneutrale) Micro-Hubs in di- rekter Innenstadtlage. An diesen Umschlagstellen können Waren von großen Lieferfahrzeugen angeliefert, gesammelt, neu sortiert und auf kleinere, umweltfreundlichere Transportmittel umgeladen und klein- räumig in der Innenstadt verteilt werden. Diese strategischen Maßnahmen tragen auch zur Erhöhung der Ver- kehrssicherheit in der Innenstadt bei. Insbesondere Lieferverkehr, der in zweiter Reihe parkt, ist ein Sicherheitsrisiko für Fuß- und Rad- verkehr. 34 Vorlage 0910/2024 35 https:/ /www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/ 26968/index.html 76 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Raumplanung und -nutzung: Stadtgrün stärken Das Handlungsfeld Stadtplanung konzentriert sich besonders auf die blau-grüne Infrastruktur und insbesondere auf die Begrünung der Innenstadt, da es dort im Bestand zu wenige Grünflächen gibt. Stadtgrün ist aber entscheidend, um die Stadt für die Herausforde- rungen des Klimawandels zu wappnen und die Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Besonders in der Innenstadt wird eine starke Hitze- belastung prognostiziert. Maßnahmen in diesem Handlungsfeld wie beispielsweise Dach- und Fassadenbegrünung verbessern das Stadtklima, schaffen Schatten und machen die Stadt mit der Entsie- gelung von Flächen resilienter gegenüber Starkregenereignissen. Durch die Umgestaltung des Straßenraums wird zudem mehr Platz geschaffen, um Begegnungsräume zu schaffen, die den öffentli- chen Raum lebenswerter machen. Darunter können beispielsweise Spielangebote für Kinder, Sitzmöglichkeiten oder gastronomische Angebote fallen. 77 Innere Stadt – Zuhause in meinem Veedel Die Innere Stadt umfasst den Bereich Kölns, der zwischen dem In- neren und dem Äußeren Grüngürtel bzw. rechtsrheinisch in diesem Radius liegt. In der Inneren Stadt haben sich gemischte und dichte Stadtteile mit lebendigen Stadträumen entwickelt, auch kulturelle Angebote und gewerbliche Nutzungen sind in diesem Gebiet zu fin- den. Besonders in der Inneren Stadt geraten die Stadtteile unter der steigenden Verkehrsbelastung immer mehr unter Druck. Es besteht ein hohes Potenzial zur Nachverdichtung, in deren Folge eine zusätz- liche Steuerung neuer Verkehre notwendig wird. In der Inneren Stadt bieten sich Chancen durch die überwiegend gute Erschließungsqualität des öffentlichen Nahverkehrs sowie durch einige Stadtteile mit vergleichsweise niedriger Pkw-Dichte wie zum Beispiel Lindenthal, Ehrenfeld und Nippes. Generell ist zu beob- achten, dass eine hohe Angebotsdichte des ÖPNV in Köln mit einer niedrigeren Pkw-Dichte korreliert. Das große Potential einer hohen Angebotsqualität im ÖPNV ist deutlich erkennbar. Demgegenüber mangelt es in einigen Stadtteilen an einer aus- reichenden Nutzungsdurchmischung. Dies führt dazu, dass möglicherweise nicht alle Erledigungen für den täglichen Bedarf auf kurzen Wegen im eigenen Stadtteil getätigt werden können. Je ge- ringer die Nutzungsdurchmischung in einem Bezirk ist, desto länger sind die täglich zurückgelegten Wege. In der Konsequenz werden mehr Wege mit dem Pkw zurücklegt. Es mangelt in der Inneren Stadt an Angeboten im Bereich Sharing-Dienste, die flexible multimoda- le Mobilität fördern und dazu beitragen können, den Privatbesitz von Pkws zu reduzieren. Ein kritischer Punkt für den ÖPNV sind die wenigen Tangentialverbindungen innerhalb der Inneren Stadt sowie fehlende Rheinquerungen, die die Erreichbarkeit und Vernetzung mit benachbarten Stadtteilen erschweren und innenstadtzentrierte Ver- kehre begünstigen. 78 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Bereits in den „Kölner Perspektiven 2030+“ wurde ein hohes Nach- verdichtungspotenzial in der Inneren Stadt festgestellt. Daher zielen die strategischen Maßnahmen in diesem Bereich besonders darauf ab, Pkw-Fahrten zu reduzieren, indem Wege verkürzt werden. In einem dichten Stadtviertel mit vielen Nahversorgungseinrichtungen können viele Wege vermieden werden, da beispielsweise für Besor- gungen keine Wege in andere Stadtviertel getätigt werden müssen. Insgesamt liegt der Fokus bei diesem Raumtyp auf der Mobilität innerhalb des eigenen Veedels und die Attraktivitätssteigerung dessen. Zukünftig soll dies dazu beitragen, dass mehr alltägliche Angebote im eigenen Veedel erreichbar und mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln ansteuerbar sind, die Nachbarschaft und damit letztendlich auch die Lebensqualität gestärkt wird. Dabei geht es nicht darum, Menschen auf das Leben in ihrem Stadtviertel zu be- schränken, sondern die Möglichkeit und Attraktivität zu schaffen, viele Wege innerhalb des Veedels zu erledigen. Fußverkehr: Alles erreichen Hier liegt der Fokus darauf, dass alle Ziele innerhalb des eigenen Veedels zu Fuß erreichbar sind. Je attraktiver außerdem Fußwege gestaltet werden, desto wahrscheinlicher ist es, dass Wege tatsäch- lich zu Fuß zurückgelegt werden.36 Auch wenn fast überall Gehwege vorhanden sind, sind bestehende Lücken zu schließen und die Quali- tät im Sinne der Barrierefreiheit sowie des Komforts, wo immer es geht, zu erhöhen. Das bedeutet konkret, dass Direktverbindungen zu stärken und vor allem Querungssituationen verbessert werden sollen, um sowohl Zeitersparnis als auch Komfort durch intuitive, umwegfreie Routenführungen und durchgehende Gehwege zu steigern. Gehwege sollen qualitativ hochwertig und in ausreichen- der Breite ausgebaut werden, um ein angenehmes zu Fuß gehen zu ermöglichen und barrierefrei sein, um Teilhabe unabhängig von Mobilitätseinschränkungen zu gewährleisten. 36 Umweltbundesamt (2020): Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungs- räumen 79 Radverkehr: Freie Fahrt ermöglichen Den Radverkehr zu fördern ist ein wichtiger Baustein, um kurze Wege im Veedel nachhaltig zurückzulegen. Der Fokus liegt auf dem Ausbau eines zusammenhängenden und direkten Radverkehrsnet- zes, das den Kölner*innen ermöglicht, sowohl innerhalb des Veedels als auch in Richtung Innenstadt, der Äußeren Stadt sowie zu benach- barten Veedeln sicher mit dem Fahrrad zu fahren. Der Radverkehr soll auf durchgängigen Fahrradrouten beschleunigt werden, bei- spielsweise durch Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen. Neben einer attraktiven und sicheren Wegführung sind sichere Fahrradabstellmöglichkeiten an Start- und Zielort Voraussetzung, dass das Fahrrad als Verkehrsmittel zunehmend genutzt wird. Ins- besondere in dicht besiedelten Veedeln sind nicht in jedem Gebäude sichere und ausreichende Abstellmöglichkeiten für Fahrräder vor- handen. Daher sollen künftig mehr gesicherte Abstellplätze in den Quartieren sowie bei Einrichtungen des täglichen Bedarfs entstehen. ÖPNV: Zwischenräume stärken Der ÖPNV in der Inneren Stadt bietet nahezu flächendeckend eine hohe Erreichbarkeit. Insbesondere die Verbindungen zwischen der Inneren Stadt und der Innenstadt sind gut ausgebaut. Zukünftig soll der Ausbau des Angebots jedoch stärker auf das Herstellen von tangentialen Verbindungen sowie von weiteren Verbindungen über den Rhein hinweg fokussiert werden. Auf diese Weise wird nicht nur die Erreichbarkeit der Innenstadt gesichert, sondern auch die Anbin- dung der benachbarten Veedel verbessert. Darüber hinaus soll der ÖPNV beschleunigt werden und seine Zuverlässigkeit erhöht werden, um die Reisezeiten zu verkürzen und somit seine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem privaten Pkw deutlich zu verbessern. Möglichkeiten sind beispielsweise der Einsatz von Busspuren, Ampelvorrangschaltungen, zeitlichen Maß- nahmen zur Busbevorrechtigung oder Expressbuslinien. 80 Der Kern der Strategie: das Zielszenario MIV: Pkw-Verkehre neu organisieren Um die Veedel zu attraktiven und lebenswerten Räumen weiterzu- entwickeln, ist es wichtig, Lärm und Abgase so weit wie möglich aus ihnen fernzuhalten. Dafür ist es notwendig, die Pkw-Verkehrs- ströme zu bündeln. Als Grundlage dafür dient das erarbeitete MIV-Grundnetz. Konkret bedeutet dies, dass sich wichtige MIV-Ver- bindungen prioritär auf das MIV-Grundnetz konzentrieren sollen, um Durchgangsverkehre möglichst aus untergeordneten Straßen zu reduzieren. Der Ausbau von streckenbezogenen geschwindigkeits- reduzierten Abschnitten wie T empo 40, 30 und 20 sowie Tempo 30-Zonen und von verkehrsberuhigenden Maßnahmen – wie bei- spielsweise durch das Projekt „Mobil im lebenswerten Quartier“37 – ist dafür notwendig. In den Veedeln ist der öffentliche Raum gerechter zu verteilen und Platz sowohl für Aufenthalt und Begegnung als auch für nachhalti- ge Mobilität zu schaffen. Hierfür ist eine Reduktion des ruhenden Verkehrs im öffentlichen Straßenraum unerlässlich. Darüber hinaus ist es wichtig, dass ordnungswidriges Parken nicht länger geduldet und konsequent geahndet wird. So kann der öffentliche Raum besser genutzt, die Sicherheit erhöht und die Lebensqualität in den Veedeln nachhaltig gesteigert werden. Neben diesen restriktiven Maßnah- men sind jedoch auch begleitende Anreize entscheidend: So kann beispielsweise ein erweitertes Carsharing-Angebot den Umstieg erleichtern und langfristig zur Reduzierung parkender Fahrzeuge beitragen. Ebenso könnte die Integration unterausgelasteter Park- häuser in das Bewohnerparken eine sinnvolle Ergänzung darstellen, um alternative Stellplatzmöglichkeiten zu schaffen. 37 Mobil im lebenswerten Quartier – Stadt Köln 81 Multimodalität: Angebote erweitern Da das bestehende Sharing-Angebot derzeit noch deutlich hinter den Anforderungen, die im Raumbuch Mobilstationen definiert sind, zurückbleibt, ist ein flächendeckender Ausbau dringend notwendig. Mobilstationen sollen dabei im Veedel nicht nur als reine Verleih- stationen, sondern auch als Begegnungsorte fungieren. Dabei ist es jedoch entscheidend, zunächst auf eine flächendeckende Verfüg- barkeit zu setzen um die Nutzung zu maximieren und mittelfristig freie Flächen für eine gezielte Gestaltung zu schaffen. Erst wenn ausreichend Mobilstationen etabliert sind und ihre Wirkung ent- falten, können ergänzende Angebote zur sozialen Interaktion sowie Maßnahmen zur Aufenthaltsqualität, wie Begrünung und Sitzgele- genheiten, sinnvoll integriert werden. Wirtschafts- und Lieferverkehr: Lieferverkehre bündeln Die Reduzierung und Vermeidung ineffizienter Haustür-Paketzustel- lungen haben das Potenzial, die Lieferverkehre in der Inneren Stadt deutlich zu verringern. Jede Haustürzustellung erfordert die individu- elle Auslieferung eines Pakets, was nicht nur den Parkdruck in dicht bebauten Wohnquartieren erhöht, sondern auch Lärm und Emissio- nen verursacht. Um diese Verkehrsströme effizienter zu gestalten, sollten unter anderem verstärkt zentrale und nach Möglichkeit anbieterneutrale Abholstellen eingerichtet und deren Ausbau vo- rangetrieben werden. So können Zustellfahrten gebündelt werden und damit ein negativer Einfluss auf die Wohnumgebung durch den Zustellverkehr minimiert werden. Indem die Abholstellen an zent- ralen Stellen installiert werden, die die Menschen häufig ansteuern, wird zudem vermieden, dass durch die Abholung nicht noch weitere Wege gemacht werden müssen. Aus der Perspektive der Nutzenden können Abholstellen an zentralen Orten wie beispielsweise wichtigen Nahversorgungsein- richtungen in den Quartieren eine praktische Möglichkeit bieten, alltägliche Wege zu kombinieren. Wenn Pakete während ohnehin geplanter Erledigungen abgeholt werden, können zusätzliche Wege vermieden werden. 82 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Falls nicht die Möglichkeit besteht, Pakete an Abholstellen abzu- holen, sollte weiterhin eine Zustellung bis an die Haustür ermöglicht werden – zukünftig jedoch auf umweltfreundlichere Weise. So sollte der Einsatz von Fahrzeugen mit emissionsfreien Antrieben und Ver- teilung von Paketen an möglichst anbieterneutralen Micro-Hubs in der Logistik gefördert werden. Auch für den weiteren Lieferverkehr ist die Unterstützung eines emissionsfreien Transports eine zentrale Komponente. Raumplanung und -nutzung: Nachbarschaft stärken Um kurze Wege zu fördern, muss nicht nur die aktive Mobilität gestärkt werden, sondern es müssen auch Angebote geschaf- fen werden, die auf kurzen Distanzen erreichbar sind. Dazu ist erforderlich, dass bestehende Flächen effizienter genutzt und Doppelnutzungen gefördert werden (beispielsweise indem Flächen tagsüber zum Liefern und abends zum Parken oder tagsüber als Kindergarten und abends als Nachbarschaftsraum genutzt wer- den). Quartiere sollen gezielt nachverdichtet werden, um Wohnraum, Arbeitsplätze, Einrichtungen des täglichen Bedarfs und Freizeitange- bote räumlich näher zusammenzubringen. Im Zuge der Nachverdichtung des Veedels ist es jedoch ebenso wichtig, ein angenehmes Wohnumfeld zu schaffen und damit auch das Zusammengehörigkeitsgefühl der Bewohner*innen zu stärken. Daher sollte der Fokus zukünftig noch stärker als bislang darauf lie- gen, Begegnungsräume im öffentlichen Raum zu schaffen und die Aufenthaltsqualität zu verbessern . 83 Äußere Stadt – Grün und gut verbunden Die Äußere Stadt umfasst den Bereich Kölns, der außerhalb des äußeren Grüngürtels liegt. Die Stadtstruktur ist äußerst heterogen und reicht von teils suburbanen Wohngebieten bis hin zu Großwohn- siedlungen. Die Nutzungsdurchmischung und Dichte der Quartiere nehmen in diesem Gebiet deutlich ab. Soziale und kulturelle Ange- bote sind in diesem Gebiet weniger stark ausgeprägt. Es befinden sich große Gewerbegebiete in der Äußeren Stadt. Ein wesentliches Charakteristikum der Äußeren Stadt liegt insbe- sondere in den zahlreichen Grün- und Naherholungsflächen. Diese bieten nicht nur eine hohe Aufenthaltsqualität, sondern tragen auch positiv zum Stadtklima bei. Die Äußere Stadt verfügt zudem über Park + Ride- sowie Bike + Ride-Möglichkeiten an wichtigen ÖPNV- Knotenpunkten. Dadurch werden intermodale Reiseketten gefördert und der Umstieg auf den Umweltverbund für die Einpendler*innen erleichtert. Die Verbesserungspotenziale der Äußeren Stadt sind vielfältig: Die vergleichsweise hohe Pkw-Dichte ist unter anderem auf die be- grenzte Erschließungsqualität des ÖPNV, unzureichende tangentiale Verkehrsverbindungen für den ÖPNV sowie fehlende Radschnell- verbindungen zurückzuführen. Außerdem fehlt ein umfassendes Sharing-Angebot. Zwar gibt es in der Äußeren Stadt das höchste Potential für private Ladeinfrastruktur. Dennoch ist anzumerken, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur weniger stark ausgebaut ist als in den anderen Raumtypen. 84 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Vor diesem Hintergrund wurde bei der Entwicklung des Zielszenarios zur Äußeren Stadt ein besonderes Augenmerk auf die Verlagerung von Alltagswegen vom MIV auf den Umweltverbund gelegt. Um das Umsteigen für potenzielle Nutzer*innen attraktiv zu gestalten, ist ebenfalls die Verbesserung des Angebots der anderen Verkehrs- mittel entscheidend. Dazu trägt beispielsweise die Beschleunigung des ÖPNV bei. Gleichzeitig bleibt der MIV aufgrund der räumlich heterogenen Struktur sowie der damit verbundenen komplexeren Wegeketten und längeren Distanzen in den äußeren Stadtbereichen von Bedeutung. Vielmehr ist die gute Verbindung mit dem Um- weltverbund in angrenzende Stadtteile, die Förderung alternativer Antriebe für den MIV, ebenso wie die Förderung von nachhaltigen Liefermöglichkeiten wichtig. Fußverkehr: Alles erreichen Da in den Außenbereichen häufig größere Distanzen zurückgelegt werden, hat sich dort eine Pkw-zentrierte Gestaltung des Straßen- raums etabliert. Um der Dominanz des Pkw-Verkehrs im Straßenbild entgegenzuwirken und auch für andere Verkehrsmittel attraktiv zu machen, sollten vor allem Bereiche, die derzeit besonders Pkw-zent- riert gestaltet sind, fußgängerfreundlich umgestaltet werden. Wenn Wege zum Gehen oder Radfahren einladen, kann vermieden werden, dass selbst kurze Distanzen mit dem Auto zurückgelegt werden. Radverkehr: Schnell vorankommen Um das Radfahren auch über längere Distanzen in der Äußeren Stadt attraktiv zu gestalten, ist der Ausbau von RadPendlerRouten sowohl in Richtung Innenstadt als auch zwischen den Stadtbezirken von zentraler Bedeutung und deren weiteren Umsetzung anzu- streben. Der Schwerpunkt sollte dabei auf der Schaffung direkter und durchgängiger Verbindungen für den Radverkehr und dessen Beschleunigung auf diesen Routen liegen. Die Routen sollen dabei auch gezielt mit dem Umland verknüpft werden, sodass auch Ein- pendler*innen von dem Angebot profitieren. Ergänzend können Maßnahmen wie die Bevorrechtigung an Kreuzungen und fahrrad- freundliche Ampelschaltungen erheblich zur Beschleunigung des Radverkehrs beitragen. Um intermodale Reiseketten innerhalb des Umweltverbundes zu ermöglichen, ist ein ausreichendes Angebot an 85 sicheren und nutzungsfreundlichen Fahrradabstellmöglichkeiten an Umsteigepunkten des ÖPNV wichtig. Dies kann beispielsweise durch Angebote wie überdachte Abstellmöglichkeiten an kleinen ÖPNV-Punkten der Fall sein, oder der Ausbau von Bike + Ride- Flächen an zentralen Umstiegsknotenpunkten. ÖPNV: Angebot konkurrenzfähig machen Die Entwicklung eines konkurrenzfähigen öffentlichen Nahverkehrs erfordert einen klaren Fokus auf Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Da besonders in der Äußeren Stadt die Erschließungs- qualität abnimmt, ist hier eine bedarfsgerechte Verbesserung essenziell. Zudem ist die Erschließung innerhalb der Veedel und nicht nur in Richtung Innenstadt dabei wichtig. Analog zu den an- deren Raumtypen sollen auch hier vermehrt Verbindungen über den Rhein ausgebaut und eingerichtet werden und effiziente neue Lösungen geprüft werden. Darüber hinaus sollte das ÖPNV-Ange- bot stärker mit den Anforderungen des Umlands abgestimmt und sinnvoll vernetzt werden, um eine nahtlose Mobilität über alle neun Stadtbezirke und die angrenzenden Kommunen hinweg zu gewähr- leisten. MIV: Pkw-Verkehr neuorganisieren Um die Dominanz des Pkw-Verkehrs im Straßenraum dauer- haft zu reduzieren, ist eine grundlegende Neuorganisation des Pkw-Verkehrs notwendig. Dafür soll analog zum Raumtyp Innere Stadt der Fokus auf der Bündelung von Durchgangsverkehren auf dem MIV-Grundnetz liegen. Außerhalb dieses Grundnetzes ist der konsequente Ausbau von T empo-30-Bereichen (das heißt streckenbezogen sowie Tempo 30-Zonen) und weiteren verkehrsbe- ruhigenden Maßnahmen vorzunehmen, um die Verkehrssicherheit und die Lebensqualität in Wohngebieten zu erhöhen. Gleichzeitig soll ordnungswidriges Parken zukünftig konsequent geahndet werden. Gerade in der Äußeren Stadt gibt es häufig Probleme mit dem Parken im öffentlichen Raum, weil dort viele Autos Parkplätze blockieren, obwohl im privaten Bereich (wie zum Beispiel in Gara- gen) ausreichend Platz vorhanden wäre. Neu gewonnener Platz soll Angeboten des Umweltverbundes zugutekommen. 86 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Multimodalität: Pendlerverkehre verknüpfen Um intermodale Reiseketten für Pendelnde besser zu verknüpfen, soll das Netz an Sharing-Angeboten gemäß dem beschlossenen Raumbuch für Mobilstationen flächendeckend ausgebaut werden. Dieses Netz soll idealerweise sowohl stationäre Sharing- Angebote als auch flexible Freefloating-Optionen in der Feinerschließung um- fassen (für alle Arten des Sharings, das heißt Carsharing, Bikesharing sowie Mikromobilität). Ergänzend dazu leistet der bedarfsgerechte Ausbau von Park + Ride- sowie Bike + Ride-Anlagen einen wesent- lichen Beitrag zur verbesserten Verknüpfung und einem nahtlosen Übergang zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln. Wirtschafts- und Lieferverkehr: Lieferverkehre bündeln Analog zur Inneren Stadt bestehen die Potenziale im Lieferverkehr darin, Fahrten zu vermeiden bzw. zu bündeln. Durch die Bündelung von Lieferverkehren an zentrale Abholstationen, etwa an ÖPNV- Knotenpunkten und an zentralen Stellen in Quartieren können Fahrten besser gebündelt und vermieden werden. Besonders an ÖPNV-Haltepunkten können Pendler*innen von einem solchen An- gebot profitieren. Zur weiteren Optimierung des Wirtschafts- und Lieferverkehrs in der Äußeren Stadt werden im SULP noch weitere Maßnahmen be- trachtet. 87 Raumplanung und -nutzung: Angebote dezentralisieren Die Dezentralisierung von Angeboten – das heißt mehr Angebote in den jeweiligen Stadtteilen der äußeren Stadt – schafft belebte Veedel und sorgt für kürzere Distanzen, was die Erledigung von All- tagsbesorgungen zu Fuß oder mit dem Fahrrad begünstigt. Gerade in diesem Raumtyp fehlt es teilweise an sozialen und kulturellen Angebote. Eine gezielte, bedarfsgerechte Nachverdichtung mit Einrichtungen des täglichen Bedarfs sowie von Freizeitangeboten in den Veedeln ist besonders sinnvoll. Auf diese Weise entstehen wertvolle Begegnungsräume. Um die Erreichbarkeit dieser Ange- bote sicherzustellen, soll entsprechend des Ziels der Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ eine am ÖPNV ausgerichtete Stadt- entwicklung gefördert werden. Gerade Neubaugebiete sollen darauf ausgerichtet werden, dass die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV schon vor dem Einzug gewährleistet ist. 88 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Kölns Verflechtung mit der Region Die Zukunft der Kölner Mobilität betrifft nicht nur die Menschen, die direkt in Köln leben und wohnen, sondern auch jene Personen, die regelmäßig zum Arbeiten, für ihre Ausbildung oder zu Freizeitaktivi- täten nach Köln kommen. Derzeit hat Köln rund 450.000 Ein- und Auspendler*innen im Berufsverkehr38. Eine intensive Verflechtung mit der Region gilt auch für den Warenverkehr von und nach sowie durch Köln. Gleichzeitig sollen sich die Kölner*innen gemäß des Ziel- bildes „Ich komme gut durch Stadt und Umland“ nicht nur schnell, zuverlässig und flexibel innerhalb Kölns sondern auch in die umlie- genden Städte und Gemeinden bewegen können. Der nachhaltige Mobilitätsplan zielt grundsätzlich auf die Entwick- lungen von Maßnahmen für das Kölner Stadtgebiet ab. Aufgrund der intensiven Verflechtungen haben diese Maßnahmen aber auch Einfluss über die städtischen Grenzen hinweg. Ergänzend arbeiten auch weitere Kommunen in der Region an Mobilitätsplänen, deren Maßnahmen Einfluss auf die Mobilität in Köln haben können. Zur Verzahnung der Aktivitäten der Stadt Köln mit dem links- und rechts- rheinischen Umland (der gemäß der SUMP-Leitlinien sogenannten functional urban area), wurde das Regionalforum mit zwei Sitzungen eingerichtet. Teilnehmende waren 14 Kommunen, vier Kreise sowie zehn regionsübergreifende Institutionen.39 Die erste Sitzung im Juni 2023 befasste sich mit der Wahrnehmung der Angebots-Qualität aus Sicht der Pendelnden. Die Ergebnisse flossen in die Chancen- und Mängelanalyse ein. › Im Handlungsfeld des MIV wurde das gut ausgebaute Autobahn- netz um Köln als Stärke benannt. Zudem bestünden bereits einige gut genutzte P+R-Anlagen im Umland sowie erste regionsweite 38 Einpendeln und Auspendeln in Köln – Über Muster beim Berufspendeln 2023 39 Mitglieder des Regionalforums sind die Städte Bergisch Gladbach, Bonn, Brühl, Dormagen, Düsseldorf, Frechen, Hürth, Leverkusen, Monheim, Niederkassel, Pulheim, Rösrath, Troisdorf, Wesseling, die Kreise Rhein-Erft-Kreis, Rheinisch- Bergischer-Kreis, Rhein-Kreis Neuss, Rhein-Sieg-Kreis und die übergreifenden Akteure Autobahn GmbH, Bezirksregierung Köln, go.Rheinland, Köln und rechts- rheinische Nachbarn (K&RN), Metropolregion Rheinland, Region Köln/Bonn e. V., Linksrheinisches Stadt-Umland Netzwerk (S. U.N.), Straßen.NRW, Zukunftsagentur Rheinisches Revier, Zukunftsnetz Mobilität NRW 89 Sharing-Angebote, welche aber jeweils weiter auszubauen seien. Eine Schwäche sei die zentrale Ausrichtung Kölns, die – verbun- den mit vielen Transitverkehren – schnell zu Stau führen kann. Zudem fehle ein überregionales Baustellen-Management. › Im Handlungsfeld des ÖPNV und Inter- und Multimodalität gebe es grundsätzlich ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Netz. Es fehlen jedoch Tangentialverbindungen um Köln herum sowie damit verbunden verbesserte Möglichkeiten zur Rheinquerungen. Verbesserungspotenzial besteht bei der Zuverlässigkeit, der Si- cherheit und der Barrierefreiheit. Die Planung der Mobilstationen in verschiedenen Größen wird begrüßt. › Im Handlungsfeld Radverkehr wurden die regionalen Austausch- formate von go.Rheinland hervorgehoben. Zudem werden gute Erfahrungen mit Leihradsystemen auch in der Region gemacht, wobei diese besser miteinander vernetzt werden sollten. Als Schwächen werden Netzlücken sowie die mangelnde Qualität der bestehenden Infrastruktur genannt. Die Rheinbrücken würden zudem bessere Zugänge benötigen. Die zweite Sitzung im Dezember 2024 befasste sich mit dem Entwurf des Zielszenarios und den zugehörigen strategischen Maß- nahmen. Die Ergebnisse flossen in die Strategieentwicklung ein. › Das Zielszenario umfasst folgende strategische Maßnahmen, zu denen ein deutlicher Umlandbezug identifiziert wurde: – Pendel- und Logistikverkehre regional koordinieren – Anreize für Arbeitgeber im Bereich Mobilitätsmanagement schaffen – Mobilitätsbeirat als Stakeholderübergreifendes Gremium weiterführen – Erweiterung der zentralen offenen Datenplattform – Plattform für Logistik, Einzelhandel, Handwerksbetriebe und Stadt schaffen – Fortschreibung des Einzelhandels- und Zentrenkonzeptes der Stadt Köln (unter anderem mit Ergänzung von Mobilitäts- aspekten) gemäß polyzentrischer Stadtentwicklung – Integration von Gewerbegebieten – Ausbau digitaler Echtzeitinformationen – Park/Bike + Ride-Anlagen bedarfsgerecht ausbauen – Ausbau RadPendlerRouten – ÖPNV-Angebot mit Umland abstimmen und besser verknüp- fen – Angebotsausbau von Mobilstationen – ÖPNV beschleunigen und Zuverlässigkeit erhöhen – Rheinquerungen erweitern 90 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Folgende Aufgaben werden für die gemeinsame regionale Mobili- tätsplanung als zentral angesehen: › Weitere Abstimmung zu den fortgeschrittenen Planungen der ÖPNV-Linien (insbesondere unter Berücksichtigung schwieriger Finanzierungssituationen) und gemeinsame Aktivitäten zur Erhö- hung der Zuverlässigkeit im ÖPNV. › Ausbau des Park + Ride- und Bike + Ride-Angebots in der Region (gemeinsam mit dem Zweckverband go.Rheinland), wobei das Potential jedoch unterschiedlich hoch eingeschätzt wird. › Stärkere Nutzung von Echtzeitinformationen, um den Verkehrs- fluss auf der Straße zu verflüssigen und die Kommunikation im ÖPNV zu verbessern. › Stärkere Berücksichtigung der Mobilität bei der Siedlungsent- wicklung. › Weitere Zusammenarbeit zum Aufbau eines regionalen Bikesha- ring-Systems und bei der Realisierung von Radverkehrsrouten über die Gemeindegrenzen hinweg. Die Sitzungen zeigten den Bedarf einer besseren Abstimmung der Mobilitätsplanung auf regionaler Ebene. Auch die Verzahnung der vorhandenen und in Entwicklung befindlichen Konzepte erscheint wichtig. Das Regionalform soll daher auch in Stufe 2 fortgeführt wer- den und so eine gemeinsame Arbeitsebene geschaffen werden. 91 Zielwerte Für die erfolgreiche Umsetzung des nachhaltigen Mobilitätsplans ist eine regelmäßige, methodisch fundierte und systematische (Zwischen-)Bewertung der Fortschritte unerlässlich. Sie ist nicht nur notwendig, um den Erfolg objektiv zu messen, sondern auch, um den in der zweiten Stufe zu entwickelnden Maßnahmenkatalog bei Bedarf anpassen und weiterentwickeln zu können und damit zu gewährleisten, dass die Ziele des Leitbilds im vorgesehenen Zeit- rahmen erreicht werden. Die Zielindikatoren wurden bereits während der Leitbildentwicklung definiert und im Rahmen der Status quo- Analyse wurden erste vorläufige Zielwerte festgelegt. Nach der Entwicklung des Zielszenarios erfolgte die endgültige Festlegung, die anschließend mit den Umsetzungspartnern der Stadt abge- stimmt wurde. Die Zielindikatoren und -werte können in Stufe 2 noch angepasst werden, beispielsweise, wenn sich die Datenlage verän- dert oder erweitert. Entlang der fünf Zielbilder wurden für alle 24 Zielindikatoren die folgenden Zielwerte für das Jahr 2035 bestimmt, die durch die Um- setzung der strategischen Maßnahmen erreicht werden sollen: Ich komme gut durch Stadt und Umland Ein wichtiger Indikator ist der Reisezeitvergleich zwischen ÖPNV und MIV. Der aktuelle Wert von 1,73 bedeutet, dass Fahrten mit dem ÖPNV im Durchschnitt 1,73mal so lange dauern wie mit dem Pkw. Ziel ist es, dieses Verhältnis auf 1,5 zu senken, sodass der ÖPNV konkurrenzfähiger wird. Dieser Zielwert basiert auf einer Empfehlung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)40 und wurde mit den Kölner Verkehrs-Betrieben (KVB) validiert. Ein weiteres Kriterium ist die Erschließungsqualität des ÖPNV, die sich nach dem Anteil der Bevölkerung mit Zugang zu einem 10-Minuten-Takt-Angebot zur Hauptverkehrszeit (HVZ) und einem 15-Minuten-Takt zur Schwachverkehrszeit (SVZ) bemisst. Derzeit haben 75 % der Bevölkerung in der HVZ und 65 % in der SVZ Zu- gang zu solchen Takten. Als Zielwerte werden 82 % (HVZ) und 68 % (SVZ) angestrebt, basierend auf Benchmark-Werten vergleichbarer 40 VDV (2019): Verkehrsschließung, Verkehrsangebote und Netzqualität im ÖPNV 92 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Städte. Besonders Großstädte wie Berlin und Hamburg bieten höhe- re Taktfrequenzen als Köln. Die Werte wurden ebenfalls mit der KVB validiert. Die Stauquote im MIV, gemessen als Anteil gestauter Fahr- zeugkilometer an allen zurückgelegten Fahrzeugkilometern im mobilitätsrelevanten Verkehrsnetz (MRV), liegt aktuell bei 2,1 %. Der zukünftige Zielwert dient als Beobachtungsindikator, um Entwicklun- gen im Verkehrsfluss zu überwachen. Die Daten sollen zukünftig mit dem Mobilitäts-Cockpit (MoCKiii) der Stadt Köln beobachtet werden. Ein weiterer zentraler Punkt ist die Pünktlichkeit und Ausfälle im ÖPNV. Die Pünktlichkeitsquote betrug 2022 bei Stadtbahnen 79 %, bei Bussen 75 % und im Schienenpersonenverkehr (SPNV) 76 %. Die Ausfallquoten lag bei 6,4 % (Stadtbahn), 7,3 % (Bus) und 5,1 % (SPNV). Ziel ist es, die Pünktlichkeit auf mindestens 90 % (Stadtbahn und Bus) bzw. 95 % (SPNV) zu steigern, während die Ausfallquoten unter 2 % (Stadtbahn/Bus) bzw. 1 % (SPNV) gesenkt werden sollen. Diese Ziele basieren auf einem Vergleich mit anderen Städten. Städte wie Zürich erreichen diese Pünktlichkeitsquote, auch deutsche Städte wie Berlin41 und Hamburg42 erreichen derzeit deutlich höhere Pünkt- lichkeitsquoten von 91,3 % bzw. 94 % im Busverkehr und 90,8 % bei Stadt- und Straßenbahn (Werte hier nur für Berlin). Die Dichte der Mobilstationen, also die Anzahl an Mobilstationen pro 100.000 Einwohner*innen, liegt aktuell bei 1,6. Angestrebt wird eine Dichte von 100 Stationen pro 100.000 Einwohner*innen, was aus dem bereits beschlossenen Raumbuch Mobilstationen43 abgeleitet und übertagen worden ist. Bezüglich der Anzahl der Sharing-Mitgliedschaften (Car-, Bike-, E-Scooter-Sharing) besitzen derzeit 47 % mindestens eine Mitgliedschaft, 23 % besitzen mindestens zwei verschiedene Mit- gliedschaften. Ziel ist es, die regelmäßige Nutzung – besonders dort, wo derzeit noch wenig Angebot vorhanden ist – zu erhöhen, wobei konkrete Zielwerte nicht definiert sind, und die Entwicklung über die nächsten Jahre zu beobachten ist. 41 Daten aus dem Jahr 2022 42 Daten aus dem Jahr 2023 43 Vorlage 0910/2024 93 Der Ausbau des Radwegenetzes wird vorangebracht. Aktuell um- fasst das sogenannte „gelbe Netz“ (Radverkehr wird getrennt geführt) 482 km, während das „grüne Netz“ 883 km (Radverkehr im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten geführt) umfasst. Aufgabe ist es, ein Konzept zur Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen zu erstellen und zu verwirklichen.44 Ein gutes Konzept hilft, den Aus- bau des Radverkehrs voranzutreiben und die Grundlage für ein durchgängiges und gut vernetztes System zu schaffen. Es sollen verbindliche Qualitätsstandards für die Radinfrastruktur festgelegt werden, um die Sicherheit im Fahrradverkehr zu erhöhen. Zielindikator Status quo-Wert Zielwert Reisezeitvergleich (Reisezeitverhältnis von ÖPNV zu MIV) 1,73 1,5 Erschließungsqualität (Anteil erschlossene Einwohner* innen im 10-Min.-Takt zur HVZ, 15-Min.-Takt zur SVZ) › HVZ: 75 % › SVZ: 65 % › HVZ: 82 % › SVZ: 68 % Pünktlichkeit und Ausfälle ÖPNV (Pünktlichkeit / Ausfälle) › Stadtbahn: 79 % / 6,4 % › Bus: 75 % / 3,7 % › SPNV: 76 % / 5,1 % › Stadtbahn/Bus: Pünktlichkeit mindestens 90 % (ab 3 Min.), Ausfallquote unter 2 % › SPNV: Pünktlichkeit mindestens 95 % (ab 5 Min.), Ausfallquote unter 1 % Stau MIV (gestaute Fahrzeug kilometer) 2,1 % der im mobilitätsrele- vanten Verkehrsnetz (MRV) zurückgelegten Fahrzeugkilo- meter sind gestaut Beobachtungsindikator Anzahl Mobilstationen pro 100 . 000 Einwohner*innen 1,6 100 Anzahl Sharing- Mitgliedschaften (Car-, Bike,- E-Scooter-Sharing) › Mindestens eine Mitgliedschaft: 47 % › Mindestens zwei verschiedene Mitgliedschaften: 23 % Beobachtungsindikator Ausbau der Radwege › Gelbes Netz: 482 km › Grünes Netz: 883 km Erstellung und Verwirklichung eines Konzepts zur Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen 44 Zielwert basiert auf den Ratsbeschluss (AN/0553/2024) „Erstellung und Ver- wirklichung eines Konzepts zur Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen“ 94 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Ich erledige vieles direkt im Veedel Ein zentraler Indikator ist der Anteil kurzer Wege von weniger als 2 km (ohne Arbeitswege) an der Gesamtzahl aller Wege. Der aktuelle Status quo-Wert beträgt 44 %. Ziel ist es, diesen Anteil auf mindes- tens 50 % zu erhöhen, wobei kein Stadtbezirk unter 40 % liegen soll. Ein weiterer Indikator ist die wahrgenommene Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum, die durch eine durchschnittliche Bewertung in repräsentativen Umfragen (Skala von 1 = sehr unzufrieden bis 5 = sehr zufrieden) regelmäßig gemessen werden soll. Der Zielwert liegt bei mindestens 2,5. Der aktuelle Status quo-Wert wird derzeit noch nicht erhoben, das soll aber in Zukunft geschehen. Als Grund- lage für die Erstellung des Zielwertes wurde sich an anderen Städten orientiert, die einen solchen Wert derzeit schon erreichen, wie zum Beispiel die Stadt Dresden. Ein dritter Zielindikator ist die Veränderung in der Anzahl der Parkplätze, speziell die Umwandlung von Parkplatzflächen im öffent- lichen Raum. Sie ist essenziell, um Platz für nachhaltige Alternativen wie den Ausbau von ÖPNV- und Radinfrastruktur, Sharing-Angebo- ten sowie breitere Gehwege zu schaffen. Auch Handwerker*innen, Pflegekräfte und Lieferant*innen können von der Reduzierung privaten Parkens im öffentlich Raum profitieren, da so der neu ge- wonnene Raum für die Einrichtung von Wirtschaftszonen und Lade- und Lieferflächen genutzt werden kann. Nicht zuletzt können größere Parkplatzflächen zu begrünten Räumen oder Flächen für neuen Wohnraum umgewandelt werden, der dringend benötigt wird. Gleichzeitig ermöglicht ein effektives Parkraummanagement – wie die Beendigung illegalen Parkens, die Mehrfachnutzung von Park- häusern oder die Reaktivierung privater Garagen – eine effizientere Organisation des verbleibenden Parkraums. Die Veränderung in der Anzahl der Parkplätze wird als Beobachtungsindikator geführt, auch weil es derzeit keinen Status quo-Wert zur Anzahl der Parkplätze in Köln gibt. Es ist jedoch entscheidend, dass diese Daten in Zukunft erhoben werden, um die Auswirkungen der Parkraumbewirtschaf- tung zu analysieren, Potenziale für Umnutzungen zu identifizieren sowie Parkdruck-Hotspots zu erkennen und darauf basierend geziel- te Maßnahmen ableiten zu können. 95 Zielindikator Status quo-Wert Zielwert Anteil kurzer Wege (Anteil an allen Wegen außer Arbeitswege) 44 % 50 % und in keinem Stadtbezirk unter 40 % Wahrgenommene Aufenthaltsqualität Wird zukünftig erhoben Mindestens Wert von 2,5 und mehr in Umfrage (Skala 1 sehr zufrieden bis 5 sehr unzufrieden) Veränderung der Anzahl an Parkplätzen Wird zukünftig erhoben Beobachtungsindikator; Park- raumreduzierung ergibt sich durch die Umsetzung laufender und künftiger Maßnahmen, zum Beispiel durch Beendigung illegalen Parkens Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben Ein wichtiger Indikator in diesem Zielbild ist die Barrierefreiheit des ÖPNV. Derzeit sind 87 % der Haltestellen der Stadtbahn und 53 % der Haltestellen im Schienenpersonennahverkehr barrierefrei ge- staltet. Für die Barrierefreiheit von Haltestellen im Busverkehr lagen zum Zeitpunkt der Erstellung keine Daten vor. Der aktuelle Wert liegt unter den Anforderungen des Personenbeförderungsgesetzes, das eine vollständige Barrierefreiheit vorschreibt. Ziel ist es also, 100 % der Haltestellen barrierefrei auszubauen, um allen Menschen den uneingeschränkten Zugang zu ermöglichen. Dabei geht es nicht nur um die formale Umsetzung der Barrierefreiheit, sondern auch um deren tatsächliche Nutzbarkeit. So nützt beispielsweise ein Fahrstuhl wenig, wenn er häufig außer Betrieb ist. Die gesetzliche Grundlage dient hierbei als Zielwert und unterstreicht die rechtliche Relevanz dieses Ziels. Ein weiterer Indikator betrifft die Kostenbelastung durch ÖPNV- Tickets, die insbesondere für Haushalte mit geringem Einkommen eine große Rolle spielt. Der Status quo-Wert zeigt, dass ein Mo- natsticket für KölnPass-Inhaber*innen derzeit etwa 6,5 % des Haushaltseinkommens eines armutsgefährdeten Haushalts be- ansprucht. Der Zielwert liegt bei maximal 5 %. Grundlage für die Zielsetzung sind Benchmarks aus anderen Städten wie Düsseldorf, Hamburg und München. 96 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Ein dritter wichtiger Aspekt ist die Erschließungsqualität des ÖPNV in Sozialräumen, die darauf abzielt, dass auch benachteiligte Stadt- gebiete gut an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden sind. Als Sozialräume gelten in Köln diejenigen Stadtteile mit besonderem Entwicklungsbedarf. Derzeit gibt es 15 derartige Gebiete45. Aktuell liegt die Erschließung in diesen Räumen während der Hauptver- kehrszeiten um 6 % und während der Schwachverkehrszeiten um 3 % über dem Durchschnitt der Gesamtstadt. Auch in Zukunft soll sichergestellt werden, dass kein Sozialraum unter den städtischen Durchschnitt oder dem Durchschnitt des jeweiligen Stadtbezirks fällt. Diese Zielsetzung basiert auf Absprachen mit der KVB. Zielindikator Status quo-Wert Zielwert Barrierefreiheit ÖPNV › Stadtbahn: 87 % › SPNV: 53 % 100 % Kostenbelastung ÖPNV-Ticket 6,5 % 5 % oder weniger Erschließungsqualität ÖPNV in Sozialräumen (Anteil mehr oder weniger erschlossen zur HVZ und SVZ gegenüber Gesamtstadt46) › HVZ: +6 % › SVZ: +3 % Alle Sozialräume nicht unter Kölner Durchschnitt und nicht unter dem Durchschnitt des Stadtbezirks Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin Der Indikator Verkehrstote und Schwerverletzte beschreibt die An- zahl der Menschen, die im Straßenverkehr schwer verletzt werden oder tödlich verunglücken. 2022 verzeichnete der Status quo-Wert 668 Schwerverletzte und 13 Verkehrstote. Der Zielwert orientiert sich an der „Vision Zero“ , die das Ziel verfolgt, keine Verkehrstoten und Schwerverletzten mehr zu haben. Diese Zielwert basiert auf der Zielsetzung des Verkehrssicherheitsprogramms des Landes NRW. 45 https:/ /www.stadt-koeln.de/artikel/02195/index.html 46 In der HVZ im 10-Min.-Takt und in der SVZ im 15-Min.-Takt 97 Der Indikator Unfallhäufungsstellen erfasst diejenigen Stellen im Verkehrsnetz, die in den letzten fünf Jahren mehr als einmal als Un- fallhäufungsstelle47 durch die Polizei definiert wurde. Aktuell gibt es 29 solcher Stellen. Der Zielwert ist auf 0 festgelegt, was bedeutet, dass diese Stellen durch gezielte Maßnahmen oder Umbauten besei- tigt werden sollen. Die Zielsetzung wurde auf Grundlage der „Vision Zero“ getroffen. Die wahrgenommene Sicherheit wird über Befragungen erfasst und bewertet, wobei eine Skala von 1 (sehr zufrieden) bis 5 (sehr unzu- frieden) verwendet wird. Der Status quo-Wert liegt aktuell bei 3,31 in ÖPNV-Fahrzeugen und 3,12 an Haltestellen. Das Ziel ist, diesen Wert auf mindestens 2,5 oder besser zu steigern. Der Zielwert orientiert sich an Benchmarks aus anderen Städten, wie beispielsweise der Stadt Dresden und der Absprache mit der KVB. Die wahrgenom- mene Sicherheit im öffentlichen Raum soll auch zukünftig erhoben werden. Auch hierfür ist ein Zielwert von 2,5 festgelegt. Der Indikator Anteil der Kinder, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule kommen, zeigt, dass aktuell 69 % der Kinder im Alter von 7 bis 10 Jahren den Schulweg aktiv mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurücklegen. Der Zielwert liegt bei 80 %. Dieser Zielwert wurde auf Grundlage von internationalen Erfahrungswerten, wie beispielsweise denen von niederländischen Städten, definiert. Die wahrgenommene Sauberkeit wird ebenfalls über Befragungen erhoben und liegt aktuell bei einem Durchschnittswert von 3,23 in Fahrzeugen (Skala 1 bis 5). Der Zielwert ist mit mindestens 2,5 oder besser definiert. Dies orientiert sich an Benchmarks und eigenen Erfahrungen, die zeigen, dass die wahrgenommene Sauberkeit einen direkten Einfluss auf die Zufriedenheit der Fahrgäste hat. Der Indikator wahrgenommene Rücksichtnahme ist derzeit noch ohne erhobenen Status quo-Wert, entsprechende Daten sol- len zukünftig erhoben werden. Als Zielwert ist definiert, dass die Rücksichtnahme mit einem Wert von mindestens 2,5 oder besser bewertet werden soll. 47 Laut Erlass des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr vom 10.06.2021 liegt eine Unfallhäufungsstelle innerhalb der Einjahres- betrachtung grundsätzlich dann vor, wenn sich auf einem Knotenpunkt oder einer Strecke drei Unfälle des gleichen Typs ereignen. 98 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Allen Wahrnehmungsindikatoren wurden der gleiche Zielwert zu- gewiesen. Das dient dem Zweck, dass keinem Indikator mehr oder weniger Beachtung geschenkt wird. Zielindikator Status quo-Wert Zielwert Verkehrstote und Schwer verletzte 668 Schwerverletzte, 13 Verkehrstote Keine Verkehrstoten und Schwer- verletzten (Vision Zero) Anzahl der Unfallhäufungsstellen, die mehr als einmal in den letzten 5 Jahren gemeldet wurden 29 0 Wahrgenommene Sicherheit (Skala von 1 bis 5) › 3,31 im Fahrzeug › 3,12 an den Haltestellen Sicherheit im öffentlichen Raum wird zukünftig erhoben Mindestens Wert von 2,5 und mehr in Umfrage (Skala 1 sehr zufrieden bis 5 sehr unzufrieden) Anteil der Kinder, die zu Fuß/mit dem Fahrrad zur Schule kommen 69 % 80 % Wahrgenommene Sauberkeit (Skala von 1 bis 5) 3,23 im Fahrzeug Mindestens Wert von 2,5 und mehr in Umfrage (Skala 1 sehr zufrieden bis 5 sehr unzufrieden) Wahrgenommene Rücksichtnahme Wird zukünftig erhoben Mindestens Wert von 2,5 und mehr in Umfrage (Skala 1 sehr zufrieden bis 5 sehr unzufrieden) Ich bewege mich aktiv und tue etwas für Umwelt und Klima Der Indikator Luftschadstoffe (NO₂, PM10) bezieht sich auf den Mit- telwert der gemessenen Daten aller verkehrsnahen Messstationen für Stickstoffdioxid (NO₂) und Feinstaub (PM10). Die aktuellen Sta- tus quo-Werte betragen 31 µg/m3 für NO₂ und 16 µg/m3 für PM10. Der Zielwert liegt bei 20 µg/m3 für NO₂ und 10 µg/m3 für PM10 und orientiert sich am Zero Pollution Aktionsplan der EU.48 48 https:/ /eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=COM%3A2021%3A4 00%3AFIN 99 Der Indikator Lärmbelastung gibt den Anteil der Bevölkerung an, der dauerhaft hohen Lärmbelastungen (LDEN > 55 dB(A)) ausgesetzt ist. Der aktuelle Status quo-Wert liegt bei 49,7 %. Ziel ist es, diesen Anteil um 30 % auf 34,8 % zu reduzieren, analog zu den Vorgaben des Zero Pollution Aktionsplans der EU. Der Indikator Treibhausgase (CO₂e) misst die jährlichen Emissionen des Personen- und Güterverkehrs in Tonnen CO₂-Äquivalenten. Der Status quo-Wert liegt derzeit bei 2,5 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten. Ziel ist eine Reduktion auf 0,33 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten, um die Klimaneutralität bis 2035 zu erreichen. Der Zielwert basiert auf dem Ratsbeschluss, der das Ziel festlegt, die Klimaneutralität 2035 in Köln zu erreichen. 49 Der Modal Split beschreibt den Anteil der Wege je Verkehrsmittel an allen zurückgelegten Wegen (Umweltverbund, das heißt Fuß, Rad, ÖPNV, sowie MIV (Pkw, Motorrad, Mofa)). Der Status quo-Wert be- trägt aktuell 75 % Umweltverbund und 25 % MIV. Der Zielwert ist eine Steigerung auf 80 % Umweltverbund und eine Reduktion des MIV auf 20 %. Dieser Zielwert basiert auf der Annahme, dass die Klima- neutralität 2035 nur mitunter mit einer Reduktion des MIV-Verkehrs einhergeht. Der Indikator Anzahl und Nachhaltigkeit von Pkw analysiert die An- zahl der zugelassenen Pkw pro 1.000 Einwohner*innen sowie den Anteil von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in verschiedenen Raumtypen. Diese Differenzierung erfolgt, um den spezifischen An- forderungen und Gegebenheiten in den jeweiligen Gebieten gerecht zu werden – etwa der unterschiedlichen Dichte von Wohnbebauung, der Infrastruktur für öffentliche Verkehrsmittel und den Möglichkei- ten für alternative Mobilitätsangebote: › In der Innenstadt beträgt der Status quo-Wert 276 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen mit einem Anteil alternativer Antriebe von 12 %. Der Zielwert sieht weniger als 250 Pkw pro 1.000 Einwohner* innen vor. › In der Inneren Stadt liegt der Status quo-Wert bei 330 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen und 7 % alternativen Antrieben. Der Ziel- wert ist hier weniger als 270 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen. › In der Äußeren Stadt beträgt der Status quo-Wert 444 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen mit 7 % alternativen Antrieben. Der Ziel- wert liegt bei weniger als 400 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen. 49 AN 1377/2021 100 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Die Zielwerte der Pkw-Dichte wurden durch die Prognosen des Raumbuchs Mobilstationen hergeleitet. Insgesamt wird ein Anteil von alternativen Antrieben in der Gesamtstadt von mehr als 50 % bis 2035 angestrebt. Der Wert ist notwendig, wenn die Klimaneutralität 2035 in Köln erreicht werden soll. Zielindikator Status quo-Wert Zielwert Luftschadstoffe (NO₂, PM10) › NO₂: 31 μg/m3 › PM10: 16 μg/m3 › NO₂: 20 µg/m3 › PM10: 10 µg/m3 Lärmbelastung (Anteil der Einwohner* innen betroffen von Lärm- belastung >55 db(A)) 49,7% 34,8 % (Reduzierung um 30 %) Treibhausgase (CO₂e) 2,5 Mio. t CO₂-Äquivalente 0,33 Mio. t CO₂-Äquivalente Modal Split › Umweltverbund: 75 % › MIV: 25 % › Umweltverbund: 80% › MIV: 20 % Anzahl und Nachhaltigkeit von Pkw Raumtyp Anzahl Pkw/ 1.000 EW Raumtyp Anzahl Pkw/ 1.000 EW Anteil mit alternativen Antrieben [%] Innenstadt 276 Innenstadt < 250 > 50Innere Stadt 330 Innere Stadt < 270 Äußere Stadt 444 Äußere Stadt < 400 101 Bewertung Das erstellte Zielszenario wurde zum Abschluss noch einmal mit Blick auf das Leitbild, das Ziel der Klimaneutralität, die Frage nach der Umsetzbarkeit und die Sozialverträglichkeit bewertet. Die Bewertung des Zielszenarios ermöglicht zu validieren, ob die wesentlichen Bausteine der Strategie tragfähig sind und ob deren Umsetzung unter den gegebenen Rahmenbedingungen realistisch erscheint. Dazu wurden zudem noch wichtige externe Schlüsselfaktoren zusammengestellt, welche die derzeitigen Rah- menbedingungen beeinflussen können. Schlüsselfaktoren sind jene externen Einflüsse auf die Mobilitätsplanung, deren Entwicklung in Zukunft noch ungewiss ist. Entweder können sie sich positiv oder negativ entwickeln. Die Schlüsselfaktoren wurde analog zu den Trends mit Hilfe der Pestel-Analyse im Mobiliätätsbeirat am 6. De- zember 2022 identifiziert. Die Schlüsselfaktoren verhalten sich dabei komplementär zu den absehbaren Trends. In der Bewertung wurden folgende Schlüsselfaktoren betrachtet: › Die rechtlichen Experimentier- und Handlungsspielräume für Kommunen › Die Planungs- und Genehmigungsverfahren › Die politische Unterstützung › Die Abstimmung der Mobilitäts- und Stadtentwicklungsplanung › Die persönliche Veränderungsbereitschaft › Das Bewusstsein für eine barrierefreie Stadt › Die finanziellen Handlungsspielräume der Stadt › Die Bereitschaft von Lieferdiensten zur Kooperation und Koordination › Die alternativen und nachhaltigen Treibstoffe › Die ÖPNV-Tarife und Energiepreise 102 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Im Anschluss darauf wurde das Zielszenario bewertet. Die Bewer- tung überprüft dabei folgende Punkte: › … ob das Leitbild erreicht wird: Alle strategischen Maßnahmen wurden zunächst dahingehend betrachtet, inwieweit sie auf die Zielindikatoren der fünf Zielbilder einzahlen. Damit wurde sichergestellt, dass auch wirklich alle Aspekte des Leitbildes bedient werden. Hierzu wurde ein Raster entwickelt, das die 24 Zielindikatoren der Zielbilder (siehe y-Achse) den strategischen Maßnahmen (auf der x-Achse) gegenüberstellt. Abbildung 17: Matrix zur Überprüfung der Erreichung der Zielwerte . Beispiel Innenstadt für das erste Zielbild Innenstadt – Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“ Ausbau Radwege Erschließungsqualität ÖPNV Stau MIV Reisezeitvergleich Verspätungen und Ausfälle ÖV Dichte Mobilstationen Anzahl Sharing- Mitgliedschaften Mehr Platz auf Gehwegen schaffen Schaffung Rheinquerungsmöglichkeiten Direktverbindungen stärken Ausbau Radabstellanlagen Ausbau Radinfrastruktur Schaffung Rheinquerungsmöglichkeiten Ost-West Verbindungen stärken Reduktion ruhender Verkehr Verbesserung Parkleitsystem Tempo-30- Bereiche ausbauen Ausbau Sharing Angebote Abstellmöglichkeiten für Mikromobilität schaffen Förderung zentraler Umschlagstellen Umstrukturierung Ladezonen, Aufbau Wirtschaftszonen Schattenspendende Begrünung, Entsiegelung fördern Aufenthaltsqualität erhöhen Rechtsrheinisch Nord– Süd-Verbindungen stärken direkter Einfluss indirekter Einfluss kein Einfluss Die durchgeführte Überprüfung aller strategischen Maßnahmen hinsichtlich ihrer direkten oder indirekten Auswirkungen auf die Zielbilder zeigt, dass jeder Zielindikator von mindestens einer strategischen Maßnahme positiv beeinflusst wird. Besonders wichtige Zielindikatoren, wie etwa der Modal Split, werden sogar durch eine Vielzahl strategischer Maßnahmen adressiert. 103 Bei Zielindikatoren, die eher auf subjektive Wahrnehmungen ab- zielen (zum Beispiel die wahrgenommene Sicherheit), deutet sich an, dass nur wenige Maßnahmen einen direkten oder indirekten Einfluss auf Veränderungen in diesen Bereichen haben. Dies kann in der zweiten Stufe nachgeschärft werden. › … die Erreichbarkeit des Kölner Klimaziels: Um zu berechnen, wie der nachhaltige Mobilitätsplan zur Klimaneutralität im Verkehrs- sektor beiträgt, wurden die CO₂-Emissionen für das Jahr 2035 geschätzt. Dazu wurden die prognostizierten Pkw-Kilometer aus dem Kölner Verkehrsmodell als Ausgangspunkt genommen. In einer Analyse wurde untersucht, wie sich der Modal Split bis 2035 entwickeln könnte, wenn die geplanten Maßnahmen umgesetzt werden. Dabei wurden Modellierungen von Vergleichsstudien genutzt, um die Werte auf Köln anzuwenden. Der Anteil des MIV wurde mit den geschätzten Pkw-Kilometern und dem erwarteten Energiemix der Fahrzeuge kombiniert, um die CO₂-Einsparung abzuschätzen. Die genutzten Daten wurden mit der Koordina- tionsstelle Klimaschutz abgestimmt. Das Ergebnis zeigt: Das ambitionierte Ziel der Stadt Köln, bis 2035 Klimaneutralität zu erreichen, erfordert enorme Anstrengungen und die nachfolgenden entscheidenden Wei- chenstellungen: Zum einen müssen die Pkw-Kilometer auf den Straßen deutlich reduziert und der Zielwert des Modal Split von 20 % erreicht werden. Zum anderen ist eine umfassende An- triebswende unverzichtbar. Insbesondere elektrisch betriebene Pkws und der ÖPNV bieten hier enormes Potenzial: Während E-Fahrzeuge während ihres Betriebs im Kölner Stadtgebiet keine Emissionen verursachen, emittieren konventionell betriebene Fahrzeuge etwa 133 g CO₂50 pro Kilometer. Damit diese beiden Weichen gestellt werden können, müssen sämtliche im Ziel- szenario enthaltenen strategischen Maßnahmen konsequent bis 2035 umgesetzt werden. Eine positive Entwicklung externer Schlüsselfaktoren ist dabei eine weitere notwendige Vorausset- zung. Dazu gehören unter anderem die politische Unterstützung für den nachhaltigen Mobilitätsplan sowie die Anforderungen an die Landes-, Bundes- und EU-Ebene. Politik und Verwaltung sollten daher zukünftig verstärkt daran arbeiten, diese Faktoren aktiv zugunsten der Klimaneutralität zu steuern und günstige Rahmenbedingungen zu fördern. Insbesondere vor den aktuellen 50 Umweltbundesamt (2022): https:/ /www.umweltbundesamt.de/themen/ver- kehr/emissionsdaten#verkehrsmittelvergleich_personenverkehr_tabelle 104 Der Kern der Strategie: das Zielszenario Herausforderungen eines knappen öffentlichen Haushalts und Kosteneinsparung sowie Personalmangel im ÖPNV ist es in den weiteren Schritten besonders wichtig, möglichst kosteneffizien- te Maßnahmen für eine klimaneutrale Mobilität zu fördern und gleichzeitig auf den Ebenen, die außerhalb des direkten Einfluss- bereichs der Stadt Köln liegen, konsequent eine klimafreundliche Mobilitätsplanung zu fordern. › … die Umsetzbarkeit der strategischen Maßnahmen: Es wurde geprüft, ob sich unter den strategischen Maßnahmen solche befinden, deren unmittelbare Umsetzbarkeit fraglich ist. Dabei geht es um Maßnahmen, die entweder aufgrund der aktuellen rechtlichen Rahmenbedingungen nicht realisierbar sind oder technologisch noch nicht umsetzbar. Bereits bei der Entwicklung des Zielszenarios wurde darauf geachtet, ausschließlich Handlungsoptionen aus den Strategie- szenarien zu benennen, die bereits heute umsetzbar sind. Daher wurden bewusst keine strategischen Maßnahmen berücksichtigt, deren Entwicklung bis 2035 noch unklar sind. Ein Beispiel hierfür sind autonome Fahrtechnologien, die im Strategieszenario mit dem Fokus „Verbessern“ noch erwähnt wurden, jedoch im Ziel- szenario keine Rolle mehr spielen. Stattdessen konzentriert sich das Zielszenario auf Maßnahmen, die schon jetzt realisierbar sind und in Köln teilweise bereits umgesetzt werden – wenn auch bis- her nicht in ausreichendem Umfang. › … die Sozialverträglichkeit der strategischen Maßnahmen: Die Frage, inwieweit das Zielszenario als sozialverträglich gelten kann, wurde auf zweierlei Weise geprüft. Einerseits wurde jede einzelne strategische Maßnahme auf den Gesichtspunkt hin betrachtet, ob sie dazu führt, dass bestimmte Personengruppen in ihrer Mobilität behindert werden und somit ihre Teilhabe am gesellschaftlichen Leben erschwert wird. Andererseits wurde die Sozialverträglichkeit des Zielszenarios durch den Runden Tisch Mobilität und Gesellschaft überprüft. Dafür wurde es nach den Kernelementen der sozialverträglichen Mobilität (Sicherheit, Gesundheit, Zuverlässigkeit, Bezahlbarkeit, Barrierefreiheit, Er- reichbarkeit und Teilhabe) qualitativ bewertet. 105 Bereits bei der Auswahl der strategischen Maßnahmen wurde besonderer Wert daraufgelegt, dass sie sozialverträglich sind und keine Bevölkerungsgruppe ausschließen. Die Überprüfung im Beteiligungsformat „Runder Tisch Gesellschaft & Mobilität“ ergab, dass alle Maßnahmen die zuvor definierten Kernelemente der sozialverträglichen Mobilität im Wesentlichen abdecken. Damit leisten sie einen wesentlichen Beitrag zur Planung einer sozial- gerechten Mobilität in Köln. Lediglich beim Thema Zuverlässigkeit wurde das Zielszenario durch den Runden Tisch Mobilität und Gesellschaft weniger gut bewertet. Dies hing insbesondere damit zusammen, dass die derzeitige Situation im ÖPNV keine ausrei- chende Zuverlässigkeit bietet. Hier gilt es, die Maßnahmen in der zweiten Stufe des nachhaltigen Mobilitätsplans diesbezüglich nachzuschärfen. 106 Ausblick 107 Die Stadt Köln hat mit der ersten Stufe der Erarbeitung des nachhal- tigen Mobilitätsplans einen bedeutenden konzeptionellen Schritt hin zu einer zukunftsorientierten und nachhaltigen Mobilitätsplanung unternommen. Der Prozess unterstreicht das Bestreben der Stadt, den Herausforderungen der wachsenden Rheinmetropole gerecht zu werden und gleichzeitig den Anforderungen des Klimaschutzes, der Lebensqualität, der Wirtschaft sowie der sozialen Ausgewogenheit zu entsprechen. Die zweite Stufe der Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans beginnt im Herbst 2025 und ist für 18 Monate angesetzt. In diesem Zeitraum wird das erarbeitete Zielszenario mit konkreten Maßnah- men unterlegt, die ersten Grundpfeiler für die Umsetzung gelegt und ein zugehöriges Evaluationskonzept entwickelt. Mit dem dann fertig- gestellten SUMP zeigt Köln, dass eine nachhaltige Mobilität nicht nur Vision, sondern eine realisierbare Zukunftsoption ist. Erster Schritt ist die Entwicklung und Bewertung von Maßnah- menpaketen. In ihnen werden Maßnahmen zusammengeführt, die aufgrund ihrer Wechselwirkungen besonders gut zum Erreichen des Zielszenarios beitragen. Neben den bereits in Planung befindlichen oder beschlossenen Maßnahmen („Sowieso-Maßnahmen“) werden auch neue Maßnahmen entwickelt, welche strategische, infrastruk- turelle, regulierende oder kommunikative Ansätze verfolgen. Alle Maßnahmen werden anschließend hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur Zielerreichung bewertet. Dabei werden auch Synergien bzw. Zielkon- flikte zwischen den ausgewählten Maßnahmen identifiziert. Zudem werden die Maßnahmen auf ihre Konsistenz mit bestehenden oder sich in Planung oder Arbeit befindenden Planwerken überprüft. Zweiter Schritt ist die Umsetzungsplanung. Darin wird die Maßnahmenrealisierung unter Berücksichtigung von Finanzierungs- möglichkeiten, Dringlichkeit, Umsetzungsaufwand, Abhängigkeiten sowie eventuellen Unwägbarkeiten (beispielsweise im Rechtsrah- men) geprüft. Durch diese Bewertung entsteht eine Priorisierung der Maßnahmen hinsichtlich des Beitrags zur Zielerreichung sowie den Umsetzungsanforderungen. Als Bewertungsergebnis entsteht eine Umsetzungsstrategie mit klaren Zuständigkeiten, Zeitplänen und Ressourcen. Maßnahmen mit einem besonders positiven Verhältnis aus Wirkung und Umsetzbarkeit werden als „Schlüsselmaßnahmen“ mit einer besonders hohen Priorität berücksichtigt. 108 Ausblick Ergänzend zu den Maßnahmen wird ein integriertes Zielnetz entwickelt, das alle Verkehrsträger berücksichtigt und unter Berück- sichtigung der entwickelten Maßnahmenpakete entsteht. Dieses Netz zeigt eine klare Entwicklungsperspektive für die Straßeninfra- struktur und wird Grundlage für künftige Planungen. Zudem dient es der Einwerbung von Fördermitteln. Um die Fortschritte messen zu können, wird – aufbauend auf den bereits bestehenden Zielindikatoren – ein Evaluationskonzept ent- wickelt. Es wird unter Abwägung von Aufwand und Effizienz ein Plan dafür entwickelt, welche Zielindikatoren in welchem zeitlichen Tur- nus evaluiert werden sollen. Parallel zur zweiten Stufe des SUMP erarbeitet die Stadt Köln auch einen „Sustainable Urban Logistics Plan“ (SULP), der darauf abzielt, die städtische Logistik nachhaltiger, effizienter und umweltfreund- licher zu gestalten. Die Planung berücksichtigt wie der SUMP auch ökonomische, ökologische und soziale Aspekte und zielt darauf ab, die negativen Auswirkungen der urbanen Güterlogistik, wie Luft- verschmutzung, Verkehrsstaus und Lärmbelästigung, zu reduzieren. Die Maßnahmen aus SUMP und SULP werden miteinander verzahnt, damit keine Widersprüche zwischen den beiden Plänen entstehen. 109 Glossar 110 Glossar Produkt Erläuterung Leitbild und Zielbilder Der Titel des Leitbildes „Besser durch Köln“ formuliert den übergreifenden Anspruch des nachhaltigen Mobilitätsplans. Zur Konkretisierung wurden fünf Zielbilder beschrieben. Sie beschreiben, wie die Mobilität im Jahr 2035 aussehen soll: › Ich komme gut durch Stadt und Umland: Mobilität ist schnell, zuverlässig und gut vernetzt. › Ich erledige vieles direkt im Veedel: Veedel ermöglichen kurze Wege, laden zum Verweilen ein und stellen Erreichbarkeit sicher. › Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben: Mobilität ist barrierefrei, bezahlbar und eröffnet Chancen. › Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin: Mobilität ist sicher, sauber und Menschen nehmen Rücksicht aufeinander. › Ich bewege mich aktiv und tue etwas für Umwelt und Klima: Mobilität trägt zu einem gesünderen Stadtleben bei und fördert Klimaneutralität sowie die Anpassung an Klimafolgen. Am 7. September 2023 hat der Rat der Stadt Köln das Leitbild mit den fünf Zielbildern beschlossen. Es kann unter dem folgenden Link eingesehen werden: https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/ getfile.asp?id=945390&type=do. Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse Im Rahmen dieser Analyse wurde betrachtet, wie die Mobilität in Köln heute im Vergleich zum Leitbild eingeschätzt wird. Chancen gilt es weiter auszubauen, während Mängel zu reduzieren sind. Die Analyse orientierte sich an der Struktur der fünf Zielbilder. Die Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse kann unter dem folgenden Link eingesehen werden: stadt-koeln.de/mediaasset/ content/pdf68/mobililitaetsplan-status-chancen-maengel- analyse_05-2024_bf_klein.pdf. 111 Produkt Erläuterung Zielindikatoren und Zielwerte Die Zielindikatoren dienen dazu, das Leitbild messbar zu machen. Insgesamt 24 Zielindikatoren zeigen den Umsetzungsgrad der fünf Zielbilder und machen so die Wirkung der in Stufe 2 zu entwickelnden Maßnahmen nachvollziehbar. Die Zielindikatoren wurden daher auch bereits für die Chancen- und Mängelanalyse angewendet. Zu jedem der bestehenden Zielindikator wurden Zielwerte definiert. Die in Stufe 2 zu entwickelnden Maßnahmen sollen dazu beitragen, dass die Zielwerte bis zum Jahr 2035 erreicht werden. Handlungs- felder und Stellschrauben Zur Operationalisierung des nachhaltigen Mobilitäts plans wurden sieben Handlungsfelder definiert. Für jedes dieser Handlungsfelder gibt es sieben sogenannte „Stellschrauben“ , was insgesamt 49 Stellschrauben ergibt. Mit ihnen soll die Mobilität innerhalb des Handlungsfeldes verändert und im Sinne des Leit bildes gestaltet werden. Dabei handelt es sich um übergreifende Ansätze wie zum Beispiel die Erhöhung der Aufenthaltsqualität im Handlungsfeld Fußverkehr. Die genaue Definition von Maßnahmen (zum Beispiel Ausbau von Sitzmöglichkeiten im Wohngebiet) ist hingegen Bestandteil der Stufe 2. 112 Glossar Produkt Erläuterung Szenarien Es wird zwischen verschiedenen Szenarien unterschieden: › In Strategieszenarien werden Stellschrauben in unterschiedlicher Auswahl und Intensität zusammengestellt. Dadurch wird ermittelt, welche Kombinationen wie stark zur Erreichung des Leitbildes beitragen. Im Rahmen des Erarbeitungsprozesses wurden drei Strategie szenarien mit den Schwerpunkten „Vermeiden“ , „Verlagern“ und „Verbessern“ entwickelt und diskutiert. Dabei wurden mögliche Handlungsoptionen aufgezeigt. Die Diskussion der Strategieszenarien mit dem Lenkungskreis sowie dem Mobilitätsbeirat bildeten die Grundlage für die Erstellung des Zielszenarios (siehe unten). Die Strategieszenarien werden daher auch als „Arbeitsszenarien“ bezeichnet. › Das Zielszenario stellt jene Kombination von Stellschrauben dar, mit der das Leitbild am besten erreicht werden kann. Das Zielszenario besteht aus strategischen Maßnahmen. › Strategische Maßnahmen bieten einen Orientierungsrahmen, der im weiteren Prozess von Stufe 2 mit detaillierten und – je nach Möglichkeit – räumlichen Angaben gefüllt wird. Beispiel: Im Handlungsfeld „ÖPNV“ gibt es die strategische Maßnahme „Tangentialverbindungen schaffen“ . Eine konkrete Maßnahme, die daraus in Stufe 2 abgeleitet werden könnte, wäre „Einrichtung einer Expressbuslinie von Stadtteil x nach Stadtteil y“ . 113 Anhang: Strategieszenarien 114 Anhang: Strategieszenarien Strategieszenario A: Fokus „Vermeiden“ Einfluss der Stellschrauben: Radverkehr Fußverkehr Inter- und Multimodalität Wirtschafts- und Lieferverkehr Raumplanung und -nutzung Fahrrad- abstellplätze Radverkehrsnetz Radverkehrs- infrastruktur Angebotsvielfalt von Fahrrädern Platz für Fußgänger*innen Fußverkehrsnetz Aufenthaltsqualität Barrierefreiheit Organisation und Mobilitätsmanagement Information / Kommunikation / Kampagnen ÖPNV ÖPNV-Netz Fahrplanangebot und Haltestellendichte Angebotsvielfalt Zugänglichkeit Einfachheit Alternative Antriebe und Fahrzeuge Flächendeckende Sharing-Angebote Auf- und Ausbau von Mobilstationen Zugänglichkeit und Einfachheit Verknüpfung der Verkehrsnetze Motorisierter Individualverkehr Alternative Antriebe und Fahrzeuge MIV-Infrastruktur MIV - Netz Parkraum Alternative Antriebe und Fahrzeuge Parkplätze für Lieferungen und Dienstleister Wirtschafts- und Lieferverkehrsnetz Warenumschlag, Abholstellen Kompakte Bebauung Klimaresiliente Stadtplanung Vielfältige Nutzung von Gebäuden und Flächen Erreichbarkeit alltäglicher Ziele Automatisierung und Digitalisierung Narrativ: Die Kölner Veedel sollen sicher werden und die Aufenthaltsqualität wird erhöht. Dafür wird ein Großteil des vom MIV beanspruchten Raums umgestaltet und in grüne Oasen, Begegnungsorte und in Fahrrad- und Fußinfrastruktur umgewandelt. Viele Angebote sollen in unmittelbarer Nähe erreichbar und einfach zu Fuß und mit dem Fahrrad zugänglich sein. Der PKW-Verkehr wird auf zentrale Haupt- verkehrsstraßen gebündelt, sodass weniger überflüssige Fahrten unternommen werden. Die Stadt wird grüner, sodass sich Lärm und Abgase reduzieren. Einrichtungen des täglichen Bedarfs in der Nähe zu haben und keine weiten Wege zurücklegen zu müssen, wird als Qualität angesehen. Um die negativen Auswirkungen nicht notwendiger Pkw-Verkehre zu reduzieren, soll die aktive Mobilität, vor allem das Zu Fuß Gehen und Radfahren, auf kurzen Wegen im Veedel gefördert werden. Beson- ders auf kurzen Wegen sind Verkehrsmittel des Umweltverbundes konkurrenzfähig zum MIV. Daher tragen kurze Wege zu alltäglichen 115 Zielen wie Schulen, Kitas, Supermärkten und anderen Orten des täglichen Bedarfs sowie zu Verkehrsknotenpunkten (beispielsweise ÖPNV-Haltestellen und Mobilstationen) wesentlich zur Reduktion des MIV bei. Sicheres und barriere- freies Fußwegenetz Umverteilung Parkraum Förderung sichere Fahrradinfrastruktur Mehr alternative Antriebe im Lieferverkehr Barrierefreiheit im ÖPNV Stärkung Nutzungsmischung FOKUS AUF Die Förderung dieser kurzen Wege erfolgt durch die Stadtentwick- lungsplanung, die eine vielfältige Nutzungsmischung im Veedel unterstützt und neue Quartiere dort entstehen lässt, wo bereits ein Schienenhaltepunkt existiert. Gezielte Einzelhandels- und Zentren- planung unterstützt eine höhere Nutzungsdurchmischung in den Veedeln. Die Attraktivität des zu Fuß Gehens und des Radfahrens sowie die Nutzung von Rollstühlen, kleinen E-Fahrzeugen und spe- ziell angepassten Fahrrädern für mobilitätseingeschränkte Personen werden durch diese Herangehensweise gefördert. Diese Ansätze schaffen Anreize für aktive Mobilität und tragen zu mehr Inklusion und Teilhabe aller Menschen bei. Die Verbesserung der Fuß- und Radwegenetze bedeutet eine sicherere, barrierefreie und komfortab- lere Gestaltung der Infrastruktur, über die mobilitätseingeschränkte Personen auch die barrierefreien Haltestellen des ÖPNV erreichen können. Einladende und begrünte öffentliche Räume ermutigen Menschen dazu, dort aktiv unterwegs zu sein, zu verweilen und sich zu begegnen. Eine Umverteilung des Straßenraums zugunsten des Fuß- und Radverkehrs und des Verweilens sowie die Umwidmung und Entsiegelung von Parkplätzen ermöglichen es, öffentliche Räume attraktiver zu gestalten. Werden nicht notwendige Pkw-Fahr- ten vermieden, kann zudem ausreichender Raum für diejenigen sichergestellt werden, die – beispielsweise aufgrund einer Mobili- tätseinschränkung – zwingend auf einen Pkw angewiesen sind. 116 Anhang: Strategieszenarien Neben der Attraktivierung der öffentlichen Räume für die aktive Mobilität und das Verweilen gilt es, Durchgangsverkehre des mo- torisierten Verkehrs durch die Veedel zu unterbinden. In der Folge von weniger motorisiertem (Durchgangs-)Verkehr im Veedel und der Umverteilung von Parkraum können Flächen gezielt für attraktivere öffentliche Räume genutzt werden. So entsteht auch Raum für mehr Begrünung, die in der Hitze des Sommers Schatten spendet und die Umgebungstemperatur senkt. Im Status quo- und Chancen- und Mängelbericht wird das Anknüpfen an das heutige Parkraumma- nagement und den Beschluss zum Masterplan Parken als Chance gesehen, um den Platzverbrauch des Parkraums zu reduzieren.51 Der Beschluss zum Raumbuch Mobilstationen bedeutet, dass es in Zukunft durch ein flächendeckendes Netz von Mobilstationen mit Car-Sharing weniger Pkw in der Stadt geben wird, wodurch sich der Bedarf an Raum für den ruhenden Verkehr verringert.52 Auch der Einsatz von alternativen, kleineren Fahrzeugen wie Lasten- rädern oder kleinen E-Fahrzeugen (LEV) im Lieferverkehr verringert den Raumbedarf und sollte deshalb gefördert werden. Hinzu kommt die Möglichkeit, das Abstellen von Pkw aus dem öffentlichen Raum heraus in Quartiersgaragen oder Parkhäuser zu verlagern. In dem dadurch neu gewonnenen Platz im öffentlichen Raum können mehr Parkplätze für mobilitätseingeschränkte Personen und den not- wendigen und gewünschten Liefer- und Wirtschaftsverkehr sowie für Pflegedienste und Handwerksbetriebe bereitgestellt werden. Die konsequente Kontrolle garantiert, dass keine Fahrzeuge mehr illegal auf Gehwegen geparkt werden und keine Behinderungen und Bar- rieren für andere im öffentlichen Raum entstehen. Zusätzlich werden Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und E-Scooter geschaffen, um deren unerlaubtes Abstellen auf Gehwegen oder in Eingängen und auf Zufahrten zu verhindern. Das gesamte Parken wird konsequent kontrolliert und Verstöße werden konsequent geahndet. 51 Chancen- und Mängelbericht, S. 52 52 Der Verkehrsausschuss hat am 13.06.2024 das Raumbuch Mobilstationen beschlossen. 117 Strategieszenario B: Fokus „Verlagern“ Einfluss der Stellschrauben: Radverkehr Fußverkehr Inter- & Multimodalität Wirtschafts- und Lieferverkehr Raumplanung und -nutzung Fahrrad- abstellplätze Radverkehrsnetz Radverkehrs- infrastruktur Angebotsvielfalt von Fahrrädern Platz für Fußgänger*innen Fußverkehrsnetz Aufenthaltsqualität Barrierefreiheit Organisation und Mobilitätsmanagement Information / Kommunikation / Kampagnen ÖPNV ÖPNV-Netz Fahrplanangebot & Haltestellendichte Angebotsvielfalt Zugänglichkeit Einfachheit Alternative Antriebe und Fahrzeuge Flächendeckende Sharing-Angebote Auf- und Ausbau von Mobilstationen Zugänglichkeit & Einfachheit Verknüpfung der Verkehrsnetze Motorisierter Individualverkehr Alternative Antriebe und Fahrzeuge MIV-Infrastruktur MIV - Netz Parkraum Alternative Antriebe und Fahrzeuge Parkplätze für Lieferungen & Dienstleister Wirtschafts- und Lieferverkehrsnetz Warenumschlag, Abholstellen Kompakte Bebauung Klimaresiliente Stadtplanung Vielfältige Nutzung von Gebäuden und Flächen Erreichbarkeit alltäglicher Ziele Automatisierung und Digitalisierung Narrativ: In der gesamten Stadt werden viele nachhaltige Mobilitätsoptionen zur Verfügung gestellt. Sowohl ÖPNV, Sharingangebote als auch ein sicheres Fuß- und Radwegenetz werden dafür flächendeckend ausgebaut. auch bislang weniger angebundene Gebiete in der äu- ßeren Stadt werden in dieses Netz integriert, sodass Pendler*innen das Angebot nutzen können. Das hat zur Folge, dass Wege statt mit dem privaten PKW mit dem Umweltverbund erledigt werden kön- nen – Abgase und Lärm sinken. Die Erreichbarkeit und das schnelle Vorankommen mit dem Umweltverbund werden als Qualität angese- hen. 118 Anhang: Strategieszenarien Nicht vermeidbare Wege sollen auf möglichst umweltfreundliche Art und Weise vollzogen und Pkw-Verkehr auf den Umweltverbund verlagert werden. Viele Pkw-Fahrten erfolgen bisher über längere Distanzen, da es für viele Menschen zu aufwendig und zeitintensiv ist, diese Distanzen mit aktiver Mobilität (zu Fuß oder mit dem Rad) zurückzulegen. Daher ist eine zentrale Herausforderung dieses Szenarios, die Quali- tät des ÖPNV zu heben und den ÖPNV besser mit dem Fuß- und Radverkehr zu verknüpfen, sodass es attraktiver wird, die längeren Wege mit dem Umweltverbund zurückzulegen. Aber auch das (Elek- tro-)Rad ist für längere Wege dann eine Alternative zur Autofahrt, wenn durch gut ausgebaute, unterbrechungsfreie RadPendlerRou- ten mit möglichst wenigen bzw. geringen Wartenzeiten an Ampeln die Reisegeschwindigkeit und der Komfort für Radfahrende steigt. Der Pkw wird oft als schnell, flexibel und stressfrei beschrieben. Das zukünftige Verkehrssystem des Umweltverbunds erreicht eben- solche Qualitäten und etabliert sich als erste Wahl für erreichbare Ziele, was zu einer Verlagerung auch von längeren Wegen auf den Umweltverbund führt. Dies geschieht einerseits durch eine flexi- bel verfügbare Auswahl an Verkehrsmitteln wie ÖPNV, Fahrrad und Sharing-Fahrzeugen, die den Menschen jederzeit leicht zugänglich zur Verfügung stehen. Andererseits erreichen die Kölner*innen mit diesen Verkehrsmitteln schnell ihr Ziel. Ausbau eines sicheren Fußwegenetzes Optimierung des MIV-Netzes Ausbau schneller (Pendler-)Radrouten Entwicklung multi- modaler Angebote Schnelles vorankommen im großen ÖPNV-Netz Am ÖPNV ausgerichtete Stadtentwicklung FOKUS AUF 119 Diese Angebote sind in der gesamten Stadt vorhanden, kommen also sowohl den Einwohner*innen in den Innenstadtgebieten und Stadtteilzentren als auch den Bewohner*innen der weniger dicht be- siedelten Stadtteile in der Äußeren Stadt zugute. Das Fußverkehrsnetz wird ausgebaut, was bedeutet, dass die Geh- wege barrierefrei sind, wo nötig verbreitert werden, die Querungen barrierefrei, sicher und komfortabel gestaltet sind und Umwege möglichst vermieden werden. Besondere Beachtung finden die We- gegestaltung und Barrierefreiheit zu und von den ÖPNV-Haltestellen. Der ÖPNV wird attraktiver, weil das Netz sowohl dichter ist als auch schnelleres Vorankommen ermöglicht und daher mit dem Auto kon- kurrieren kann. Neben der Netzerweiterung ist die Beschleunigung durch signaltechnische, bauliche, betriebliche oder verkehrsorga- nisatorische Maßnahmen von Bussen wichtig. Dazu gehört zum Beispiel der Ausbau von Expressbuslinien oder die Einrichtung von Busspuren. Das Straßennetz für den MIV wird nach den Plänen zum MIV-Grund- netz so optimiert, dass der MIV mit den festgelegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten gut auf dem Pkw-Grundnetz fließt und für alle Verkehrsteilnehmende verträglich und sicher ist. Die Gebiete zwischen den Straßen des Grundnetzes bieten sich dann für weitere verkehrsberuhigende Maßnahmen an. Zur besseren Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel werden vermehrt Sharing-Angebote an ÖPNV-Knoten für die „erste und letzte Meile“ bereitgestellt und multimodale Mobilstationen sowie Park + Ride- und Bike + Ride- Anlagen ausgebaut. 120 Anhang: Strategieszenarien Strategieszenario C: Fokus „Verbessern“ Einfluss der Stellschrauben: Radverkehr Fußverkehr Inter- & Multimodalität Wirtschafts- und Lieferverkehr Raumplanung und -nutzung Fahrrad- abstellplätze Radverkehrsnetz Radverkehrs- infrastruktur Angebotsvielfalt von Fahrrädern Platz für Fußgänger*innen Fußverkehrsnetz Aufenthaltsqualität Barrierefreiheit Organisation und Mobilitätsmanagement Information / Kommunikation / Kampagnen ÖPNV ÖPNV-Netz Fahrplanangebot & Haltestellendichte Angebotsvielfalt Zugänglichkeit Einfachheit Alternative Antriebe und Fahrzeuge Flächendeckende Sharing-Angebote Auf- und Ausbau von Mobilstationen Zugänglichkeit & Einfachheit Verknüpfung der Verkehrsnetze Motorisierter Individualverkehr Alternative Antriebe und Fahrzeuge MIV-Infrastruktur MIV - Netz Parkraum Alternative Antriebe und Fahrzeuge Parkplätze für Lieferungen & Dienstleister Wirtschafts- und Lieferverkehrsnetz Warenumschlag, Abholstellen Kompakte Bebauung Klimaresiliente Stadtplanung Vielfältige Nutzung von Gebäuden und Flächen Erreichbarkeit alltäglicher Ziele Automatisierung und Digitalisierung Narrativ: Die Verkehrsnetze in der Stadt werden digital vernetzt. Die Infra- struktur des MIV-Netzes wird für die Nutzung mit autonomen Autos, neuen Technologien wie selbstfahrenden Taxis und Lieferverkehr mit nachhaltigen Antrieben angepasst. Durch die vorwiegende Konzentration des MIV auf ein MIV-Netz wird mehr Platz für Fuß- gänger*innen und Radfahrerende geschaffen und gibt es in den Wohngebieten weniger Lärm und sauberere Luft. Keiner muss auf sein präferiertes Verkehrsmittel verzichten, aber selbst eins zu be- sitzen, ist nicht notwendig. Die große Auswahl an digital vernetzen Verkehrsmitteln wird als Qualität angesehen. Die Verkehrsmittel und ihre Netze werden vom technologischen Fortschritt profitieren, der die Umweltverträglichkeit des Mobilitäts- systems verbessert. Möglichkeiten zur Verbesserung der Fahrzeuge wie zum Beispiel die Elektrifizierung (Antriebswende) des ÖPNV und des MIV werden genutzt. Das gilt auch für die Potenziale 121 von Automatisierung und Digitalisierung, den Einsatz autonomer Fahrzeuge und die Verknüpfung der Verkehrsnetze und der Sharing- Angebote. Sicheres Fuß- und Radverkehrsnetz Digital vernetztes, eigen- ständiges MIV-Netz Autonomer ÖPNV unterschiedlicher Größen Vernetzte Sharing- Angebote Förderung alternative Antriebe Optimierung im (autonomen) Lieferverkehr FOKUS AUF Der Einsatz autonomer Fahrzeuge wird das Stadtbild verändern. Der MIV-Anteil wird steigen, während die Anteile am Rad- und Fußver- kehr sinken werden.53 Potenziale für positive Veränderungen liegen dabei im ÖPNV, und hier insbesondere, wenn Angebot und Nach- frage flexibler aufeinander abgestimmt werden und Fahrzeuggrößen und Linienverläufe mit wenig Aufwand angepasst werden können. Das MIV-Grundnetz wird für autonomes Fahren optimiert. Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen, Infrastruktur (zum Bei- spiel Ampeln) und der Umgebung sorgt für einen effizienteren Verkehrsfluss mit weniger Stopps, wodurch Lärm und Schadstof- fe (insbesondere PM10) reduziert werden. Zu Fuß Gehende und Radfahrende profitieren bei Querungen von optimierten, fuß- und radverkehrsfreundlicheren Vorfahrtsregelungen und Ampelschal- tungen. Für die verschiedenen Verkehrsmittel werden die jeweiligen Verkehrsnetze dort, wo dies möglich und sinnvoll ist, voneinander getrennt. Durch die Konzentration des MIV auf das MIV-Grundnetz entfallen abseits des Netzes Durchgangsverkehre und in den Wohn- gebieten und Stadtteilzentren entsteht Raum für Fußgänger*innen, 53 UBA (2023): Digitalisierung und Automatisierung im Verkehr 122 Anhang: Strategieszenarien Radfahrende und Aufenthalt. Die Konflikte zwischen den Verkehrs- teilnehmenden werden reduziert. Mittels kleineren On-Demand-Shuttles werden die Wohngebiete erschlossen und der Anschluss an ÖPNV-Knotenpunkte gesichert, von wo aus Busse auf Hauptnetzen die erweiterte Erreichbarkeit si- cherstellen. Dank des autonomen Betriebs werden die Leistung des ÖPNV gesteigert, eine hohe Taktfrequenz angeboten und Angebots- zeiten erweitert. Auch Sharing-Angebote sind vernetzt und, sofern sie motorisiert sind, mit alternativen Antrieben ausgestattet. Sie sind mittels App und ÖPNV-Chipkarte buchbar, bezahlbar und mit ande- ren ÖPNV-Angeboten verknüpft. Dank dieses leicht zugänglichen multimodalen Angebots nimmt die Notwendigkeit ab, ein eigenes Fahrzeug zu besitzen. Der Lieferverkehr ist ebenfalls vernetzt. Ein ständiger Datenaustausch zwischen einzelnen Verkehrsmitteln ermöglicht optimale und effiziente Routenplanung. Durch den Er- halt von Echtzeitinformationen wie zum Beispiel Verkehrsdaten kann der effizienteste Lieferweg berechnet werden. In der Konsequenz ist es in den Wohnvierteln nun deutlich ruhiger und die Luftqualität hat sich spürbar verbessert, da dort weniger motorisierte Fahrzeuge unterwegs sind und die verbliebenen Fahrzeuge emissionsfrei be- trieben werden.