Mitteilung zum Beschluss „Abschlussbericht zur Stufe 1 des nachhaltigen Mobilitätsplans "Besser durch Köln" (SUMP)“

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
Vorlagen-Nummer 22.05.2025 
 1167/2025 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 22.05.2025 
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 22.05.2025 
Stadtentwicklungsausschuss 22.05.2025 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 23.06.2025 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 23.06.2025 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 26.06.2025 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 26.06.2025 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 26.06.2025 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 30.06.2025 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 30.06.2025 
 
Mitteilung zum Beschluss „Abschlussbericht zur Stufe 1 des nachhaltigen 
Mobilitätsplans Besser durch Köln" (SUMP)“ 
Anlass  
Der Rat der Stadt Köln hat am 03.04.2025 einstimmig den Abschlussbericht zur Stufe 1 des 
nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ beschlossen (Vorlagen-Nr. 0392/2025). 
 
Die Verwaltung wurde am 04.04.2019 durch den Rat der Stadt Köln beauftragt, zum ersten 
Mal einen „Nachhaltigen Urbanen Mobilitätsplan“ (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP) 
zu erstellen (Antrags-Nr. AN/0414/2019). Die Erarbeitung der Stufe 1 des nachhaltigen Mobili-
tätsplans „Besser durch Köln“ begann im Herbst 2022 und wurde im Dezember 2024 abge-
schlossen. Damit hat die Verwaltung einen wichtigen Meilenstein im Erstellungsprozess er-
reicht. Die Ergebnisse sind in einem Abschlussbericht zusammenfassend dargestellt. Sie bil-
den die Grundlage für die jetzt anstehende Bearbeitung von Stufe 2 (Vorlagen-Nr. 
2197/2024). 
 
Breite Beteiligung – eine Besonderheit des Kölner SUMP  
Die Bearbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans erfolgt unter einer breiten Beteiligung ver-
schiedenster Akteur*innen innerhalb der Stadtgesellschaft, darunter beispielsweise Vertre-
ter*innen aus der Wirtschaft (u. a. IHK, HWK), von Verbänden (u.a. ADAC, ADFC und VCD) 
sowie aus dem sozialen Bereich (z.B. Sozialverbände und Gewerkschaften).

2 
 
Auch zur aktiven Beteiligung der Kölner Bürger*innen wurden verschiedene Formate durchge-
führt.  
Für diesen Beteiligungsprozess erhielt die Stadt Köln im Oktober 2024 die Auszeichnung 
„Gute Bürgerbeteiligung“ des Kompetenzzentrums Bürgerbeteiligung e.V. Das Kompetenz-
zentrum vergibt diese Auszeichnung jährlich in Kooperation mit dem Berlin Institut für Partizi-
pation an kommunale Akteur*innen. Ausgezeichnet werden herausragende Projekte, die als 
Musterbeispiel für gute Öffentlichkeitsbeteiligung dienen können.  
 
Ergebnisse der SUMP Stufe 1  
Die mit Stufe 1 abgeschlossenen Arbeiten umfassen konkret folgende Inhalte: 
 Erstellung einer Grundlagenanalyse: Zu Beginn wurden bestehende Richtlinien, Kon-
zepte und Beschlüsse gesichtet, eingeordnet und hinsichtlich ihres Ambitionsniveaus 
bewertet. 
 Erarbeitung von Leitbild und Zielen: Mit dem Leitbild wurde anhand von fünf Zielbil-
dern beschrieben, wie die Mobilität in Köln in 2035 aussehen soll. Dieses Leitbild 
wurde im September 2023 vom Rat der Stadt Köln einstimmig beschlossen (Vorlagen-
Nr. 2060/2023). Um Fortschritte bei der Zielerreichung messbar zu machen, wurden 
außerdem geeignete Zielindikatoren für jedes Zielbild entwickelt. 
 Durchführung einer Status Quo-, Chancen- und Mängel-Analyse: Mit dieser Unter-
suchung wurde entlang der insgesamt 24 Zielindikatoren ermittelt, wo Köln im Verhält-
nis zum Leitbild heute steht und auf welchen Stärken aufgebaut werden kann bzw. 
welche Defizite und Handlungsnotwendigkeiten bestehen (Vorlagen-Nr. 1682/2024). 
 Die Festlegung einer Strategie zur Erreichung des Leitbilds mit abschließender Defini-
tion von Zielindikatoren, Zielwerten und strategischen Maßnahmen. Der einstimmige 
Ratsbeschluss vom 03.04.2025 hat diese Strategie verabschiedet (Vorlagen-Nr. 
2197/2024) 
 
Ein zentraler Bestandteil der Strategie ist das sogenannte „Zielszenario“. Es kann als der Weg 
verstanden werden, mit dem das Leitbild unter der Berücksichtigung der Erkenntnisse aus der 
Chancen- und Mängelanalyse bis 2035 am ehesten erreicht werden kann. Es bildet eine we-
sentliche Grundlage für die Auswahl geeigneter, konkreter Maßnahmen und Prioritäten im 
Rahmen der Stufe 2 des SUMP-Erstellungsprozesses.  
 
Das Zielszenario wurde in sieben Handlungsfelder unterteilt, die alle wesentlichen Verkehrs-
mittel sowie die Raumplanung abdecken. Diese wurden wiederum mit sogenannten strategi-
schen Maßnahmen unterfüttert. Dabei handelt es sich um eine Vorstufe zu den konkreten 
Maßnahmen, die in Stufe 2 erarbeitet werden.  
 
Da das Mobilitätsverhalten in Köln räumlich sehr unterschiedlich ausgeprägt ist, unterscheidet 
das Zielszenario in Anlehnung an den Köln-Katalog (Vorlagen-Nr. 3068/2022) zwischen den 
Raumtypen „Innenstadt“, „Innere Stadt“ und „Äußere Stadt“ und definiert darüber hinaus stra-
tegische Maßnahmen, die für die Gesamtstadt gelten. Die strategischen Maßnahmen sind da-
bei nicht auf einzelne Raumtypen beschränkt. Bestimmte strategische Maßnahmen aus der 
Innenstadt oder der inneren Stadt können beispielsweise auch in Stadtteilzentren der äußeren 
Stadt angewandt werden. 
 
Ein weiterer wichtiger Bestandteil der Strategie sind die Zielwerte. Sie ermöglichen eine regel-
mäßige, methodisch fundierte und systematische (Zwischen-)Bewertung der Fortschritte, mit 
der eine erfolgreiche Umsetzung des nachhaltigen Mobilitätsplans sichergestellt werden soll. 
So können Erfolge objektiv gemessen und ungünstige Entwicklungen frühzeitig identifiziert 
werden, was es ermöglicht, Maßnahmen bei Bedarf rechtzeitig anzupassen.  
 
Für die Evaluierung wurden für alle 24 Zielindikatoren Zielwerte für das Jahr 2035 bestimmt, 
die durch die Umsetzung der strategischen Maßnahmen des Zielszenarios erreicht werden 
sollen. Der nachhaltige Mobilitätsplan ist nicht statisch, sondern prozessual zu verstehen. So-
fern sich im weiteren Prozess neue Erkenntnisse ergeben, die eine Anpassung der Zielwerte 
erforderlich machen, besteht dazu die Möglichkeit.

3 
 
 
Einbindung der Bezirksvertretungen in die nachfolgenden Arbeitsschritte 
Da es sich bei der Stufe 1 des nachhaltigen Mobilitätsplans um grundlegende gesamtstädti-
sche und strategische Fragen zur Ausrichtung der zukünftigen Mobilität handelt, wurde der 
Beschluss der Arbeitsergebnisse durch den Verkehrsausschuss (dem Fachgremium für ge-
samtstädtische Mobilitätsbelange) empfohlen. Der sich anschließende Ratsbeschluss erfolgte 
einstimmig. 
Da es in Stufe 2 um die Festlegung konkreter Maßnahmen geht, deren Umsetzung zum Teil 
konkrete Auswirkungen in den Bezirken hat, wird die Verwaltung die Bezirksvertretungen bei 
den dort anstehenden Beschlussfassungen beteiligen. Die Erarbeitung der Stufe 2 wird vo-
raussichtlich im 3. Quartal 2025 beginnen. 
 
 
 
Gez. Egerer

Der nachhaltige  
Mobilitätsplan 
Abschlussbericht der Stufe 1: 
Leitbild, Analyse und Strategie
Besser  
durch Köln

3
Vorwort der 
 Oberbürgermeisterin
Liebe Leser*innen,
wir brauchen konkrete Zukunftsstrategien für Köln, um 
unsere Metropole – angesichts der gewaltigen Heraus-
forderungen des 21. Jahrhunderts – für alle Menschen 
nachhaltig und lebenswert weiterzuentwickeln. Die von 
uns entwickelte Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 
2030+“ , die viele Bereiche wie Stadtentwicklung, Um-
welt, Wirtschaft und Bildung umfasst, hilft uns, dieses 
Ziel zu erreichen. 
Auch die Ausrichtung unserer Mobilität trägt entscheidend zu einem guten 
Leben und einem klimaneutralen Köln bei. Nicht ohne Grund ist daher bereits in 
unserer Stadtstrategie die Erarbeitung eines nachhaltigen Mobilitätsplans veran-
kert worden. Dieser schafft den Rahmen, um den Verkehr in den nächsten Jahren 
stadtverträglich und umweltfreundlich zu gestalten und für alle Menschen 
zugänglicher zu machen. Das spiegeln auch der Titel und das zentrale Leitbild wi-
der: Mit unserem nachhaltigen Mobilitätsplans kommen wir „besser durch Köln“ . 
In der Ausarbeitung dieses Plans haben wir nun einen entscheidenden 
Meilenstein erreicht: Mit dem Abschluss der ersten Stufe liegt uns jetzt der über-
geordnete „Fahrplan“ für die zukünftige Gestaltung unserer Mobilität vor.
Besonders hervorheben möchte ich, dass sich an diesem wegweisenden Projekt 
bereits jetzt über 10.000 Kölner*innen beteiligt haben. Dafür bedanke ich mich 
herzlich. 
Auch für die weitere Entwicklung freue ich mich auf Ihre Unterstützung.
Mit freundlichen Grüßen 
Henriette Reker 
Oberbürgermeisterin der Stadt Köln

4

5
Vorwort des  
Beigeordneten für Mobilität
Liebe Leser*innen,
wir stehen vor der großen Herausforderung, die Mo-
bilität in unserer Stadt für die Zukunft zu gestalten. 
In den nächsten Jahren muss sowohl ein Beitrag zur 
Klimaneutralität Kölns als auch zur Sicherung der 
Lebensqualität für alle Menschen erreicht werden. 
Gleichzeitig muss Mobilität für die unterschiedlichsten 
Anforderungen sichergestellt werden. Um diese Ziele 
zu erreichen, dient uns der nachhaltige Mobilitätsplan 
„Besser durch Köln“ als umfassender Wegweiser und 
Handlungsrahmen. 
Ich freue mich, dass uns mit Abschluss der ersten Stufe des nachhaltigen Mobilitäts-
plans nun eine klare übergeordnete Strategie vorliegt. Für die Erarbeitung haben wir 
Zielbilder aus Sicht der Verkehrsteilnehmenden definiert und durch die eingehende 
Untersuchung des aktuellen Zustands der Mobilität in Köln wertvolle Erkenntnis-
se für unseren künftigen Handlungsplan abgeleitet. Dabei flossen das Wissen, die 
Erfahrungen und die Wünsche zahlreicher Menschen und Institutionen ein. In regel-
mäßigen Terminen mit Expert*innen und der organisierten Stadtgesellschaft sowie 
durch die fortlaufende Beteiligung der Bürger*innen sind wir bei der Entwicklung in 
einen kontinuierlichen Dialog getreten. Diese breite Bürger*innenbeteiligung wurde 
bundesweit besonders positiv wahrgenommen und sogar prämiert.
Über all diese Schritte informiert Sie der vorliegende Abschlussbericht zur ersten 
Stufe. Sie werden beim Lesen feststellen, dass wir die Strategie noch mit konkreten 
Maßnahmen und klar formulierten Ressourcen hinterlegen müssen, um die definier-
ten Ziele zu erreichen. Diese Aufgabe ist Teil der noch anstehenden zweiten Stufe zur 
Entwicklung des nachhaltigen Mobilitätsplans.
Auch dabei werden wir großen Wert auf eine breite Beteiligung legen. 
Ich freue mich auf diesen Dialog und Ihre Unterstützung.
Ihr  
Ascan Egerer, Beigeordneter für Mobilität

6
 
Die Oberbürgermeisterin
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung
Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Visualisierungen
Jan Buckard/tippingpoints GmbH, Bonn
Satz
rheinsatz, Köln
13-St/68/02.2025

7
Inhaltsverzeichnis
Vorwort der  Oberbürgermeisterin    . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 3
Vorwort des Beigeordneten für Mobilität   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 5
Einleitung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  9
Der Weg zur Strategie   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  12
Beteiligungsprozess   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 14
Grundlagenanalyse (AP 1)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 20
Auswertung bestehender Konzepte und politischer 
Beschlüsse  .................................................  20
Bewertung bestehender Konzepte und politischer 
Beschlüsse  .................................................  22
Leitbild und Ziele (AP 2)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 27
Leitbildentwicklung  ........................................  27
Zielindikatoren  .............................................  36
Handlungsfelder  ...........................................  38
Analyse (AP 3)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 40
Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse  ...........  40
Vorläufige Zielwerte  ........................................  47
Strategie (AP 4)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 51
Stellschrauben  .............................................  51
Strategieszenarien  .........................................  55
Bewertung der Strategieszenarien   ........................  58
Der Kern der Strategie: das Zielszenario   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  62
Gesamtstadt – Gemeinsam gestalten   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 66
Innenstadt – Platz für Begegnungen   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 71
Innere Stadt – Zuhause in meinem Veedel   . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 77
Äußere Stadt – Grün und gut verbunden   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 83
Zielwerte   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 91
Bewertung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 101
Ausblick   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  106
Glossar   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 109
Anhang: Strategieszenarien   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 113

8
 
Abkürzungen
AP Arbeitspaket
CO₂ Kohlenstoffdioxid
CO₂e Kohlenstoffdioxid-Äquivalente
EU Europäische Union
EW Einwohner*innen
HVZ Hauptverkehrszeit (zwischen 6:30 Uhr und 9:00 Uhr)
Kfz Kraftfahrzeug
km Kilometer
KVB Kölner Verkehrs-Betriebe
MIV Motorisierter Individualverkehr
MRV Mobilitätsrelevantes Verkehrsnetz
NRW Nordrhein-Westfalen
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
PESTEL politische (Political), wirtschaftliche (Economic), soziale (Social), 
technologische (Technological), ökologische (Environmental) und 
rechtliche (Legal) Trends
Pkw Personenkraftwagen
Pkm Personenkilometer
PM10 Feinstaub
SULP Sustainable Urban Logistics Plan
SPNV Schienenpersonennahverkehr
SUMI Sustainable Urban Mobility Indicators
SUMP Sustainable Urban Mobility Plan
SVZ Schwachverkehrszeit (zwischen 20:00 Uhr und 23:00 Uhr)
TEN-V Transeuropäisches Verkehrsnetz
THG Treibhausgas
VEP Verkehrsentwicklungsplan

9
Einleitung

10
Einleitung
Die Entwicklung einer zukunftsfähigen Mobilität ist eine der zentra-
len Herausforderungen für wachsende Städte im 21. Jahrhundert. 
Insbesondere in Stadtregionen wie Köln, die von vielfältigen sozialen, 
ökologischen und ökonomischen Dynamiken geprägt sind, erfordert 
die Mobilitätsplanung eine strategische und integrierte Herange-
hensweise. Der vorliegende Bericht dokumentiert die Ergebnisse 
der ersten von zwei Stufen zur Erarbeitung des nachhaltigen Mobili-
tätsplans „Besser durch Köln“ , der auf die Verwirklichung einer sozial 
gerechten, ökologisch verantwortungsvollen und wirtschaftlich trag-
fähigen Mobilität bis 2035 abzielt.
Der letzte umfassende Kölner Mobilitätsplan (damals „Gesamtver-
kehrskonzept“ genannt) stammt aus dem Jahr 1992. Das derzeit 
noch für die Mobilitätsplanung leitende Strategiepapier „Köln Mobil 
2025“ wurde in 2014 erarbeitet. Dementsprechend sind die Pläne 
nicht mehr aktuell um bedürfen einer Aktualisierung. Der hier vorlie-
gende nachhaltige Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ berücksichtigt 
alle Verkehrsträger sowie die Verflechtungen mit der Region. Er kon-
kretisiert außerdem die Ziele der 2021 durch den Rat der Stadt Köln 
beschlossenen „Kölner Perspektiven 2030+“ im Bereich Mobilität 
und bildet darüber hinaus ein wichtiges Instrument, um einen sekto-
ralen Beitrag für das Erreichen der Klimaneutralität Kölns bis 2035 
zu leisten. 
Die Erarbeitung folgt dem Konzept des „Sustainable Urban Mobility 
Plan“ (SUMP), einem einheitlichen Standard für die Mobilitäts-
planung europäischer Städte. Hintergrund ist die europäische 
TEN-V-Verordnung1, die vorsieht, dass die 432 Städte, die als städ-
tischer Knotenpunkt („urban node“) Teil des transeuropäischen 
Verkehrsnetzes sind, bis Ende 2027 einen SUMP erstellt haben sol-
len und dieser politisch beschlossen sein soll. In Deutschland gibt es 
78 dieser Knotenpunkte, darunter auch Köln. 
Der Erarbeitungsprozess der hier adressierten ersten Stufe erstreck-
te sich über den Zeitraum von Herbst 2022 bis Ende 2024. In dieser 
Zeit wurde eine umfassende Bestands- sowie Chancen- und Män-
gelanalyse vorgenommen, ein Leitbild mit fünf Zielbildern entwickelt 
und die Strategie für die zukünftige Mobilität in Köln in einem Ziel-
szenario definiert. 
1 BMDV (2023): Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-V), https:/ /bmdv.bund.
de/SharedDocs/DE/Artikel/G/transeuropaeische-verkehrsnetze.html
10

11
Besonders hervorzuheben ist der umfassende Beteiligungspro-
zess, der die Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans begleitet. 
Verwaltungsintern wurde der Prozess durch eine thematisch breit 
gefächerte Projektgruppe sowie einen Lenkungskreis auf Ebene 
der Beigeordneten bearbeitet. Zudem wurden zahlreiche Fachak-
teur*innen aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Gesellschaft 
einbezogen. Darüber hinaus wurden die vielfältigen Perspektiven 
der breiten Öffentlichkeit auf intensive Weise berücksichtigt. Mit 
einer Mischung aus bewährten und innovativen Formaten wie einem 
Mobilitätsbeirat, Runden Tischen, Online-Beteiligungen, aufsuchen-
den Öffentlichkeitsbeteiligungen und einer gesonderten Kinder- und 
Jugendbeteiligung wurde ein breites Spektrum an Meinungen und 
Bedürfnissen eingefangen. Die Stadt Köln erhielt für diesen vor-
bildlichen Partizipationsprozess im Jahr 2024 die bundesweite 
Auszeichnung „Gute Bürgerbeteiligung“2. Dieser Preis wird jährlich 
durch das Kompetenzzentrum Bürgerbeteiligung e. V. in Kooperation 
mit dem Berlin Institut für Partizipation vergeben und ist ein Beleg 
für die gelungene Integration vielfältiger Interessen und Sichtweisen. 
Der hier vorliegende Bericht liefert eine fundierte Grundlage für die 
zweite Stufe des Prozesses, in der ein konkreter Maßnahmen- und 
Umsetzungsplan sowie ein Evaluationskonzept entwickelt werden, 
um die Vision des nachhaltigen Mobilitätsplans umzusetzen und 
sicherzustellen. 
Köln möchte mit dem gewählten Ansatz nicht nur die Mobilität zu-
kunftsorientiert weiterentwickeln, sondern auch als Vorbild für 
andere Städte wirken. Es soll aufgezeigt werden, wie Nachhaltig-
keitsziele mit einer breiten gesellschaftlichen Akzeptanz verbunden 
und umgesetzt werden können.
2 https:/ /gutebeteiligung.de/koeln-nachhaltiger-mobilitaetsplan-besser-
durch-koeln/

12
Der Weg zur Strategie

13
Der Erstellungsprozess der ersten Stufe des nachhaltigen Mobili-
tätsplans in Köln wurde in vier Arbeitspakete (AP) gegliedert. In AP 1 
(Grundlagenanalyse) wurden zunächst die Grundlagen zur Mobilität 
in Köln untersucht. Darauf aufbauend wurde in AP 2 (Leitbild und 
Ziele) das Leitbild „Besser durch Köln“ mit seinen dazugehörigen 
Zielbildern und Zielindikatoren entwickelt. AP 3 (Analyse) beinhalte-
te einer Status quo-Analyse, um zu ermitteln, wo Köln im Verhältnis 
zum Leitbild heute steht und welche Chancen bzw. welche Mängel 
sich daraus ableiten lassen. Im AP 4 (Strategie) wurde auf dieser 
Grundlage ein Zielszenario entwickelt. Das Zielszenario kann als 
der Weg verstanden werden, der das Leitbild unter der Beachtung 
der vorherrschenden Chancen und Mängel am besten verwirk-
licht. Zu diesem Zweck wurden zunächst drei Strategieszenarien mit 
verschiedenen Schwerpunkten erstellt, bewertet und miteinander 
verglichen, um daraus abschließend das Zielszenario für den Zeitho-
rizont bis 2035 abzuleiten. 
Abbildung 1: Arbeitspakete der ersten Stufe zur Erstellung des  
nachhaltigen Mobilitätsplans
AP 1
Grundlagen
AP 2
Leitbild und Ziele
AP 3
Analyse
AP 4
Strategie
1.1
Auswertung Konzepte
1.2
Auswertung politischer 
Beschlüsse
1.3
Bewertung der 
Datenlage
2.1
Leitbild und Ziele
2.2
Zielindikatoren
3.1
Status quo-Analyse
3.2
Chancen- und
Mängelanalyse
4.1
4.2
Szenarienentwicklung
4.3
Szenarienbewertung
Zielszenarien und 
Zielwerte
In den folgenden Kapiteln wird die Vorgehensweise in den einzel-
nen Arbeitspaketen erklärt, um die Entwicklung des Zielszenarios 
transparent herzuleiten. Dabei wird zunächst die methodische 
Vorgehensweise erläutert und anschließend auf die wichtigsten Er-
gebnisse und Erkenntnisse eingegangen.

14
Der Weg zur Strategie
Beteiligungsprozess
Der nachhaltige Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ wird unter 
umfassender Einbeziehung der Verwaltung sowie relevanter Fach-
akteur*innen und der breiten Öffentlichkeit erarbeitet. Abbildung 2 
zeigt das Zusammenspiel zwischen der Mobilitätsplanung und der 
Beteiligung im gesamten Prozessverlauf. Die vielfältigen Formate 
zeigen deutlich auf, dass die Belange der Stadtgesellschaft bei der 
Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans umfassend berück-
sichtigt wurden. Im Folgenden wird ein Überblick über die Formate 
und ihre jeweiligen Funktionen gegeben.
Abbildung 2: Beteiligungsformate zum nachhaltigen Mobilitätsplan
Januar Februar M ärz April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember
Rund er Tisch Mobilität & Gesells chaft 
I  13.03.2023
Nachhaltiger Mobilitätsplan Köln
Mobilitätsplanung und Beteiligungsformate in den Arbeitspaketen 1 bis 4Mobilitäts-
pl anung
Projektgruppe
Bete iligung Online-Beteiligung Mobilitätsforum
I  23.09.2023
Okt.–Dez.
[A P 2 ]  Leitbild
[A P 3]   Chancen-Mängel-Analyse
2022 2023
[A P 1] 
Grun d-
lagen
Mobilitätsbeirat 1 
I  06.12.2022
Mobilitätsbeirat 2 
I  28.03.2023
Mobilitätsbeirat 3 
I  13.06.2023
Mobilitätsbeirat 4 
I  26.09.2023
Fo rum MIV-Grundnetz & Kfz-Mob.
I  09.03.2023
Fo rum MIV-Grundnetz   & Kfz-Mobilität
I  05. 06.2023
Au fsuchende Beteiligung
Regionalfo rum
I  12.06.2023
Kinder- & Jugen dbeteiligung
Einzelgesp räche mit Fachakteuren
15. – 22.09.2023 
Au fsuchende Beteiligung
26. – 28.05.2023
01. – 14.02.2023
27.02. – 17.03.2023
Juni/ Juli 2023
Januar Februar M ärz April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember
Rund er Tisch Mobilität & Gesellschaft 
I  29.02.2024
Januar
Online-Beteiligung
[A P 4]   Strategieentwicklung
2024 2025
Mobilitätsbeirat 5 
I  30.01.2024
Mobilitätsbeirat 6 
I  22.03.2024
Mobilitätsbeirat 7 
I  03.06.2024
Mobilitätsbeirat 8 
I  08.10.2024
Mobilitätsbeirat 9 
I  03.12.2024
Fo rum MIV-Grundnetz   & Kfz-Mobilität
I  22.01.2024
Regionalfo rum
I  12. 12.2024
Au fsuchende Beteiligung
I  24.–25.05.2024
I  11.–28.04.2024
Rund er Tisch 
Mobilität & Gesellschaft 
I  27.11.2024
Lenkungskreis

15
Abbildung 2: Beteiligungsformate zum nachhaltigen Mobilitätsplan
Januar Februar M ärz April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember
Rund er Tisch Mobilität & Gesells chaft 
I  13.03.2023
Nachhaltiger Mobilitätsplan Köln
Mobilitätsplanung und Beteiligungsformate in den Arbeitspaketen 1 bis 4Mobilitäts-
pl anung
Projektgruppe
Bete iligung Online-Beteiligung Mobilitätsforum
I  23.09.2023
Okt.–Dez.
[A P 2 ]  Leitbild
[A P 3]   Chancen-Mängel-Analyse
2022 2023
[A P 1] 
Grun d-
lagen
Mobilitätsbeirat 1 
I  06.12.2022
Mobilitätsbeirat 2 
I  28.03.2023
Mobilitätsbeirat 3 
I  13.06.2023
Mobilitätsbeirat 4 
I  26.09.2023
Fo rum MIV-Grundnetz & Kfz-Mob.
I  09.03.2023
Fo rum MIV-Grundnetz   & Kfz-Mobilität
I  05. 06.2023
Au fsuchende Beteiligung
Regionalfo rum
I  12.06.2023
Kinder- & Jugen dbeteiligung
Einzelgesp räche mit Fachakteuren
15. – 22.09.2023 
Au fsuchende Beteiligung
26. – 28.05.2023
01. – 14.02.2023
27.02. – 17.03.2023
Juni/ Juli 2023
Januar Februar M ärz April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember
Rund er Tisch Mobilität & Gesellschaft 
I  29.02.2024
Januar
Online-Beteiligung
[A P 4]   Strategieentwicklung
2024 2025
Mobilitätsbeirat 5 
I  30.01.2024
Mobilitätsbeirat 6 
I  22.03.2024
Mobilitätsbeirat 7 
I  03.06.2024
Mobilitätsbeirat 8 
I  08.10.2024
Mobilitätsbeirat 9 
I  03.12.2024
Fo rum MIV-Grundnetz   & Kfz-Mobilität
I  22.01.2024
Regionalfo rum
I  12. 12.2024
Au fsuchende Beteiligung
I  24.–25.05.2024
I  11.–28.04.2024
Rund er Tisch 
Mobilität & Gesellschaft 
I  27.11.2024
Lenkungskreis
Der Beteiligungsprozess der Verwaltung gestaltet sich wie folgt: 
 › Auf der Arbeitsebene wurde eine Projektgruppe mit beteiligten 
Dienststellen aus den acht Dezernaten gegründet. Insgesamt 
nahmen Mitarbeitende aus 26 Dienststellen an den 15 durchge-
führten Sitzungen teil und bereiteten die Entscheidungen für den 
Lenkungskreis gemeinsam vor. 
 › Auf Entscheidungsebene wurde ein Lenkungskreis mit acht 
Beigeordneten der Stadt gegründet. Es fanden insgesamt neun 
Sitzungen statt.

16
Der Weg zur Strategie
Die Einbeziehung der Fachakteur*innen erfolgte in den folgenden 
fünf Formaten3:
 › Der Mobilitätsbeirat4 ist das zentrale Beratungsgremium zum 
nachhaltigen Mobilitätsplan. Er wurde mit Beschluss des Ver-
kehrsausschusses5 der Stadt Köln vom 23. August 2022 ins 
Leben gerufen und besteht aus 27 Fachakteur*innen aus Wissen-
schaft, Wirtschaft, Gesellschaft und Politik. Der Mobilitätsbeirat 
tagte bis Ende 2024 insgesamt neun Mal.
 › Der Runde Tisch Mobilität und Gesellschaft hat die Aufgabe, die 
soziale Perspektive des Mobilitätswandels in Köln zu beleuch-
ten. In diesem Format kommen etwa 20 zufällig ausgewählte 
Kölner*innen sowie 20 Vertreter*innen zivilgesellschaftlicher 
Gruppen (zum Beispiel Sozialverbände, Gewerkschaften, Arbeit-
geber*innen, Vertretungen von gesellschaftlichen Gruppen) 
zusammen und bewerten in drei Sitzungen die Zwischenergeb-
nisse der Mobilitätsplanung.
 › Das Forum MIV-Grundnetz und Kfz-Mobilität hat den inhalt-
lichen Fokus auf die Kfz-Mobilität in Köln. Einberufen wurde es 
auf Grundlage eines Ratsbeschlusses6 als Begleitgremium für die 
Erarbeitung des sogenannten MIV-Grundnetzes für Köln. Es tagte 
drei Mal. Die Planungen zum MIV-Grundnetz liefen parallel zur 
ersten Stufe des SUMP . In Stufe zwei des SUMP wird eine integ-
rierte Netzbetrachtung erfolgen.
 › Das Regionalforum dient dem Austausch mit den Nachbarkom-
munen. Die intensiven verkehrlichen Verflechtungen mit dem 
Umland müssen nicht nur mitgedacht, sondern die Entwicklun-
gen, Perspektiven und Expertisen aus dem Umland müssen aktiv 
einbezogen werden. Das Gremium tagte während der Projekt-
laufzeit zwei Mal. 
3 https:/ /www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/mobilitaet/
nachhaltiger-mobilitaetsplan/beteiligung-von-fachleuten-fuer-den-nachhaltigen-
mobilitaetsplan
4 https:/ /www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/ausschuesse-und- 
gremien/mobilitaetsbeirat
5 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=109473
6 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=100183

17
 › Ergänzend zu diesen Formaten wurden im Sommer 2023 Einzel-
gespräche mit 16 Fachakteur*innen geführt. Diese Gespräche 
dienten einem gesonderten fachlichen Feedback zur bisherigen 
fachlichen Ausgestaltung sowie zum Beteiligungsprozess und der 
begleitenden Kommunikation.
Auch zur Einbeziehung der Kölner Bevölkerung wurden fünf ver-
schiedene Formate durchgeführt. Neben dem Runden Tisch 
Mobilität und Gesellschaft, in dem auch zufällig ausgewählte Bür-
ger*innen mitwirkten, fand die Beteiligung der Öffentlichkeit in Form 
der folgenden Formate statt:
 › Im Laufe des Prozesses wurden über das Beteiligungsportal  
www.meinungfuer.koeln der Stadt Köln zwei Online-Beteiligun-
gen durchgeführt: 
 – Die erste Online-Beteiligung7 fand zu Beginn des Prozesses 
statt. Sie bestand aus zwei Modulen: einer Einschätzung zur 
Mobilität im Jahr 2035 als Grundlage für die Erarbeitung des 
Leitbildes sowie einer Befragung zu den bereits sehr konkre-
ten Plänen in Bezug auf die Erstellung des MIV-Grundnetzes.
 – Die zweite Online-Beteiligung8 wurde im Frühjahr 2024 
durchgeführt. Sie fügte sich in die Phase der Strategieent-
wicklung (AP 4) ein und stellte die „Stellschrauben“ für die 
Gestaltung der Mobilität in Köln in den Mittelpunkt. Diese 
konnten sortiert nach Handlungsfeldern priorisiert und kom-
mentiert werden.
 › Die breite Öffentlichkeit wurde im Rahmen einer aufsuchenden 
Beteiligung9 eingebunden. An acht Tagen im September 2023 
fand diese an 12 verschiedenen Standorten in allen neun Stadt-
bezirken statt, um die Menschen in ihrem direkten Lebensumfeld 
auf ihre Perspektive zu den Stärken und Schwächen der aktuellen 
Mobilitätssituation in Köln anzusprechen. Zusätzlich wurde im 
Rahmen des polisMOBILITY Camps im Mai 2023 und Mai 202410 
umfassend über den nachhaltigen Mobilitätsplan informiert. 
Dabei wurden ebenfalls die Stärken und Schwächen der Kölner 
7 https:/ /meinungfuer.koeln/group/31/content/166
8 https:/ /meinungfuer.koeln/mobilitaetsplan/online-beteiligung-2024
9 https:/ /meinungfuer.koeln/node/10257
10 https:/ /meinungfuer.koeln/sites/default/files/files/240826_sump_k_ 
polis24_doku_uberarbeitet_ohne-kommenti-erung_bfrei.pdf und  
https:/ /www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/25834/
index.html

18
Der Weg zur Strategie
Mobilität diskutiert und mobilitätsbezogene Bedürfnisse und 
Konflikte aus unterschiedlichen Perspektiven betrachtet.
 › Auf Einladung von Oberbürgermeisterin Henriette Reker fand im 
September 2023 das Mobilitätsforum zum nachhaltigen Mobili-
tätsplan im historischen Rathaus statt. In Kleingruppen wurde an 
fünf Themenbereichen des nachhaltigen Mobilitätsplans gearbei-
tet. Im Rahmen einer begleitenden Ausstellung wurden zudem 
das Leitbild und die fünf Zielbilder gemeinsam mit den zusam-
mengeführten Ergebnissen aus der aufsuchenden Beteiligung 
präsentiert. Die Teilnehmenden konnten die Zwischenergebnisse 
durch weitere Einschätzungen zu den Chancen und Mängeln der 
Kölner Mobilität sowie durch konkrete ortsspezifische Beispiele 
ergänzen.
 › Im Rahmen der Kinder- und Jugendbeteiligung11 wurden die Teil-
nehmenden in ihrem räumlichen und sozialen Umfeld befragt. An 
diesem Format wirkten 25 Schulen sowie Kinder- und Jugendein-
richtungen aus allen neun Kölner Stadtbezirken mit. So konnten 
insgesamt 282 Kinder und 337 Jugendliche eingebunden werden, 
für die zwei verschiedene Bearbeitungspakete erstellt wurden. 
Alle teilnehmenden Klassen bzw. Gruppen erhielten ein Beteili-
gungspaket, das aus je drei Modulen bestand. Die Bearbeitung 
erfolgte gleichermaßen in Eigenarbeit wie in Gruppenarbeit. Die 
Ergebnisse flossen in die Ausarbeitung des Leitbildes ein.
11 https:/ /meinungfuer.koeln/group/31/content/167

19
Ausgezeichnete Beteiligung
Für den qualitativ hochwertigen Beteiligungsprozess zum nach-
haltigen Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ erhielt die Stadt Köln 
im Oktober 2024 die Auszeichnung „Gute Bürgerbeteiligung“ des 
Kompetenzzentrums Bürgerbeteiligung e. V.. Das Kompetenzzen-
trum vergibt diese Auszeichnung jährlich in Kooperation mit dem 
Berlin Institut für Partizipation an kommunale Akteur*innen. Aus-
gezeichnet werden herausragende Projekte, die als Beispiel für gute 
Bürger*innenbeteiligung dienen. Im Jahr 2024 wurden von mehr als 
50 Bewerbungen vier Projekte prämiert, darunter der nachhaltige 
Mobilitätsplan „Besser durch Köln“ .
In ihrer Begründung für die Auszeichnung lobte die Jury besonders 
die Vielzahl der Beteiligungsformate zur Erreichung möglichst vieler 
Zielgruppen und Menschen in unterschiedlichen Lebenssituationen 
in der Stadt und der Region. Das Partizipationsdesign gehe weit über 
das durchschnittliche Mitwirkungsangebot anderer Städte hinaus. 
Köln habe eine umfassende, gut abgestimmte und wirksame Form 
der Beteiligung realisiert. Besonders hervorzuheben sei auch, dass 
es der Stadt gelungen sei, dieses komplexe Design zeitgerecht, qua-
litativ hochwertig und aufeinander abgestimmt umzusetzten. Das 
Leitbild sowie der Chancen- und Mängelbericht haben eine breite 
Zustimmung in Politik und Gesellschaft erfahren. Das Kölner Verfah-
ren könne somit als beispielhaft und vorbildlich für die partizipative 
Erstellung von Mobilitätsplanungen angesehen werden.
Das Foto zeigt die 
beiden Projektmit-
arbeiterinnen Barbara 
Pauli und Friederike 
Christian (Mitte) bei der 
Preisverleihung .  
© Foto: Tanea Sommer

20
Der Weg zur Strategie
Grundlagenanalyse (AP 1)
Zu Beginn der Bearbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans wurden 
zunächst Grundlagen zusammengetragen, ausgewertet und ana-
lysiert. Bestehende Richtlinien, Konzepte und Beschlüsse wurden 
gesichtet und eingeordnet sowie hinsichtlich ihres Ambitionsni-
veaus bewertet. Ziel war es, bestehende Planungen und langfristige 
Konzepte sinnvoll zu verknüpfen und an die Anforderungen einer 
klimafreundlichen und wachsenden Stadt anzupassen. Die Vor-
gehensweise und Ergebnisse dieses Arbeitspakets werden im 
Folgenden zusammenfassend dargestellt. 
Auswertung bestehender Konzepte und politischer Beschlüsse
Um sicherzustellen, dass bei der Entwicklung des nachhaltigen 
Mobilitätsplans keine bestehenden Vorgaben übersehen werden 
und der Inhalt mit den relevanten rechtlichen Rahmenbedingungen 
im Einklang steht, wurden diese zunächst systematisch zusammen-
gefasst und geprüft. Die Ziele des Kölner Mobilitätsplans müssen 
unter anderem die Vorgaben des Klimaschutzgesetzes des Bun-
des erfüllen und eine signifikante Reduzierung der Treibhausgas 
(THG)-Emissionen im Rahmen der vorgegebenen Minderungsziele 
anstreben. Es wurden zunächst Richtlinien auf nationaler und EU-
Ebene und deren Relevanz für den nachhaltigen Mobilitätsplan 
zusammengetragen und gesichtet. Zu jedem der Themenbereiche 
Klimaneutralität/ 
Treibhausgase
Luftreinhaltung
Lärmschutz
Emissionsfreie 
Fahrzeuge 
Verkehrs-
sicherheit 
Klimaschutzgesetz
Luftqualität und 
saubere Luft für 
Europa
6. Teil des BImSchG 
& Verordnung über 
Lärmkartierung  
(34. BImSchV)
Saubere-Fahrzeuge-
Beschaffungs-
Gesetz
1. 
StVO + 
Straßenverkehrs-
ordnungs-Novelle
2. 
Abbiegeassistent
Green Deal  
Luftqualität und 
saubere Luft für 
Europa
Umgebungslärm-
richtlinie
Clean Vehicle 
Directive
1. 
Vision Zero
2. 
Abbiegeassistent
Vorherrschende Richtlinie 
Untergeordnete Richtlinie
Abbildung 3: Vorherrschende und untergeordnete Richtlinien  
in der EU und nationalen Gesetzgebung

21
gibt es vorherrschende und untergeordnete Richtlinien und 
gesetzliche Vorgaben, die als Orientierung für den nachhaltigen Mo-
bilitätsplan herangezogen wurden (siehe Abbildung 3). Dabei wurden 
die EU-Richtlinien grundsätzlich als vorherrschende Richtlinien he-
rangezogen. Wurden diese durch nationale Richtlinien konkretisiert, 
gelten diese als ausschlaggebend. 
Darüber hinaus wurden Konzepte und Beschlüsse der Stadt Köln 
analysiert und Schnittstellen zu Konzepten anderer Fachbereiche 
hergestellt. Als besonders relevant und themenfeldübergreifend 
wurden die folgenden fünf Konzepte eingeordnet:
 › Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“
 › Köln Mobil 2025
 › Strategie klimaneutrales Köln 2035
 › Luftreinhalteplan bzw. Green City Masterplan
 › Agglomerationskonzept Köln/Bonn e. V.
Diese Konzepte dienen als Leitlinien, die im nachhaltigen Mobilitäts-
plan weiterentwickelt und im Hinblick auf das Themenfeld Mobilität 
konkretisiert werden. 
Zusätzlich wurden die folgenden gesamtstädtischen Beschlüsse als 
besonders relevant für die Ausrichtung des nachhaltigen Mobilitäts-
plans identifiziert und ausgewertet:
 › Klimanotstand (2081/2019)12
 › Klimaneutralität 2035 (AN/1377/2021)13
 › SUMP-Beschluss (2609/2019)14
 › SUMP-Bedarfsfeststellung (0313/2021)15
 › MIV-Grundnetz (AN/0566/2021)16
 › Gesamtnetzbetrachtung (AN/0171/2019).17
Diese Ratsbeschlüsse sind als richtungsweisende Entscheidungen 
aufzufassen. 
12 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=87854
13 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=102307
14 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=89634
15 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=99133
16 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=100183
17 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=84550

22
Der Weg zur Strategie
Der SUMP-Beschluss und die SUMP-Bedarfsfeststellung enthal-
ten neben dem grundlegenden Beschluss für die Ausarbeitung des 
nachhaltigen Mobilitätsplans auch konkrete Ziele und Richtungsvor-
gaben, die für den Bearbeitungsprozess wegweisend sind.
Bewertung bestehender Konzepte und politischer Beschlüsse
Zur Beschreibung der Ausgangslage wurden die bestehenden sekto-
ralen und themenfeldübergreifenden Konzepte und Beschlüsse mit 
Blick auf fünf Themenfelder beurteilt: 
 › Rad- und Fußverkehr 
 › Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 
 › Motorisierter Individualverkehr (MIV) 
 › Neue Mobilität (Bsp.: Sharing-Angebote, Digitale Vernetzung, 
Mobilstationen)
 › Logistik
Bei der Beurteilung stand der Mensch im Fokus, das heißt die 
verkehrsträgerorientierten Themenfelder wurden stets im Zusam-
menhang mit den Bedürfnissen und Anforderungen der Menschen 
betrachtet. Für die Beurteilung wurden für jedes Themenfeld spezi-
fische Maßnahmenkategorien entwickelt und diese mit Maßnahmen 
hinterlegt, die in den Konzepten bereits verankert sind. Beispiels-
weise wurde das Themenfeld ÖPNV mit den Maßnahmenkategorien 
„Nachhaltige Antriebe“ und „Sicherstellung attraktive Grundver-
sorgung“ spezifiziert. Die Maßnahmenkategorie „Nachhaltige 
Antriebe“ wurde wiederum mit den Maßnahmen „Elektrifizierung der 
ÖPNV-Flotte“ und „Laden mit Öko-Strom“ operationalisiert (siehe 
Abbildung 4).

23
Abbildung 4: Bewertungsbeispiel Themenfeld ÖPNV mit 
spezifischen Maßnahmenkategorien und möglichen Maßnahmen
5 Maßnahmen-Kategorien
› Nachhaltige Antriebe
› Sicherstellung attraktive Grundversorgung
› Qualitätsoffensive auf Kernrelationen 
› Innovation und Automatisierung
› Zugänglichkeit und Einfachheit
Nachhaltige Antriebe
› Elektrifizierung der ÖPNV-Flotte
› Modernisierung Betriebshöfe, zum Beispiel
Ladeinfrastruktur und Umlaufoptimisierung
› Laden auf Strecken, zum Beispiel opportunity
charging und in-motion charging
› Laden mit Ökostrom  
Innovation und Automatisierung
› Automatisierung von Bahn, Bussen und
Betriebshöfen
› Digitaler Vertrieb und Information
› Multimodale Integration (zum Beispiel Sharing, MaaS)
› Einführung/Ausweitung innovativer Angebots-
formen (zum Beispiel On-Demand, Seilbahn, 
Wasserbus)   
Sicherstellung attraktive Grundversorgung
› Ausbau Infrastruktur, zum Beispiel Verlängerung 
von Bestandslinien, Schaffung zusätzlicher 
Strecken und Linien
› Ausweitung der Betriebszeiten, zum Beispiel 
frühere Beginn/Ende oder mehr 24/7 Linien
› Neue Haltestellen auf Bestandslinien
› Zusätzliche Umsteigemöglichkeiten und 
direktere Linienführungen
Qualitätsoffensive auf Kernrelationen 
› Größere, längere Fahrzeuge
› Taktverdichtungen auf Bestandslinien
› Expressbus-Linien
› Beschleunigung im Stadtverkehr (zum Beispiel
eigene Fahrspuren, Busschleusen, gesteuerte
Ampelschaltungen, Bevorzugung bei Baustellen)  
Zugänglichkeit und Einfachheit
› Einfache und klare Komunikation
(zum Beispiel Fahrpläne, Fahrgastinformationen)
› Einfache und günstige Tarife
› Zusätzliche Zugänge zu Haltestellen und Bahnhöfen
› Komfortable und barrierefreie Haltestellen 
und Fahrzeuge
› Umgestaltung von Angsträume an Haltestellen
und Bahnhöfen    
Köln Mobil 2025
Kölner Perspektiven 2030+ 
Klimaneutralität 2035 
3. Nahverkehrsplan
Infrastruktur-Planwerke
Agglomerationskonzept
Luftreinhalteplan/GCM

24
Der Weg zur Strategie
Um den aktuellen Stand der einzelnen Themenfelder in Köln zu 
erfassen, wurden darauf aufbauend die in den Konzepten veranker-
ten Maßnahmen beurteilt. Als Referenz für die Bewertung wurden 
Best-Practice-Beispiele aus anderen Städten für jede der Maß-
nahmenkategorien recherchiert und mit den Maßnahmen in Köln 
verglichen. Dafür wurden drei Bewertungskriterien genutzt: „politi-
sches Ambitionsniveau“ , „Messbarkeit“ und „Umsetzungsgrad“ . Die 
Beurteilung erfolgte jeweils auf einer Skala von eins bis vier (siehe 
Abbildung 5). 
Abbildung 5: Beurteilung der Ausgangssituation in Köln anhand von drei 
Bewertungskriterien, hier: Beispiel Themenfeld ÖPNV
Politisches 
Ambitionsniveau
Vorreiter in 
Deutschland und 
international
Vorreiter unter
deutschen Städten
aber nicht
international   
Vergleichbar 
mit ähnlichen
deutschen 
Städten*  
Hinter ähnlichen 
deutschen
Städten*
Messbarkeit
Haben messbare 
Ziele, die auf 
Gesamtziele 
einzahlen
Haben durchgängig 
messbar aber 
isoliert stehende 
Ziele
Haben vereinzelt 
messbare Ziele
Keine messbaren 
Ziele
* Städte mit mehr als ca. 600.000 Einwohner*innen
1
2
4
3
1
2
4
3
Umsetzungsgrad
Konzepte erstellt, 
deren Ziele und 
Maßnahmen 
beschlossen 
Konzepte erstellt 
und deren Ziele 
beschlossen
Erstellung der 
Konzepte 
beschlossen
Politische Ambitionen 
bisher nur als 
Willensbekundung
1
2
4
3
Das Ergebnis der Themenfeldanalyse zeigt für jedes der Themen-
felder auf, inwiefern die Ziele der Stadt ambitioniert, messbar und 
umsetzungsbereit sind. Zusammenfassend lässt sich zu den einzel-
nen Themenfeldern Folgendes festhalten:
Rad- und Fußverkehr – Das Ambitionsniveau der Stadt Köln ist 
vergleichbar mit anderen deutschen Großstädten. International kann 
Köln in diesem Themenbereich nicht Schritt halten, andere Städte 
verfolgen weitaus ambitioniertere Ziele. Messbare Ziele zur Quanti-
fizierung des Fortschritts sind teilweise festgelegt, sollten jedoch 
zukünftig konsequent in der Maßnahmenentwicklung aufgenommen 
werden.

25
ÖPNV – Köln hat viele Pläne für den Neu- und Ausbau des ÖPNV. 
Um zu den Vorreitern in Deutschland zu gehören, muss die Stadt 
allerdings noch weitergehen. Neben der Machbarkeitsstudie für 
Wasserbusse gibt es beispielsweise nur wenige konkrete Ziele 
und Maßnahmen im Bereich Innovation und Automatisierung des 
ÖPNV. Köln verfolgt außerdem Ziele in Bezug auf Zugänglichkeit und 
Barrierefreiheit, aber in anderen Bereichen (zum Beispiel benutzer-
freundliche Informationen) sind noch Anstrengungen erforderlich. 
Die Ziele und Maßnahmen sollten in Zukunft stärker messbar wer-
den. 
MIV – Köln ist auf einem guten Weg, ambitionierte Ziele für einen 
stadtverträglichen MIV zu setzen. Mit dem MIV-Grundnetz und dem 
Masterplan Parken hat die Stadt große Fortschritte gemacht und ist 
damit anderen Vorreitern in Deutschland und Europa nähergekom-
men. Allerdings befinden sich die Ziele und Maßnahmen noch in der 
Anfangsphase. Gleichzeitig könnte die Stadt ambitioniertere Ziele 
und Maßnahmen in den Bereichen Verkehrsflussmanagement und 
Verkehrssicherheit entwickeln. Im Bereich des MIV sind zwar viele 
Ziele messbar, jedoch ist bislang keine durchgängige Messbarkeit 
aller Ziele sichergestellt.
Neue Mobilität – Im europäischen Vergleich zeigt sich Köln beim 
Thema Neue Mobilität im Mittelfeld. Das bisherige Ambitionsniveau 
ist nicht überdurchschnittlich hoch, es sind keine besonders innova-
tiven Maßnahmen geplant. Die Messbarkeit der bereits erarbeiteten 
Maßnahmen ist ebenfalls überschaubar und wenige Maßnahmen 
wurden quantifiziert.
Logistik – In manchen Fällen liegt das Ambitionsniveau von Köln 
höher als in anderen deutschen Städten, zum Beispiel bezüglich der 
Förderung nachhaltiger Antriebe oder bezüglich des Lkw-Führungs-
konzepts. In anderen Aspekten liegt das Ambitionsniveau eher im 
deutschen Durchschnitt. Zum Beispiel sind die Ziele zur Optimie-
rung von Teilen der Transportkette derzeit noch nicht ambitionierter 
als die bestehenden Best-Practice-Standards. Außerdem haben 
manche Maßnahmenkategorien bestenfalls vereinzelt messbare 
Maßnahmen (zum Beispiel Nutzung von mit Wasserstoff betriebenen 
Logistikfahrzeugen), während andere Kategorien derzeit noch nicht 
mit messbaren Maßnahmen hinterlegt sind (zum Beispiel Lieferver-
kehr modernisieren).

26
Der Weg zur Strategie
Wichtige Beteiligungsformate in AP 1: 
Mobilitätsbeirat
Der Mobilitätsbeirat18 begleitet den Erarbeitungsprozess des 
nachhaltigen Mobilitätsplans seit Beginn. Somit spielte der Mobili-
tätsbeirat auch eine wichtige Rolle für die Erarbeitung der ersten 
Grundlagen. Die erste Sitzung des Mobilitätsbeirats fand am  
6. Dezember 2022 statt. Gemeinsam mit den Teilnehmenden wurde 
eine sogenannte PESTEL-Analyse durchgeführt, mit der die Ein-
flussfaktoren auf die Mobilität in Köln betrachtet wurden. Analysiert 
wurde, welche politischen (Political), ökonomischen (Economic), 
sozialen (Social), technologischen (Technological), ökologischen 
( Environmental) und rechtlichen (Legal) Faktoren die Entwicklung 
der Mobilität in Köln beeinflussen. 
18 https:/ /www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/ausschuesse-und-gre-
mien/mobilitaetsbeirat

27
Leitbild und Ziele (AP 2)
Das Leitbild zeigt auf, wie die Mobilität in Köln in Zukunft ausse-
hen kann und stellt somit eine Vision dar. Das Ziel des Leitbildes ist 
es, die abstrakte Mobilitätsplanung mit einem klaren Zukunftsbild 
begreifbar und konkret zu machen und bei Einzelmaßnahmen ver-
deutlichen zu können, auf welche Mobilitätszukunft diese einzahlen.
Die Entwicklung eines Leitbilds und zugehöriger Zielindikatoren 
sind wichtig, um Orientierung in einem hochkomplexen Themen-
feld wie der städtischen Mobilität zu schaffen. Das Leitbild dient als 
Richtungsweiser für andere städtische Konzepte und macht es nach-
vollziehbar, inwiefern sie einem übergeordneten Ziel folgen. Denn bei 
vielen unterschiedlichen Einzelthemen mit häufig konträren inhalt-
lichen Schwerpunktsetzungen wird die Mobilitätsdiskussion schnell 
unübersichtlich. 
Das Leitbild wurde durch fünf Zielbilder konkretisiert. In den Zielbil-
dern wird beschrieben, wie die Mobilität in Köln zukünftig gestaltet 
werden soll. Um Fortschritte bei der Zielerreichung messbar zu 
machen, wurden für jedes Zielbild Zielindikatoren entwickelt. Die 
Zielindikatoren dienen dazu, künftig evaluieren zu können, wie weit 
die Stadt auf dem Weg zur Erreichung des Leitbilds vorangekommen 
ist. In den nachfolgenden Unterkapiteln werden diese Arbeitsschritte 
erläutert. 
Leitbildentwicklung
Ein zentraler Aspekt bei der Entwicklung des Leitbildes und dessen 
fünf Zielbilder ist eine klare Struktur, die eine zielgerichtete Kommu-
nikation ermöglicht. Zur Gestaltung und Entwicklung des Leitbildes 
wurden verschiedene Interessenvertreter*innen beteiligt (siehe 
Beteiligung). Zunächst wurden in verschiedenen Gremien wie dem 
Lenkungskreis, dem Mobilitätsbeirat, der Projektgruppen sowie in 
Interviews mit der Verwaltung Ideen gesammelt. Entlang der Frage  
„Wie soll die Mobilität in Köln im Jahr 2035 aussehen?“ wurden 
Attribute definiert, die ein positives Zukunftsbild beschreiben. Hier-
bei kristallisierten sich spezifische Ziele heraus, auf deren Basis 
sich sukzessive das Leitbild entwickelte, welches vertieft und abge-
stimmt wurde.

28
Der Weg zur Strategie
Übergeordnet steht das Leitbild mit dem Titel: „Besser durch Köln“. 
Der mit diesem Leitbild definierte Anspruch wird anschließend 
in fünf konkretere Ziele heruntergebrochen und mit den im Be-
teiligungsprozess erarbeiteten Attributen beschrieben. Jedes Ziel 
beschreibt einen Teilaspekt der Erfahrung, im Jahr 2035 besser 
durch Köln zu kommen. 
Jedes Ziel besteht wiederum aus vier Komponenten:
 › Das Zielbild beschreibt in einem Satz aus der erläuternden „Ich-
Perspektive“ , wie sich die Mobilität im Jahr 2035 anfühlen soll. 
Dies ist die Überschrift für jedes der fünf Zielbilder.
 › Eine Zielbildvertiefung beschreibt die jeweiligen Inhalte genauer.
 › Eine Visualisierung stellt darüber hinaus einen visuellen Eindruck 
der zukünftigen Mobilität dar.
 › Schließlich werden für jedes Ziel geeignete Zielindikatoren defi-
niert, die es messbar machen.
Diese Vorgehensweise trägt dazu bei, dass die Ziele greifbarer ge-
macht und alle betroffenen Personengruppen eingeschlossen 
werden: Arbeitnehmer*innen, Pendler*innen und Gäste werden 
ebenso mitgedacht wie Gewerbetreibende, Lieferant*innen und Ein-
satzkräfte wie Feuerwehr und Rettungsdienste. 
Im Ergebnis formuliert das erarbeitete Leitbild einen klaren An-
spruch: „Besser durch Köln“ . In den fünf Zielbildern ausgedrückt, 
bedeutet das:

29
Ich komme gut durch Stadt und Umland:  
Mobilität ist schnell, zuverlässig und gut vernetzt .
Mobilität stärkt Kölns Attraktivität als Wohnort, Arbeitsort und Wirt-
schaftsstandort.
Auf dem Weg nach Köln, durch Köln und in das Umland kommen Be-
wohner*innen, Gäste, Arbeitnehmer*innen und Gewerbetreibende 
angemessen schnell voran. Gut erhaltene Infrastruktur sowie intelli-
gente Verkehrsführung und -steuerung tragen zu einem optimierten 
Verkehrsfluss auf den Kfz-Hauptrouten bei. Ein leistungsstarker 
ÖPNV und gut ausgebaute, schnelle Radverbindungen bieten wirk-
liche Alternativen zum Pkw.
Mobilität ist zuverlässig. Die nächste ÖPNV-Station und geteilte 
Mobilitätsangebote sind gut erreichbar. Busse und Bahnen sind 
pünktlich und verkehren in attraktiven, gut abgestimmten Takten 
und auch zu Tagesrandzeiten. Autonome Fahrzeuge tragen, je nach 
Geschwindigkeit der technologischen Entwicklung, zu einem flexib-
leren Angebot bei.
Bei der Weiterentwicklung der Infrastruktur wurden technische In-
novationen berücksichtigt. Mobilitätsangebote sind darüber hinaus 
gut vernetzt. Digitale Angebote und Mobilstationen ermöglichen den 
nahtlosen Übergang zwischen Sharing-Angeboten und öffentlichem 
Verkehr. Ein Netz an Bike +  Ride- sowie Park  +  Ride-Anlagen erleich-
tert intermodales Reisen, insbesondere auch auf Pendelstrecken.
Abbildung 6: Zielbild 
„Ich komme gut durch 
Stadt und Umland“

30
Der Weg zur Strategie
Ich erledige vieles direkt im Veedel:  
Veedel ermöglichen kurze Wege, laden zum Verweilen  
ein und stellen Erreichbarkeit sicher .
Die Kölner Veedel sind lebens- und liebenswerte Orte, die zur aktiven 
Fortbewegung einladen.
Viele Orte des täglichen Lebens sind auf kurzem Wege zu Fuß oder 
mit dem Rad zu erreichen. Hierzu tragen kompakte, durchmischte 
und vielfältige Stadtteile bei. Die Nahversorgung und das nächste 
Bezirkszentrum sind gut zu erreichen.
Die Veedel laden zum Verweilen ein. Die Neuverteilung des Stra-
ßenraums hat Platz für spielende Kinder, Begegnungen zwischen 
Menschen und Stadtgrün geschaffen. Es fahren spürbar weniger 
Autos und sie bewegen sich langsamer durch die Straßen.
Die Erreichbarkeit wird dabei sichergestellt. Einsatzkräfte, Hand-
werker*innen, Lieferant*innen und andere Gewerbetreibende 
kommen ans Ziel. Mobilitätseingeschränkte Menschen haben Zu-
gang zu angemessener Mobilität und auch Patient*innen und 
Kund*innen erreichen ihre Ziele.
Abbildung 7: Zielbild 
„Ich erledige vieles 
direkt im Veedel“

31
Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben: 
Mobilität ist barrierefrei, bezahlbar und  
eröffnet Chancen .
Mobilität ermöglicht es Menschen, selbstbestimmt und unabhängig 
von Alter, Geschlecht, Gesundheit, familiärer Situation, Vermögen 
oder Herkunft am gesellschaftlichen Leben teilzuhaben.
Die Angebote des ÖPNV sind durchweg barrierefrei und auch im 
Straßenraum wurde dieses Ziel umfangreich berücksichtigt, so dass 
beispielsweise Senior*innen gut mobil sein können. Sollten relevante 
Verkehrsmittel oder Infrastrukturen, zum Beispiel Aufzüge, einmal 
ausfallen, so werden betroffene Menschen schnell über digitale An-
gebote informiert.
Mobilität ist bezahlbar. Jeder Mensch in Köln kann sich Fahrten mit 
dem ÖPNV leisten. Dort wo Leistungen, die die Mobilität betreffen, 
zukünftig mehr kosten, wie zum Beispiel beim Bewohnerparken, 
werden diese sozial gerecht gestaltet.
Schließlich eröffnet Mobilität Chancen. Insbesondere Kölner Sozial-
raumgebiete sind gut angebunden und das Angebot ist nicht nur auf 
klassische Pendelverkehre ausgelegt. Komplexere Wegeketten aus 
Erledigungen und dem Holen und Bringen von Kindern sind gut ohne 
eigenes Auto zurückzulegen. Auch Menschen, die beispielsweise 
noch nicht lange in Deutschland leben oder Köln als Tourist*innen 
besuchen, finden sich zurecht, denn Mobilität ist verständlich.
Abbildung 8: Zielbild 
„Ich kann am gesell-
schaftlichen Leben 
teilhaben“

32
Der Weg zur Strategie
Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin:  
Mobilität ist sicher, sauber und Menschen  
nehmen Rücksicht aufeinander .
Köln ist ein lebendiger Ort und Menschen fühlen sich wohl, wenn sie 
unterwegs sind.
Mobilität ist sicher. Kinder können sich im Umfeld ihres Wohnortes 
und auf dem Schulweg sicher bewegen und Jugendliche autonom in 
der Stadt unterwegs sein. Angsträume wurden konsequent reduziert 
und ihrer Entstehung wurde bei neuen Angeboten von Beginn an 
vorgebeugt. Schwere Unfälle sind die absolute Ausnahme.
Öffentliche Verkehrsmittel und Straßen sind sauber. Auch ein über-
sichtlicher und geordneter öffentlicher Straßenraum trägt zum 
Wohlbefinden bei, denn so stehen Verkehrsmittel nicht im Weg.
Menschen nehmen aufeinander Rücksicht. Die Gestaltung der 
Verkehrsinfrastruktur, Kontrollen und die Sensibilisierung für die Per-
spektiven aller Verkehrsteilnehmer*innen fördern mehr Miteinander 
auf den Straßen unserer Stadt.
Abbildung 9: Zielbild 
„Ich fühle mich wohl, 
wenn ich unterwegs bin“

33
Ich bewege mich aktiv und tue etwas  
für Umwelt und Klima:  
Mobilität trägt zu einem gesünderen  
Stadtleben bei und fördert Klimaneutralität 
 sowie die Anpassung an Klimafolgen .
Durchmischte Stadtteile vermeiden längere Wege durch die Stadt. 
Attraktive Mobilitätsangebote, eine ÖPNV-orientierte Siedlungs-
entwicklung und mehr Sicherheit auf den Straßen motivieren die 
Menschen in Köln, ihre Fortbewegung zunehmend auf das Zufußge-
hen, das Rad sowie öffentliche und Sharing-Angebote zu verlagern. 
Bei den verbleibenden Kfz-Verkehren sind alternative, nachhaltige 
Antriebsformen wie die Elektromobilität weit verbreitet. Die not-
wendige Ladeinfrastruktur ist vorhanden. Auch andere Technologien 
wie Wasserstoffantriebe leisten, dort wo sie effizient und ökologisch 
sinnvoll sind, einen Beitrag zur Antriebswende.
So trägt Mobilität zu einem gesünderen Leben für die in Köln 
wohnenden Menschen bei, denn einerseits haben aktive Mobilitäts-
formen an Beliebtheit gewonnen und andererseits gibt es weniger 
Lärm und Luftschadstoffe.
Auch die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors wurden auf-
grund dieser Maßnahmen stark reduziert und Mobilität in Köln leistet 
einen wichtigen und den erforderlichen Beitrag zur Klimaneutralität.
Abbildung 10: Zielbild 
„Ich bewege mich 
aktiv und tue etwas für 
Umwelt und Klima“

34
Der Weg zur Strategie
Schließlich trägt der Mobilitätssektor auch zur Anpassung an die 
Folgen des Klimawandels bei. Entsiegelung und Begrünung von 
Flächen bieten Abkühlung bei Hitze und erlauben Versickerung bei 
Starkregen. Infrastruktur und Angebote im Mobilitätsbereich wur-
den so angepasst, dass sie den negativen Folgen des Klimawandels 
trotzen können.
Um das Leitbild zu erreichen, müssen bei der weiteren Erstellung des 
nachhaltigen Mobilitätsplans und seiner Umsetzung insbesondere 
die folgenden Rahmenbedingungen und Anforderungen berücksich-
tig werden: 
 › Das Leitbild wird schrittweise realisiert.
 › Köln ist auf die Unterstützung anderer politischer Ebenen und 
Akteur*innen angewiesen.
 › Das Leitbild muss auf technologische, gesellschaftliche, demo-
grafische und ökonomische Entwicklungen reagieren.
Das Leitbild mit seinen Zielbildern wurde am 7. September 2023 
einstimmig vom Rat der Stadt Köln beschlossen (Vorlagen-Nr. 
2060/2023)19 und verfügt somit über die größtmögliche politische 
Legitimation. Dieses Fundament bildet nicht nur eine wichtige 
Grundlage für die nächsten Arbeitspakete, sondern wird auch über 
den Bearbeitungsprozess hinaus als klare Vision den Maßstab für 
die weitere Mobilitätsentwicklung und konkrete Verkehrsplanungen 
dienen.
19 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=116037

35
Beteiligungs-Highlight in AP 2:  
Kinder- und Jugendbeteiligung
Das Leitbild stellt die Zukunftvision der Mobilität in Köln dar. Alle 
Menschen sollen sich vorstellen können, wie die Mobilität in Köln 
zukünftig aussehen soll. Dabei ist die Perspektive der Kinder und 
Jugendlichen von besonderer Bedeutung. Darum wurde für dieses 
Arbeitspaket – gemeinsam mit dem Amt für Kinder, Jugend und 
Familie – ein eigenes Format zur Einbeziehung dieser beiden Ziel-
gruppen entwickelt.20
Für eine Begegnung auf Augenhöhe wurde mit 25 Schulen aus allen 
neun Stadtbezirken kooperiert. Für die Jahrgangsstufen 3 und 4 
sowie 8 und 9 wurden jeweils ein eigener, altersgerechter Fragen-
katalog entwickelt, der gemeinsam mit Lehrkräften im Unterricht 
bearbeitet wurde. Die Fragen konzentrierten sich sowohl auf das 
gegenwärtige Mobilitätserlebnis der Kinder (sowie deren Stärken 
und Schwächen) als auch auf ihre Wünsche und Vorstellungen für 
die Zukunft der Mobilität (Leitbild). Insgesamt konnten so die Pers-
pektiven von 282 Kindern und 337 Jugendlichen einbezogen werden.
20 https:/ /meinungfuer.koeln/group/31/content/167
Dieses Bild ist im Rah-
men der Kinder- und 
Jugendbeteiligung 
entstanden . Es zeigt, 
wie sich eines der 
teilnehmenden Kinder 
den Straßenraum der 
Zukunft vorstellt .

36
Der Weg zur Strategie
Zielindikatoren
Die Zielbilder beschreiben, wie die Mobilität in Köln zukünftig aus-
sehen soll. Um künftig herausfinden zu können, ob der richtige Weg 
zur Erreichung dieser Zielbilder eingeschlagen wurde, ist es not-
wendig, den Fortschritt messbar zu machen. Dazu wurden für die 
fünf Zielbilder jeweils Zielindikatoren definiert, die maßgeblich auf 
den erarbeiteten Attributen der Zielbilder basieren. Für das Zielbild 
„Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin“ sind dies zum Beispiel 
die Attribute „sicher“ , „sauber“ und „Rücksichtnahme“ . Aus diesen 
Attributen wurden konkrete Zielindikatoren abgeleitet. Das Attribut 
„sicher“ wurde beispielsweise mit den Zielindikatoren „Verkehrstote 
und Schwerverletzte“ , „Unfallhäufungsstellen“ und „Wahrgenomme-
ne Sicherheit“ messbar gemacht.
Bei der Auswahl der Zielindikatoren waren drei Kriterien wichtig:
Bereits bestehende Festlegungen: Zu Beginn des Auswahlprozes-
ses wurde herausgearbeitet, welche Zielindikatoren bereits durch 
bestehende Beschlüsse bzw. Konzepte der Stadt Köln festgelegt 
oder etabliert sind (zum Beispiel CO₂e). Darüber hinaus wurden 
gesetzliche Vorgaben (zum Beispiel zu Luftschadstoffen) und die 
Sustainable Urban Mobility Indicators (SUMI) der EU und deren lau-
fende Überarbeitung berücksichtigt.
Relevanz für die Messung der definierten Ziele: Bereits während 
der Erarbeitung der Zielbilder wurden diese mit möglichen Zielindi-
katoren abgeglichen. Nach der Fertigstellung des Leitbilds und der 
Zielbilder wurden jene Zielindikatoren ausgewählt, die die darge-
stellte Mobilitätserfahrung am direktesten messbar machen. Dabei 
wurden neben qualifizierbaren, das heißt objektiv messbaren auch 
qualitative Zielindikatoren, die die subjektive Wahrnehmung wider-
spiegeln, aufgenommen. 
Gute Messbarkeit: Schließlich wurde geprüft, ob die Stadt Köln be-
reits über Daten zur Messung des jeweiligen Indikators verfügt oder 
ob eine sehr große Menge an neuen Daten erfasst werden müsste. 
So wird sichergestellt, dass die definierten Zielindikatoren auch tat-
sächlich zum weiteren Prozess und zur längerfristigen strategischen 
Steuerung beitragen können.
Letztlich wurden aus den fünf Zielbildern insgesamt 24 Zielindikato-
ren abgeleitet, die das Leitbild „Besser durch Köln“ messbar machen 
(siehe Abbildung 11).

37
Abbildung 11: Leitbild, Zielbilder (in Grün) und Zielindikatoren (in Weiß
Leitbild: „Besser durch Köln“
Ich komme gut 
durch Stadt und 
Umland 
Wahrgenommene
Aufenthaltsqualität 
Ich erledige vieles 
direkt im Veedel  
Barrierefreiheit Haltestellen
Kostenbelastung 
ÖPNV-Ticket 
Erschließungsqualität ÖPNV 
in Sozialräumen  
Ich kann am 
gesellschaftlichen 
Leben teilhaben  
Verkehrstote und 
Schwerverletzte
Ich fühle mich 
wohl, wenn ich 
unterwegs bin    
Luftschadstoffe (NO x, PM10)
Treibhausgase (CO 2 e)
Lärmbelastung
Ich bewege mich 
aktiv und tue 
etwas für Umwelt 
und Klima  
Modal Split
Wahrgenommene Sicherheit
Wahrgenommene Sauberkeit
Wahrgenommene 
Rücksichtnahme
Anteil Kinder, die zu Fuß/mit
Fahrrad zur Schule kommen 
Anteil kurze Wege
Reisezeitvergleich
Erschließungsqualität ÖPNV  
Verspätungen und Ausfälle 
ÖPNV
Stau MIV
Anzahl Mobilstationen pro 
100.000 Einwohner*innen
Anzahl Sharing-
Mitgliedschaften
Veränderung in Anzahl 
der Parkplätze 
Ausbau Radwege
Anzahl und Nachhaltigkeit
von Pkw
Anzahl der Unfall-
häufungsstellen

38
Der Weg zur Strategie
Es wären eine Vielzahl weiterer Indikatoren denkbar. Die Anwendung 
weiterer möglicher Indikatoren wurde im Rahmen des Prozesses 
geprüft und deren Auswahl mit Hilfe der oben genannten Kriterien 
abgewogen. Zur Gewährleistung der Übersichtlichkeit und Hand-
habbarkeit wurde die Auswahl auf 24 Zielindikatoren beschränkt. Im 
Rahmen des in Stufe 2 zu erarbeitenden Evaluationskonzepts und 
der Fortschreibung des SUMP können jederzeit weitere Indikatoren 
aufgenommen werden, zum Beispiel um als Maßnahmenindikator 
den Fortschritt einzelner Maßnahmen messbar machen.
Die Zielindikatoren dienen einem regelmäßigen Monitoring, mit dem 
die Umsetzung des nachhaltigen Mobilitätsplans begleitet wird und 
aus dem mögliche Anpassungsbedarfe abgeleitet werden können. 
Wird beispielsweise der Zielwert für die Reduzierung von Treibhaus-
gasemissionen mit den vorgesehenen Maßnahmen absehbar nicht 
erreicht, macht das Monitoring dieses Defizit sichtbar. Die Ursachen 
dafür können dann frühzeitig erörtert und entsprechend nachge-
steuert werden. Die je Zielindikator festzulegenden Zielwerte sollen 
bis zum Jahr 2035 erreicht werden.
Handlungsfelder
Im Zuge der Leitbilderarbeitung wurden die Handlungsfelder entwi-
ckelt, in denen das Mobilitätserlebnis für das Jahr 2035 beschrieben 
wird. Sie bündeln planerische Ansätze entlang von Verkehrsmitteln 
(zum Beispiel dem ÖPNV) bzw. Themengebieten (zum Beispiel der 
Raumplanung und -nutzung). Die Handlungsfelder wurden weit-
gehend aus den Themenfeldern des ersten Arbeitspakets (der 
Grundlagenanalyse) abgeleitet und erweitert. Neu hinzugekom-
men ist das Handlungsfeld „Raumplanung und -nutzung“ , das als 
wichtiges Querschnittsthema dient. Diese Struktur wurde in der 
Strategieentwicklung genutzt, um strategische Maßnahmen für das 
Zielszenario zu entwickeln.

39
Im Einzelnen wurden folgende sieben Handlungsfelder bestimmt:
Fußverkehr
Radverkehr
ÖPNV
MIV
Multimodalität21
Wirtschafts- und Lieferverkehr
Raumplanung und -nutzung
21 Das Handlungsfeld umfasst sowohl die Themen Multimodalität als auch Inter-
modalität und neue Mobilität

40
Der Weg zur Strategie
Analyse (AP 3)
Im Leitbild wird beschrieben, wie die Mobilität in Köln im Jahr 2035 
aussehen soll. Daraus ergeben sich folgende Fragestellungen: „Wie 
weit ist die Stadt Köln von der Verwirklichung des Leitbilds derzeit 
entfernt?“ und „welche Chancen und Mängel bestehen im Status 
quo?“ . Im Prozess der Erstellung des nachhaltigen Mobilitätsplans 
wurden diese Fragen im Rahmen des AP 3 „Analyse“ behandelt, mit 
dem Ziel, den aktuellen Stand der Mobilität in der Stadt zu erfas-
sen. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse bildeten die Basis für die 
darauffolgende Entwicklung des Zielszenarios. Die detaillierten Er-
gebnisse dieses Arbeitspakets lassen sich der Mitteilung 2281/2024 
bzw. dem Zwischenbericht zur Analyse des Status quo sowie der 
Chancen und Mängel entnehmen.22 Sie sind nachfolgend kurz zu-
sammengefasst:
Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse
Als Grundlage für die Analyse dienten die 24 Zielindikatoren, die 
den fünf Zielbildern des Leitbildes zugeordnet sind. Die Zielindika-
toren wurden zunächst beschrieben und je Zielindikator ein Status 
quo-Wert ermittelt. Sofern möglich, wurde im Sinne einer differen-
zierteren räumlichen Betrachtung nach den Raumtypen Innenstadt, 
Innere Stadt und Äußere Stadt unterschieden. Als Grundlage für die 
räumliche Differenzierung diente der „Köln-Katalog“ , eine Planungs-
grundlage für verschiedene Dichtetypen in der Stadtentwicklung. Im 
oben genannten Zwischenbericht werden Chancen und Mängel je 
Zielbild übersichtlich dargestellt, wobei sowohl auf Analyseergebnis-
se als auch auf Erkenntnisse aus der Beteiligung Bezug genommen 
wird (siehe Abbildung 12). 
22 https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=122555

41
Abbildung 12: Beispielhafte Darstellung der Chancen und Mängel abgeleitet aus den Analyse- und  
Beteiligungsergebnissen zum Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
40 41
Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
Chancen Mängel
Analyse Beteiligung Analyse Beteiligung
Reisezeitvergleich  › Gute ÖPNV-Anbindung 
von der Äußeren Stadt 
in Innenstadt und in der 
Innenstadt selbst
 › Gute Netzqualität
 › Gute Orientierung durch 
digitale Angebote
  
 
› Dominierende radiale Verbindungen und 
fehlende tangentiale Verbindungen und 
Rheinquerungen
 › Mangelnde Abstimmung zwischen Bus- 
und Bahnverbindungen
 › Fehlerhafte und unzuverlässige digitale 
Anzeigen und mangelnder Service
Erschließungsqualität  › Sehr gute Erschließung 
(auch in SVZ) in der Kölner 
Innenstadt
 › Abnehmende Erschließungsqualität in 
den äußeren Bezirken
Pünktlichkeit und  
Ausfälle
 › Zunehmende Ausfälle und abnehmende 
Pünktlichkeit im ÖPNV 
 › Unzuverlässiger ÖPNV durch Ausfälle und 
Verspätung
Stau MIV  › Gestaute Kilometer liegen 
im gesamtdeutschen 
Vergleich im Durchschnitt
 
 
› Laufende Sanierungs-
maßnahmen und lang-
fristig wirksame Instand-
setzungskonzepte verbessern 
Straßenqualität
 › Sanierungsbedürftige Infrastruktur
Anzahl Mobilstationen  › Unkomplizierte 
Realisierung von 
Mobilstationen durch 
Baukasten-System von 
Go.Rheinland
 › Gutes multimodales Angebot  › Unterentwickeltes Angebot von Car-
Sharing in den äußeren Stadtbezirken 
  
 
 
› Sharing-Angebote in den äußeren 
Stadtbezirken und am Hauptbahnhof  
kaum verfügbar
› Geringe tarifliche Integration
Anzahl Sharing- 
Mitgliedschaften
 › Hohe Anzahl an Sharing-
Mitgliedschaften in 
innenstadtnahen Bezirken
 › Geringere Anzahl Sharing-
Mitgliedschaften im äußeren Stadtgebiet
Ausbau der Radwege  › Vermehrte Umsetzung von 
Maßnahmen zu Gunsten 
des Radverkehrs
 › Entwicklung der 
Radverkehrsinfrastruktur und 
Ausbau des Radwegenetzes 
  › Weiterhin Neu- und Ausbaupotenzial  
für ein durchgängiges Netz 
 › Qualität bestehender Radwege nicht 
ausreichend
 › Fehlende qualitativ hochwertige 
Abstellmöglichkeiten
 › Fehlende Radschnellwege

42
Der Weg zur Strategie
Bei der Betrachtung der zentralen Ergebnisse der einzelnen Ziel-
bilder zeigt sich ein differenziertes Bild. Kölns konzentrische 
Stadtstruktur ermöglicht vor allem in der Innenstadt und entlang 
der wichtigen Radialen ein gutes nachhaltiges Mobilitätsangebot. In 
den äußeren Stadtgebieten und den Räumen zwischen den Radia-
len wird dieses Angebot jedoch dünner. Viele bundesweite Trends 
zeigen sich auch in Köln, beispielsweise der steigende Anteil an 
Radfahrer*innen, die Abnahme der Pünktlichkeit im ÖPNV oder die 
weiterhin hohen Emissionen im Verkehrssektor. Im Folgenden wer-
den die wichtigsten Schlussfolgerungen für jedes der fünf Zielbilder 
zusammengefasst: 
Die Analyse des Zielbildes „Ich komme gut durch Stadt und Um-
land“ hat gezeigt, dass besonders im Innenstadtbereich bereits 
ein gut ausgebautes System nachhaltiger Mobilität besteht. Auch 
in der Schwachverkehrszeit erschließt der öffentliche Verkehr die 
Innenstadt im 10-Minuten-Takt. Die Reisezeiten von der Äußeren 
Stadt in die Innenstadt mit dem ÖPNV sind im Verhältnis zum MIV 
schnell und konkurrenzfähig. Auch die Fortschritte beim Ausbau der 
Radverkehrsinfrastruktur sind erkennbar und werden positiv wahr-
genommen. Um eine flächendeckend attraktive und nachhaltige 
Mobilität zu gewährleisten, bedarf es eines weiteren konsequenten 
Ausbaus des Angebots und der Infrastrukturen über die Innenstadt 
hinaus. Im öffentlichen Verkehrsbereich erfordert dies einerseits 
eine engere Taktung und neue Angebote in den Randgebieten 
sowie eine Verbesserung der Zuverlässigkeit durch gezielte Kapa-
zitätserweiterungen, erhöhte Pünktlichkeit und weniger Ausfälle. 
Für den Radverkehr sind Lücken im Radnetz zu schließen und die 
Qualität der Radinfrastruktur zu erhöhen. Für den MIV ist Köln gut 
erschlossen und der Ausbau von Sharing-Angeboten entscheidend. 
Insbesondere eine deutliche Verdichtung von Car-Sharing in der 
Innenstadt sowie ein flächendeckendes Angebot in der Äußeren 
Stadt sind erforderlich, um die Anzahl der Privatfahrzeuge zu redu-
zieren. Die Mobilitätsverflechtungen mit dem Umland konnten in 
der Analyse nicht umfassend betrachtet werden, da differenzierte 
und regelmäßig erhobene Datenquellen noch nicht verfügbar sind. 
Es wird daher empfohlen, das Monitoring um einen Zielindikator für 
regionale Mobilitätsströme zu erweitern, sobald neue Daten verfüg-
bar sind.

43
Dass vieles direkt im Veedel erledigt wird, konnte vor allem für die 
Innenstadt beobachtet werden; hier liegt die knappe Mehrheit der 
Wege unter zwei km. Dies deutet auf Stadtviertel mit einem hohen 
Anteil an aktiver Mobilität (zu Fuß gehen und Radfahren) hin. Der 
Anteil kurzer Wege ist im Stadtbezirk Chorweiler am geringsten. An-
sonsten ähneln sich die Verhältnisse im gesamten Stadtgebiet. Im 
Rahmen der Beteiligung wurde die generelle Zugänglichkeit von 
Zielen in Köln zu Fuß und mit dem Fahrrad positiv hervorgehoben. Es 
besteht der Wunsch nach einer verbesserten Qualität der Gehwege, 
zusätzlichen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und einer gestei-
gerten Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Die Bewertung 
letzterer konnte bisher nicht durchgeführt werden, jedoch ist eine 
Erhebung für die Zukunft geplant. 
In Bezug auf die gesellschaftliche T eilhabe zeigen sich sowohl 
Chancen als auch Defizite. Die 15 Sozialraumgebiete in Köln wei-
sen keine systematischen Nachteile in Bezug auf die Anbindung 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln auf, wobei einige Gebiete im 
Rechtsrheinischen sogar überdurchschnittlich gut versorgt sind. 
Ausnahmen gibt es in einigen Sozialräumen in der Äußeren Stadt, wo 
die ÖPNV-Infrastruktur insgesamt weniger entwickelt ist. Die Bar-
rierefreiheit im ÖPNV ist noch nicht vollständig gewährleistet; rund 
drei Viertel der Stadtbahn- und etwa die Hälfte der SPNV-Haltestel-
len sind barrierefrei zugänglich. Selbst in der Innenstadt erschweren 
Hindernisse auf den Gehwegen laut den Beteiligten die Mobilität von 
Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit. Der Ticketpreis des 
ÖPNV ist für Menschen mit niedrigem Einkommen und Köln-Pass 
nur bedingt erschwinglich. 
Wie wohl sich die Menschen bei ihren Wegen durch die Stadt füh-
len, wurde indirekt über die zentralen Zielindikatoren zu den Themen 
Sicherheit, Sauberkeit und Rücksichtnahme sowie dem Anteil an 
Schulkindern, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule kommen, 
untersucht. Besonders deutlich sind die Defizite im Bereich der Ver-
kehrssicherheit. Viele Städte und Regionen haben bereits Konzepte 
für eine „Vision Zero“ entwickelt, die das Ziel verfolgt, null Verkehrs-
tote und Schwerverletzte in den Unfallstatistiken zu erreichen. Im 
Jahr 2022 verunglückten in Köln noch 13 Menschen tödlich, davon 
waren sechs zu Fuß und fünf mit dem Fahrrad unterwegs. Zudem 
wurden 668 Personen schwer verletzt. Diese Zahlen bewegen sich 
seit 2018 auf einem ähnlich hohen Niveau. Unfallhäufungsstellen

44
Der Weg zur Strategie
treten besonders dort auf, wo verschiedene Nutzungsansprüche auf 
begrenztem Raum aufeinandertreffen. Um das persönliche Sicher-
heitsempfinden im Straßenverkehr zu stärken, ist es daher vorrangig 
notwendig, die Sicherheit zu verbessern und auf eine „Vision Zero“ 
hinzuarbeiten. 
Dass die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor seit zehn Jahren nicht 
nennenswert gesenkt werden konnten, ist eine der wichtigsten Fest-
stellungen zum Zielbild „Ich bewege mich aktiv und tue etwas für 
die Umwelt“ . Dies unterstreicht den dringenden Handlungsbedarf 
in diesem Bereich. Die Zielindikatoren zeigen einige Gründe dafür 
auf: Die Pkw-Dichte hat in den letzten zehn Jahren stark zugenom-
men und ist seit 2010 um 13,6 % gestiegen. Der Anteil an Pkw mit 
alternativen Antrieben ist mit 10,6 % weiterhin gering. Bei der Stick-
stoffdioxidbelastung, die im Jahr 2022 ihren bisherigen Tiefpunkt 
erreichte, zeigt sich seitdem eine positive Entwicklung. Obwohl der 
Anteil des Umweltverbunds seit 2017 gestiegen ist (von 65 % auf 
75 %), geht dieser Anstieg hauptsächlich auf die Zunahme des Fahr-
rad- und Fußverkehrs zurück, während der Anteil des öffentlichen 
Nahverkehrs von 19 % auf 17  % gesunken ist. Diese Entwicklungen 
müssen jedoch auch im Zusammenhang mit der COVID-19-Pan-
demie interpretiert werden. Da der öffentliche Nahverkehr 
insbesondere auf längeren Strecken den MIV ersetzen sollte, spielt er 
eine besondere Rolle bei der Emissionsreduzierung.

45
Beteiligungs-Highlight in AP 3:  
Aufsuchende Beteiligung und 
Mobilitätsforum 
Wenn es darum geht, den Status quo der Mobilität in Köln zu ver-
stehen und zu beschreiben, ist die Perspektive der Menschen, die 
diese Chancen und Mängel in ihrer alltäglichen Mobilität erleben, 
besonders wertvoll. Daher wurden in diesem Arbeitspaket eine 
aufsuchende Beteiligung und ein öffentliches Mobilitätsforum 
durchgeführt, um die individuellen Perspektiven der Kölner*innen zu 
erfassen.
Eine erste aufsuchende Beteiligung wurde vom 26. bis 28. Mai 2023 
im Rahmen des polisMobility Camps auf dem Rudolfplatz in der 
Kölner Innenstadt durchgeführt. Um unterschiedliche Bevölkerungs-
gruppen zu berücksichtigen und insbesondere auch solche Gruppen 
anzusprechen, die durch bisherige Beteiligungsformate noch nicht 
ausreichend erreicht wurden, fand im September während der Euro-
päischen Mobilitätswoche eine größere aufsuchende Beteiligung 
statt.23
 Dazu machte das Team des nachhaltigen Mobilitätsplans in den 
acht Tagen vom 15. bis 22. September 2023 an insgesamt 12 Stand-
orten in allen Kölner Stadtbezirken Station. Die Standorte wurden 
dabei so ausgewählt, dass unterschiedliche Bevölkerungsgruppen 
gezielt erreicht werden konnten.
23 https:/ /meinungfuer.koeln/node/10257
Eindrücke der aufsuchenden Beteiligung

46
Der Weg zur Strategie
Am Beteiligungsstand wurde den Besucher*innen das Leitbild 
präsentiert und sie wurden gebeten, entlang der Zielbilder des Leit-
bilds ihre Einschätzung zu den Chancen und Mängeln der Kölner 
Mobilität abzugeben. Zudem wurde ein besonderer Fokus auf die 
Messbarkeit des Fortschritts bei der Erreichung des Leitbilds gelegt. 
Teilnehmer*innen definierten in Interviews, was ihre Wahrnehmung 
bestimmter schwer messbarer Aspekte des Leitbildes prägt. Die 
Standorte der aufsuchenden Beteiligung wurden im Vorfeld auf der 
Website und dem Beteiligungsportal der Stadt Köln und über soziale 
Medien kommuniziert, sodass interessierte Menschen den Stand ge-
zielt aufsuchen konnten.
Die Beteiligung zu den Chancen und Mängeln der Kölner Mobilität 
wurde im Rahmen des Mobilitätsforums24 direkt im Anschluss an 
die aufsuchende Beteiligung am 23. September 2023 im histori-
schen Rathaus der Stadt Köln fortgesetzt. Auf Einladung von 
Oberbürgermeisterin Henriette Reker hatten alle Interessierten die 
Gelegenheit, über die Zwischenstände des nachhaltigen Mobilitäts-
plans zu diskutieren. Dabei konnten die Teilnehmer*innen weitere 
Anregungen zu den Chancen und Mängeln einbringen. Zudem wur-
den in fünf Arbeitsgruppen konkrete Fragestellungen und 
Zielkonflikte mit besonderer Relevanz für die Mobilitätsplanung und 
Stadtentwicklung diskutiert. Um möglichst vielen Menschen die 
Teilnahme am Mobilitätsforum zu ermöglichen, wurde der Termin auf 
einen Samstag gelegt und ein zentraler Veranstaltungsort gewählt.
24 https:/ /meinungfuer.koeln/node/10265
Eindrücke des Mobilitätsforums

47
Vorläufige Zielwerte
Basierend auf den Status quo-Werten wurden je Zielindikator zu-
dem vorläufige Zielwerte diskutiert und festgehalten. Diese müssen 
zukünftig erreicht werden, um das Leitbild zu verwirklichen. Dabei 
wurde ein ambitionierter Ansatz gewählt, der dem Spannungsfeld 
zwischen Realisierbarkeit und visionärer Kraft Rechnung trägt. Als 
vorläufig wurden die Zielwerte in dieser Phase betrachtet, weil ihre 
endgültige Festlegung erst nach Ausarbeitung des Zielszenarios 
erfolgen sollte.
Für die Bestimmung der vorläufigen Zielwerte wurden folgende Her-
angehensweisen und Quellen gewählt:
 › Wenn bereits in anderen Strategiepapieren der Stadt oder auf der 
nationalen oder EU-Ebene Zielwerte festgelegt wurden (siehe 
auch Kapitel Grundlagenanalyse (AP 1)), wurden diese übernom-
men. Beispielsweise wurde der Vorschlag der EU hinsichtlich des 
Zero Pollution Aktionsplans für den Zielwert des Indikators Luft-
schadstoffe übernommen. 
 › Für weitere Zielindikatoren wurden Werte herangezogen, die 
entweder in anderen vergleichbaren Städten (Best-Practice- 
Beispiele) erreicht werden konnten oder angestrebt werden. 
 › In einigen Fällen wurden bewusst keine Zielwerte festgelegt. 
Die entsprechenden Zielindikatoren wurden als Beobachtungs-
indikatoren definiert. 
 › Die vorläufigen Zielwerte wurden im Rahmen der Beteiligung mit 
den zuständigen Fachabteilungen der Stadt und externen Ak-
teuren, wie zum Beispiel der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB), 
besprochen und validiert. 
Die endgültige Festlegung der Zielwerte erfolgte nach der Bestim-
mung des Zielszenarios.

48
Der Weg zur Strategie
Beteiligungsergebnis:  
Der Runde Tisch Mobilität und 
Gesellschaft und die sieben Kernelemente 
sozialverträglicher Mobilität 
Das Leitbild für den nachhaltigen Mobilitätsplan stellt das Mobili-
tätserlebnis der Menschen in den Vordergrund. „Besser durch Köln“ 
bedeutet auch, mehr Lebensqualität für die Menschen zu schaffen. 
Neben ökologischen und ökonomischen Verbesserungen spielt 
dabei auch die Sozialverträglichkeit eine wichtige Rolle in der Mo-
bilität. Diese wichtige Perspektive wird im „Runden Tisch Mobilität 
und Gesellschaft“ 25 betrachtet. Das Gremium setzt sich aus rund 
20 Vertreter*innen sozialer Verbände, Unternehmen und weiterer 
Institutionen sowie aus rund 20 per Los zufällig ausgewählten Köl-
ner*innen zusammen.
Im Prozessverlauf tagte der Runde Tisch insgesamt drei Mal, um die 
Sozialverträglichkeit der Zwischenergebnisse der Mobilitätsplanung 
zu prüfen und zu diskutieren. Darüber hinaus beschäftigte sich der 
Runde Tisch auch grundsätzlicher mit der Frage, was Sozialverträg-
lichkeit in der Mobilität bedeutet. Daraus entstand im Laufe des 
Prozesses die Arbeitshilfe „Kernelemente sozialverträg licher Mobili-
tät“ , die im Folgenden vorgestellt wird. 
25 https:/ /www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/mobilitaet/
nachhaltiger-mobilitaetsplan/beteiligung-von-fachleuten-fuer-den-nachhaltigen-
mobilitaetsplan
Eindrücke aus dem Runden Tisch Mobilität und Gesellschaft

49
Die Kernelemente sozial- 
verträglicher Mobilität
Im Rahmen der Diskussionen im Runden Tisch Mobilität und Gesellschaft 
wurden sieben Kernelemente herausgearbeitet, die für eine sozialverträgliche 
Mobilität zentral sind. Darüber hinaus wurde ihr Verhältnis zueinander diskutiert 
und bestimmt. Diese Ergebnisse wurden innerhalb der Verwaltung und im Mobi-
litätsbeirat vorgestellt und diskutiert. Sie dienen als Empfehlung für die weitere 
Bearbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans, aber auch der generellen Stär-
kung einer sozialverträglichen Mobilitätsplanung. Auch in die Entwicklung des 
Zielszenarios wurden sie einbezogen. 
Folgende sieben Kernelemente wurden herausgearbeitet und sind in der weite-
ren Bearbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans zu berücksichtigen:
 › T eilhabe: Die Mobilität soll alle Menschen in Köln bei ihren sozialen und wirt-
schaftlichen Aktivitäten fördern und unterstützen. Der öffentliche Raum soll 
als Bewegungsraum und als Aufenthalts- und Begegnungsort zur Verfügung 
stehen. Auch Kinder sollen sich frei und selbstständig in der Stadt bewegen 
können.
 › Barrierefreiheit: Die Angebote des Kölner Verkehrssystems sollen von allen 
Menschen in Köln nutzbar sein. Unterstützende Infrastruktur (zum Beispiel 
Behindertenparkplätze, Fahrstühle etc.) sollte in angemessenem Maße und 
ausreichender Ausstattung vorhanden sein. 
 › Bezahlbarkeit: Alle Kölner*innen sollen sich Mobilität leisten können. Dort, wo 
besonderer Bedarf besteht, sollten Fördermöglichkeiten geprüft werden.
 › Erreichbarkeit: Die Mobilität in Köln soll so gestaltet sein, dass alle relevanten 
Ziele unabhängig von der Verkehrsmittelwahl innerhalb einer angemessenen 
Zeit gut erreichbar sind. Ebenso müssen alle Menschen in Köln gut von essen-
ziellen Diensten (zum Beispiel Rettungsdienste, körpernahe Dienstleistungen, 
Handwerker und ähnliche) erreicht werden können.
 › Zuverlässigkeit: Die Menschen in Köln sollen sich darauf verlassen können, 
dass sie ihre Ziele planmäßig erreichen. Dabei sollte die Verkehrsmittelwahl 
keine Rolle spielen.
 › Sicherheit: Die Menschen in Köln sollen sich unabhängig von ihrem Alter, 
Geschlecht, Herkunft oder ihren körperlichen Fähigkeiten ohne Angst im 
Stadtraum bewegen können. 
 › Gesundheit: Mobilität soll positiv zur Gesundheit der Menschen in Köln 
beitragen. Negative Auswirkungen von Mobilität (zum Beispiel Verkehrs-
emissionen) sollten nicht zu einer überproportionalen Belastung einzelner 
Bevölkerungsgruppen führen.

50
Der Weg zur Strategie
Alle Kernelemente sind gleichermaßen unverzichtbar für eine so-
zialverträgliche Mobilität. Abbildung 13 führt Sie in einem „Haus“ 
zusammen. Die Kernelemente erfüllen darin unterschiedliche Funkti-
onen und stehen in unterschiedlichen Zusammenhängen zueinander. 
„Sicherheit“ und „Gesundheit“ stellen als Fundament Grundvor-
aussetzungen für eine sozialverträgliche Mobilität und sind eng 
miteinander verknüpft: Eine sozialverträgliche Mobilität muss das 
Recht auf Unversehrtheit wahren und schützen. Die Kernelemente 
„Zuverlässigkeit“ , „Bezahlbarkeit“ , „Barrierefreiheit“ und „Erreichbar-
keit“ sind ebenfalls eng miteinander verbunden. Sie alle beeinflussen 
den Zugang zu Mobilität und zahlen maßgeblich auf das Kernele-
ment „Teilhabe“ ein. Gemeinsam stellen diese vier Kernelemente die 
prägenden Faktoren für die erlebte soziale Verträglichkeit der Mobili-
tät dar.
Abbildung 13: Die Kernelemente sozialverträglicher Mobilität  
im Kontext des nachhaltigen Mobilitätsplans
T eilhabe
Zuverlässigkeit
Sicherheit
Bezahlbarkeit
Barrierefreiheit
Erreichbarkeit
Gesundheit

51
Strategie (AP 4)
In diesem Arbeitspaket wurden die zentralen Erkenntnisse aus den 
vorherigen Arbeitspaketen und Beteiligungsformaten zusammen-
geführt, um eine Strategie zu entwickeln, die sicherstellt, dass die 
Kölner*innen künftig im Einklang mit den erarbeiteten Zielbildern 
mobil sein können. Aufbauend auf den Ergebnissen der Status 
quo- und Chancen- und Mängelanalyse wurden zunächst Stell-
schrauben definiert. Diese Stellschrauben dienen als Werkzeuge, 
um die Mobilitätssituation entlang der sieben Handlungsfelder im 
Sinne der Zielbilder zu gestalten. Auf dieser Grundlage wurden drei 
Strategieszenarien entwickelt – eine methodische Herangehens-
weise, bei der unterschiedliche Konstellationen der Stellschrauben 
gegenübergestellt und bewertet wurden. Aus den Erkenntnissen 
dieser Strategieszenarien wurde schließlich ein Zielszenario mit dem 
Zeithorizont 2035 abgeleitet, in dem die wirkungsvollsten und tragfä-
higsten Bausteine der drei Szenarien zusammengeführt wurden. Das 
Zielszenario als finales Produkt dieser ersten Stufe des nachhaltigen 
Mobilitätsplans beschreibt den Weg, um das Leitbild zu erreichen. Es 
setzt die Leitplanken für die Mobilitätsplanung der nächsten Jahre 
und ist für die Maßnahmen- und Umsetzungsplanung in der kom-
menden zweiten Stufe essenziell.
Stellschrauben
Die Stellschrauben bilden die Grundlage für die Ausrichtung von 
drei unterschiedlichen Strategieszenarien, die sich auf jeweils ver-
schiedene Entwicklungsrichtungen fokussieren. Jedem der sieben 
Handlungsfelder (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, MIV, Multi-
modalität, Wirtschafts- und Lieferverkehr sowie Raumplanung 
und -nutzung) wurden vier spezifische Stellschrauben zugeordnet. 
Darüber hinaus existieren drei übergeordnete Stellschrauben (Orga-
nisation und Mobilitätsmanagement, Information/Kommunikation/
Kampagnen sowie Automatisierung und Digitalisierung), die im 
Sinne von Querschnittsthemen für alle Handlungsfelder gelten (siehe 
Abbildung 14).

52
Der Weg zur Strategie
Abbildung 14: Übersicht der Handlungsfelder und der zugehörigen Stellschrauben
Radverkehr
Fußverkehr
Inter- und
Multimodalität
Wirtschafts- und
Lieferverkehr
Raumplanung 
und -nutzung 
Fahrrad-
abstellplätze
Radverkehrsnetz
Radverkehrs
-
infrastruktur
Angebotsvielfalt 
von Fahrrädern
Platz für 
Fußgänger*innen
Fußverkehrsnetz
Aufenthaltsqualität
Barrierefreiheit
Organisation und Mobilitätsmanagement
Information / Kommunikation / Kampagnen
ÖPNV
ÖPNV-Netz
Fahrplanangebot und
Haltestellendichte
Angebotsvielfalt 
Zugänglichkeit 
Einfachheit
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
Flächendeckende 
Sharing-Angebote
Auf- und Ausbau von 
Mobilstationen
Zugänglichkeit und 
Einfachheit
Verknüpfung der 
Verkehrsnetze
Motorisierter 
Individualverkehr
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
MIV
-
Infrastruktur
MIV
-
Netz
Parkraum
Alternative Antriebe 
und Fahrzeuge
Parkplätze für 
Lieferungen und 
Dienstleister
Wirtschafts- und 
Lieferverkehrsnetz
Warenumschlag, 
Abholstellen
Kompakte Bebauung
Klimaresiliente 
Stadtplanung
Vielfältige Nutzung 
von Gebäuden und 
Flächen
Erreichbarkeit   
alltäglicher Ziele
Automatisierung und Digitalisierung

53
Beteiligungs-Highlight AP 4:  
2 . Online-Beteiligung
Mit der Strategieentwicklung wurden wichtige Weichen für die 
zukünftige Entwicklung der Mobilität in Köln gestellt. Umso wich- 
tiger war es, die Kölner*innen auch in dieser fachlich komplexen 
Arbeitsphase gut zu informieren und sie in die Erarbeitung miteinzu-
beziehen. Eine Online-Beteiligung bietet die Chance, möglichst viele 
Menschen frühzeitig auf das Projekt aufmerksam zu machen und 
ihnen mit Hilfe eines niedrigschwelligen Angebots die Möglichkeit 
zur Mitwirkung zu geben. Im Laufe des Prozesses wurden über das 
Beteiligungsportal der Stadt Köln daher zwei Online-Beteiligungen 
durchgeführt.
Die erste Online-Beteiligung26 im Februar 2023 wurde im Rahmen 
der Leitbildentwicklung durchgeführt. Sie konzentrierte sich auf die 
Identifikation von Präferenzen für die zukünftige Mobilität sowie die 
Bildung von Schwerpunkten für das Leitbild.
26 https:/ /meinungfuer.koeln/group/31/content/166
Ansicht der Startseite der 2 . Online-Öffentlichkeitsbeteiligung

54
Der Weg zur Strategie
Im Rahmen der Strategieentwicklung fand im April 2024 eine zweite 
Online-Beteiligung27 statt. Sie befasste sich mit den Stellschrauben 
der Kölner Mobilität. Die Teilnehmenden konnten sich über die Stell-
schrauben informieren und sie innerhalb der sieben Handlungsfelder 
priorisieren und kommentieren. Zusätzlich konnten ergänzende Hin-
weise zur Realisierung der Stellschrauben abgegeben werden. 
Die Befragung erzielte eine große Resonanz: Während des Be-
fragungszeitraums wurden insgesamt 4.239 Eingaben zu den 
Handlungsfeldern und Stellschrauben gemacht und 634 weitere Bei-
träge sowie 242 Kommentare im Diskussionsbereich veröffentlicht. 
27 https:/ /meinungfuer.koeln/node/11179

55
Strategieszenarien
Um das Zielszenario methodisch fundiert herleiten zu können, wur-
den auf Basis der Stellschrauben zunächst drei Strategieszenarien 
entwickelt. Als Grundlage für die Herleitung der einzelnen Strategie-
szenarien dienten die Ergebnisse aller vorherigen Arbeitspakete: 
 › Das durch den Rat der Stadt Köln beschlossene Leitbild  
mit fünf Zielbildern
 › Ergebnisse der Status quo- und Chancen- und  
Mängelanalyse 
 › Zielindikatoren
 › Vorläufige Zielwerte 
 › Stellschrauben 
 › Beteiligungsergebnisse28
Zusätzlich wurden Trends berücksichtigt, die innerhalb des Mobili-
tätsbeirats am 6. Dezember 2022 identifiziert wurden. Dabei handelt 
es sich um Entwicklungen, die absehbar sind und das Mobilitäts-
verhalten der Menschen und damit auch die Mobilitätsplanung 
beeinflussen werden. Mit Hilfe einer PESTEL-Analyse29 wurden in 
den Beteiligungsformaten die Entwicklungen, die die Mobilität in der 
Stadt Köln zukünftig beeinflussen werden, identifiziert. Dabei wur-
den folgenden Trends festgestellt: 
 › Die Stadtgesellschaft wird älter und diverser.
 › Die Wohnungsmarktsituation wird angespannter.
 › Die Freizeitmobilität nimmt zu.
 › Die Mobilität für Besorgungen nimmt ab.
 › Multi-/intermodales Verkehrsverhalten nimmt zu.
 › Die Gesellschaft übt zunehmend Veränderungsdruck auf die 
Politik aus. 
 › Lieferverkehre nehmen zu.
 › Spürbare Klimafolgen nehmen zu (zum Beispiel Hitzewellen, 
Starkregen).
 › Die Verfügbarkeit von Verkehrsdaten wird besser.
28 https:/ /meinungfuer.koeln/mobilitaetsplan
29 PESTEL-Analyse: Identifizierung von Politische (Political), wirtschaftliche 
(Economic), soziale (Social), technologische (Technological), ökologische (Environ-
mental) und rechtliche (Legal) Trends

56
Der Weg zur Strategie
Für die Entwicklung der Strategieszenarien wurde der in der Mo-
bilitätsplanung international etablierte „Vermeiden, Verlagern, 
Verbessern“-Ansatz30 gewählt, da er eine ganzheitliche Mobilitätspla-
nung ermöglicht, die nicht entlang einzelner Verkehrsträger, sondern 
aus der Perspektive der Menschen und ihrer Mobilitätsbedürfnis-
se gedacht wird. Jedes der drei entwickelten Strategieszenarien 
legte den Fokus auf einen dieser Ansätze, enthielt aber auch Ele-
mente der beiden anderen, da alle drei eng miteinander verknüpft 
sind und nicht isoliert betrachtet werden können. Die Strategie-
szenarien dienten dazu, verschiedene Perspektiven auf mögliche 
Mobilitätsstrategien einzunehmen. Letztlich wurde nicht eines der 
drei Strategieszenarien als das weiter zu verfolgende ausgewählt, 
sondern aus den wirkungsvollsten Elementen aller drei Strategie-
szenarien ein viertes, integriertes Zielszenario entwickelt. Dies 
gewährleistet, dass das Zielszenario die Stärken und wirksamsten 
Bausteine aller Ansätze kombiniert und eine ausgewogene Grundla-
ge für die Maßnahmen- und Umsetzungsplanung bildet.
Auf der Basis dieser Überlegungen sind die drei folgenden Strategie-
szenarien entstanden:
 › Im Szenario A: Fokus „Vermeiden“ liegt der Schwerpunkt auf der 
Reduzierung, also Vermeidung von Verkehr. Im Fokus ist dabei die 
Quartiersebene. Nutzungsmischung und kompakte, lebenswer-
te Quartiere befördern kurze Wege und reduzieren Verkehr und 
Flächenverbrauch.
 › Im Szenario B: Fokus „Verlagern“ liegt der Schwerpunkt auf der 
Verlagerung vom MIV auf den Umweltverbund. Dazu gehört auch, 
die Mobilität durch gezielte Förderung vielfältiger Mobilitäts-
angebote und deren Vernetzung untereinander zu verbessern. 
Dieses Szenario betont die Förderung von Multimodalität, mit 
dem Ergebnis einer geringen Pkw-Nutzung und der damit einher-
gehenden Verringerung der Flächeninanspruchnahme durch den 
ruhenden Verkehr. 
30 Der „Vermeiden, Verlagern, Verbessern“-Ansatz ist ein strategischer Rah-
men zur nachhaltigen Verkehrsplanung. Er zielt darauf ab, Verkehr zu reduzieren 
(Vermeiden), auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern (Verlagern) und 
bestehende Verkehrsangebote effizienter und emissi-onsärmer zu gestalten (Ver-
bessern).

57
 › Das Szenario C: Fokus „Verbessern“ konzentriert sich auf die 
Nutzung technologischer Möglichkeiten für alternative Antriebe 
und einen effizienteren Einsatz von Fahrzeugen. Ziel ist es, Um-
welt- und weitere Belastungen durch innovative Angebote zu 
reduzieren und den Privatbesitz von Fahrzeugen zu minimieren. 
Im Fokus stehen dabei Multimodalität, Umsteigepunkte zwischen 
verschiedenen Verkehrsträgern und Sharing-Angebote.
Zunächst wurde für jedes der drei Strategieszenarien der Einfluss 
der unterschiedlichen oben genannten Stellschrauben bestimmt. 
Stellschrauben, die einen starken Einfluss auf das jeweilige Strate-
gieszenario haben, wurden dunkelblau eingefärbt. Stellschrauben, 
die eine untergeordnete Rolle spielen, wurden hellblau eingefärbt. 
Für einen mittleren Einfluss wurden die Stellschrauben blau einge-
färbt. Die handlungsfeldübergreifenden Stellschrauben wurden bei 
dieser Vorgehensweise außen vorgelassen (siehe Abbildung 15). Das 
liegt daran, dass alle handlungsfeldübergreifenden Stellschrauben in 
jedem der Strategieszenarien eine zentrale Rolle spielen und daher 
gleichermaßen berücksichtigt werden.
Abbildung 15: Einfluss der Stellschrauben am Beispiel von 
Strategieszenario A: Fokus „Vermeiden“
Radverkehr
Fußverkehr
Inter- und
Multimodalität
Wirtschafts- und
Lieferverkehr
Raumplanung 
und -nutzung 
Fahrrad-
abstellplätze
Radverkehrsnetz
Radverkehrs-
infrastruktur
Angebotsvielfalt 
von Fahrrädern
Platz für 
Fußgänger*innen
Fußverkehrsnetz
Aufenthaltsqualität
Barrierefreiheit
Organisation und Mobilitätsmanagement
Information / Kommunikation / Kampagnen
ÖPNV
ÖPNV-Netz
Fahrplanangebot und
Haltestellendichte
Angebotsvielfalt 
Zugänglichkeit 
Einfachheit
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
Flächendeckende 
Sharing-Angebote
Auf- und Ausbau von 
Mobilstationen
Zugänglichkeit und 
Einfachheit
Verknüpfung der 
Verkehrsnetze
Motorisierter 
Individualverkehr
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
MIV-Infrastruktur
MIV
-
Netz
Parkraum
Alternative Antriebe 
und Fahrzeuge
Parkplätze für 
Lieferungen und 
Dienstleister
Wirtschafts- und 
Lieferverkehrsnetz
Warenumschlag, 
Abholstellen
Kompakte Bebauung
Klimaresiliente 
Stadtplanung
Vielfältige Nutzung 
von Gebäuden und 
Flächen
Erreichbarkeit   
alltäglicher Ziele
Automatisierung und Digitalisierung

58
Der Weg zur Strategie
Im Anschluss daran wurde jeder der 24 Zielindikatoren mit Stell-
schrauben verknüpft, die einen Einfluss auf die Erreichung ihrer 
Zielwerte haben. Die Stellschrauben, die in den jeweiligen Szena-
rien einen großen Einfluss haben, wurden in Handlungsoptionen 
übersetzt. Handlungsoptionen sind dabei als mögliche, konkretere 
Maßnahmen zu verstehen, die im jeweiligen Strategieszenario um-
gesetzt werden können, um das Leitbild zu verwirklichen. Diese 
sind zunächst als Beispielmaßnahmen zu verstehen, denn konkre-
te Maßnahmen werden erst in der zweiten Stufe des nachhaltigen 
Mobilitätsplans definiert. Anschließend wurden die jeweiligen Hand-
lungsoptionen den sieben Handlungsfeldern zugeordnet und jeweils 
ein Narrativ je Szenario beschrieben. Narrative beschreiben ein Bild 
des Wegs in die Zukunft und helfen zu verstehen, wie die einzelnen 
Strategieszenarien konkret aussehen könnten. Sie sind im Anhang zu 
finden (ab Seite 113).
Bewertung der Strategieszenarien 
Im nächsten Schritt wurden die Strategieszenarien qualitativ be-
wertet. Um eine ganzheitliche Bewertung der Strategieszenarien im 
Sinne der Nachhaltigkeit zu gewährleisten, die sowohl ökologische, 
wirtschaftliche und soziale Aspekte als auch technologische und 
rechtliche Rahmenbedingungen berücksichtigt, wurden die Kriterien 
CO₂-Emissionen, Reisezeitvergleich, Modal Split, Kosteneffizienz, 
Flexibilität, rechtliche Umsetzbarkeit, technologische Machbarkeit, 
Innovation, soziale Gerechtigkeit und gesellschaftliche Akzeptanz 
herangezogen. Für die Bewertung wurde jede Handlungsoption nach 
den genannten Kriterien auf einer Skala von 1 (geringster Wert) bis 
5 (höchster Wert) eingeordnet. Die Bewertung der Kriterien CO₂-
Emissionen, Reisezeitvergleich und Modal Split war nicht bei jeder 
Handlungsoption möglich. Zum Beispiel hat die Handlungsoption 
„Schaffung von hochwertigen Fahrradabstellanlagen“ keinen direk-
ten Einfluss auf CO₂-Emission, Reisezeitvergleich oder Modal Split 
und kann deswegen nicht bewertet werden. Wo es möglich war, wie 
etwa bei dem Ausbau von RadPendlerRouten, wurde zunächst der 
Einfluss auf den Modal Split abgeschätzt. Daraufhin wurde die CO₂-
Einsparung durch die Verlagerung von Personenkilometern vom MIV 
auf den Umweltverbund ermittelt.

59
Zusätzlich wurden die einzelnen Handlungsoptionen nach Relevanz 
und Einfluss auf das Mobilitätsverhalten gewichtet. Beispielsweise 
wird der Einfluss der Handlungsoption „Ausbau von Radabstellan-
lagen“ auf die Mobilität in Köln geringer eingeschätzt als der Einfluss 
der Handlungsoption „Ausbau von RadPendlerRouten“ . 
Jede Bewertung wurde erläutert und mit Studien, Beispielen aus 
anderen Städten oder Ergebnissen aus den Auswertungen der 
 Öffentlichkeitsbeteiligung belegt. 
Auf dieser Grundlage wurde für jedes der drei Szenarien ein Durch-
schnittswert je Kriterium über alle Handlungsoptionen hinweg 
berechnet und die Ergebnisse in Form eines Spinnennetzes gegen-
übergestellt (siehe Abbildung 16).
Abbildung 16: Ergebnisse der Bewertung der drei 
Strategieszenarien
0
1
2
3
4
5
CO 2-Einsparung
Modal Split
Reisezeitvergleich
Kosteneffizienz
Flexibilität
Rechtliche Umsetzbarkeit
Soziale Gerechtigkeit
Innovation
T echnologische 
Machbarkeit
Gesellschaftliche 
Akzeptanz
Szenarienbewertung
Szenario A:  Fokus „Vermeiden“
Szenario B:  Fokus „Verlagern“
Szenario C:  Fokus „Verbessern“

60
Der Weg zur Strategie
Ein Vergleich der Ergebnisse der einzelnen Szenarien zeigt geringe 
Unterschiede in ihrer Wirkung. Dies ist darauf zurückzuführen, dass 
jedes Strategieszenario – wie eingangs erwähnt – bewusst Elemente 
der anderen beiden Szenarien integriert, um einen ganzheitlichen 
Ansatz zu gewährleisten. Diese Methodik diente vor allem dazu, 
schrittweise eine fundierte Grundlage für die Entwicklung des Ziel-
szenarios zu schaffen, indem die wirkungsvollsten Elemente aus der 
Bewertung integriert wurden, anstatt die einzelnen Schwerpunkte 
(Vermeiden, Verlagern und Verbessern) isoliert zu betrachten. Einige 
relevante Besonderheiten und Unterschiede sind dennoch zu beob-
achten: 
Strategieszenario A: Fokus „Vermeiden“
 › Da im Modal Split eine Zunahme der Wege des Umweltverbundes 
angenommen wird, kann von einer hohen Einsparung von CO₂ 
ausgegangen werden.
 › Der Reisezeitvergleich wurde geringer als in den beiden anderen 
Szenarien bewertet, da hier nur die Reisezeit zwischen ÖPNV und 
MIV betrachtet wird und in diesem Szenario überwiegend Hand-
lungsoptionen der aktiven Mobilität betrachtet wurden.
 › Ein hoher Wert bei „technologischer Machbarkeit“ korreliert mit 
einem niedrigen Wert im Bereich „Innovation“ . Viele der Hand-
lungsoptionen sind Maßnahmen, die bereits mit einfachen Mitteln 
umgesetzt werden können (zum Beispiel Diagonalsperren, die 
eine Durchfahrt mit dem Pkw durch ein Wohngebiet verhindern) 
und bereits umgesetzt werden.
 › Ein hoher Wert bei „soziale Gerechtigkeit“ ergibt sich aus der gu-
ten Zugänglichkeit der meisten Mobilitätsoptionen.
Strategieszenario B: Fokus „Verlagern“
 › Ein hoher Wert beim „Reisezeitvergleich“ ist darauf zurückzufüh-
ren, dass ein erheblicher Teil der Maßnahmen im Handlungsfeld 
ÖPNV darauf abzielt, häufig mit dem Pkw zurückgelegte Wege 
auf öffentliche Verkehrsmittel zu verlagern. Zudem liegt der Fo-
kus ebenfalls auf dem schnellen Vorankommen mit dem Fahrrad 
durch die RadPendlerRouten.

61
 › Ein hoher Wert bei der „technologischen Machbarkeit“ korreliert 
mit einem niedrigen Wert im Bereich „Innovation“ (wie bei Stra-
tegieszenario A). Viele der Handlungsoptionen sind Maßnahmen, 
die bereits mit einfachen Mitteln umgesetzt werden können (zum 
Beispiel der Ausbau von Tempo 30-Bereichen – das heißt stre-
ckenbezogen und mit Tempo 30-Zonen) und bereits umgesetzt 
werden.
Strategieszenario C: Fokus „Verbessern“
 › Der niedrigste Wert (im Vergleich zu den anderen beiden Stra-
tegieszenarien) bei „technologischer Machbarkeit“ korreliert mit 
dem höchsten Wert bei „Innovation“ . Viele innovative Maßnah-
men, wie etwa der weiträumige Gebrauch von autonomen Autos 
oder Geofencing31 bei privaten Pkw, erzielen zwar eine hohe Be-
wertung im Bereich Innovation, sind jedoch derzeit technologisch 
nur schwer umsetzbar.
 › Bei der Bewertung der Kosteneffizienz sind nur die Kosten für die 
Stadt – wie beispielsweise für den Ausbau von autonomen ÖPNV-
Angeboten – und nicht diejenigen für die Endnutzer*innen bei 
autonomen elektrischen Autos betrachtet und bewertet worden. 
 › Durch den Einsatz alternativer Treibstoffe kann eine erheb-
liche CO₂-Einsparung erzielt werden. Diese wurde jedoch 
nicht berücksichtigt, da die Bewertung ausschließlich die CO₂-
Reduktionen durch Veränderungen im Modal Split betrachtete.
 › Der niedrigste Wert bei „soziale Gerechtigkeit“ kommt zustande, 
da für technologische Neuerungen der Kauf teurer Pkw mit neuen 
Antriebstechnologien notwendig ist. Derzeit sind allein elektrisch 
betriebene Fahrzeuge noch deutlich teurer als solche mit Ver-
brennungsmotor.
31 Geofencing bezeichnet eine technologiegestützte Methode zur virtuellen 
Abgrenzung geografischer Bereiche mithilfe von GPS, RFID oder Mobilfunkdaten. 
Beim Betreten oder Verlassen eines solchen Gebiets können automatisierte Ak-
tionen ausgelöst werden, etwa Benachrichtigungen, Zugangskontrollen oder die 
Aktivierung bestimmter Funktionen.

62
Der Kern der Strategie: 
das Zielszenario

63
Nachdem die Herleitung und Entwicklung des Zielszenarios sowie 
seine Bedeutung für die zweite Stufe des SUMP und dessen späte-
re Umsetzung in den vergangenen Abschnitten bereits eingehend 
beschrieben wurde, sollen in diesem Kapitel nun die Vorgehenswei-
se bei der Entwicklung und der Inhalt des Zielszenarios vorgestellt 
werden.
Das Zielszenario bildet das strategische Gerüst, das als Weg zur Er-
reichung des Leitbilds des nachhaltigen Mobilitätsplans verstanden 
werden kann. Es dient dazu, fundierte Entscheidungen in der Mobili-
tätsplanung treffen zu können, die der Umsetzung des Leitbilds bis 
2035 entsprechen. Das Zielszenario ist als Ergebnis aller vorange-
gangenen Arbeitsschritte entstanden und setzt sich übergeordnet 
mit der Fragestellung auseinander, wie die Mobilität im nächsten 
Jahrzehnt gestaltet werden soll. 
Das Leitbild mit seinen fünf Zielbildern ist der Ausgangspunkt und 
beschreibt den Zustand, der im Jahr 2035 erreicht sein soll. Die Ziel-
bilder definieren den Rahmen, wie sich Mobilität und Verkehr in den 
entsprechenden Schwerpunktbereichen entwickeln sollen. Die aus 
dem Zielszenario abgeleiteten strategischen Maßnahmen bilden die 
notwendigen Bausteine, die eine Mobilitätsplanung im Sinne des 
Leitbilds ermöglichen.
Ein wesentlicher Schritt der Entwicklung des Zielszenarios bestand 
darin, die Handlungsoptionen aus den Strategieszenarien in stra-
tegische Maßnahmen zu transformieren. Die Handlungsoptionen 
in den Strategieszenarien dienten dazu, Ausgestaltungsmöglich-
keiten aufzuzeigen, die geeignet sind, um die Zielbilder zu erreichen. 
Das Zielszenario hingegen umfasst nun konkretere Empfehlungen 
(strategische Maßnahmen). In diesem Zusammenhang wurden die 
Handlungsoptionen der Strategieszenarien daher…

64
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
… räumlich differenziert betrachtet:  
Die Kölner*innen weisen kein homogenes Mobilitätsverhalten auf 
und insbesondere räumlich unterscheiden sich die Nutzungsan-
sprüche und Mobilitätsmuster stark. Sowohl in der Beteiligung als 
auch in der Analyse des Status quo konnten hier große Unterschiede 
festgestellt werden. Hier sind die Ergebnisse der Kölner Mobilitätser-
hebung 2022 hervorzuheben, die deutliche räumliche Unterschiede 
im Mobilitätsverhalten aufgezeigt haben.32 Als Grundlage für die 
räumliche Differenzierung diente der „Köln-Katalog“ , eine Planungs-
grundlage für verschiedene Dichtetypen in der Stadtentwicklung. 
Darin wird zwischen drei Raumtypen unterschieden: Innenstadt, 
Innere Stadt und Äußere Stadt. Für diese drei Raumtypen ergeben 
sich im Zielszenario des nachhaltigen Mobilitätsplans teilweise 
unterschiedliche strategische Maßnahmen. Diese Maßnahmen sind 
jedoch nicht ausschließlich für die jeweiligen Raumtypen gedacht. 
Stattdessen wird bei den spezifischen Raumtypen ein besonde-
rer Fokus auf bestimmte strategische Maßnahmen gelegt. Viele 
strategische Maßnahmen können auch in anderen Raumtypen 
angewendet werden. Zum Beispiel können Maßnahmen, die für die 
Innenstadt vorgesehen sind, auch in Stadtteilzentren der Inneren 
und Äußeren Stadt genutzt werden.
… um gesamtstädtisch bedeutsame strategische  
Maßnahmen  ergänzt:  
Neben den strategischen Maßnahmen je Raumtyp ergeben sich 
auch strategische Maßnahmen, die keinen besonderen Fokus auf 
einen Raumtypen zulassen, sondern die Gesamtstadt betreffen.
32 https:/ /www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf68/mobilitaetsbe-
richt-10-11-2022.pdf

65
… um handlungsfeldübergreifende strategische  
Maßnahmen  ergänzt:  
Während sich die Handlungsoptionen der Strategieszenarien in 
erster Linie auf ein spezifisches Handlungsfeld konzentrieren, um-
fasst das Zielszenario auch strategische Maßnahmen, die keinem 
bestimmten Handlungsfeld zugeordnet werden können. Dies 
betrifft vor allem jene strategischen Maßnahmen, die aus den 
handlungsfeldübergreifenden Stellschrauben „Organisation und Mo-
bilitätsmanagement“ , „Information, Kommunikation und Kampagnen“ 
und „Automatisierung und Digitalisierung“ stammen.
… auf ein Strategieniveau gebracht:  
Die Handlungsoptionen aus den Strategieszenarien wurden auf das 
gleiche strategische Level gebracht. Bei den strategischen Maßnah-
men handelt es sich in der Regel um übergeordnete Maßnahmen, die 
ein Bündel an konkreten Einzelmaßnahmen enthalten können. Diese 
konkreten Einzelmaßnahmen werden in der zweiten Stufe des nach-
haltigen Mobilitätsplans detailliert bestimmt. 
Im Folgenden werden zunächst die strategischen Maßnahmen 
vorgestellt, die für die gesamte Stadt Köln gelten. Diese gesamtstäd-
tischen Maßnahmen werden keinem spezifischen Handlungsfeld 
zugeordnet, da sie größtenteils handlungsfeldübergreifend wirken 
und alle Bereiche betreffen. Als nächstes werden die strategischen 
Maßnahmen für die jeweiligen Raumtypen vorgestellt. Sie sind nach 
den sieben Handlungsfeldern strukturiert. Um die spezifischen 
Bedürfnisse und Anforderungen der einzelnen Raumtypen klar her-
auszustellen, werden ergänzend die zentralen Ergebnisse der Status 
quo- und Chancen- und Mängelanalyse noch einmal zusammenge-
fasst.

66
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Gesamtstadt – Gemeinsam gestalten
Die strategischen Maßnahmen für die Gesamtstadt sind keine 
isolierten Einzelansätze, sondern eng miteinander verzahnt, um 
ein gemeinsames Ziel zu verfolgen: Köln soll eine Stadt werden, in 
der alle Menschen – unabhängig von ihren Lebensumständen – 
 sicher, nachhaltig und vernetzt leben und sich fortbewegen können. 
Eckpfeiler dieses Konzeptes sind Teilhabe, Zusammenarbeit, Digita-
lisierung und eine vorausschauende und durchdachte Stadtplanung. 
Sie bilden die Grundlage, um Köln als Gesamtstadt zu stärken 
und zukunftsfähig zu gestalten. Die im Folgenden beschriebenen 
strategischen Maßnahmen für die Gesamtstadt markieren die not-
wendigen Schritte, um das Leitbild „Besser durch Köln“ mit seinen 
fünf Zielbildern zu verwirklichen.
T eilhabe fördern
Damit alle Menschen am städtischen Leben teilhaben können, 
müssen Barrierefreiheit sowie konsumfreie Aufenthalts- und Sitz-
möglichkeiten im öffentlichen Raum konsequent gewährleistet 
werden. Dies betrifft insbesondere die barrierefreie Gestaltung 
von Anlagen des Fußverkehrs sowie den Ausbau barrierefreier 
ÖPNV-Haltestellen gemäß den Vorgaben des Personenbeförde-
rungsgesetzes.
Unabhängig vom Raumtyp sind die definierten Standards des Ge-
staltungshandbuchs „Köln. Gestaltet. Standards. “ anzuwenden. Auch 
sind die im Beschluss zum Masterplan Parken getroffenen Vorgaben 
zu Gehwegparken und mindestens vorhandenen Gehbahnbreiten 
zu beachten. Das Prinzip der „Freien Ecke“ ermöglicht den zu Fuß 
Gehenden eine sichere Querung in Kreuzungsbereichen und soll, wo 
bequeme und sichere Querungen momentan nicht möglich sind, an-
gewendet und umgesetzt werden.

67
Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf dem Ausbau sicherer Schulwege 
und dem schulischen Mobilitätsmanagement. Köln soll dabei seiner 
Vorreiterrolle bei der Einrichtung von Schulstraßen gerecht bleiben. 
Darüber hinaus ist es entscheidend, Unfallhäufungsstellen gezielt 
umzugestalten und zu entschärfen, um dadurch die Sicherheit im 
städtischen Raum zu erhöhen. Dies schafft eine Umgebung, in der 
sich alle Menschen – von jung bis alt – sicher bewegen können.
Die alleinige Anpassung der Infrastruktur reicht jedoch nicht aus. 
Ergänzend sollen durch eine flächendeckende Erweiterung von 
Sharing-Angeboten wie Lastenfahrrädern und stationsbasiertes 
Carsharing neue Möglichkeiten geschaffen und zusätzliche Zielgrup-
pen angesprochen werden. Besonders wichtig ist es, diese Angebote 
gezielt für Familien und ältere Menschen zugänglich zu machen, 
da ihre spezifischen Bedürfnisse bei Sharing-Angeboten bislang 
nicht ausreichend berücksichtigt wurden. Um auch einkommens-
schwache Haushalte zu unterstützen, sollen Sharing-Angebote zu 
vergünstigten Konditionen verfügbar sein. Zusätzlich soll das ÖPNV-
Ticket für Köln-Pass-Inhaber*innen weiterhin zu einem reduzierten 
Preis angeboten werden.
Netzwerke schaffen
Eine vernetzte Stadt entsteht nicht nur durch Technologie, sondern 
durch die Zusammenarbeit der Menschen und Organisationen, die 
sie prägen. Dafür sind bestehende Netzwerke zu stärken und neue 
Kooperationen aufzubauen. Dazu gehört unter anderem die Fortfüh-
rung des Mobilitätsbeirats – ein Gremium von Expert*innen, das im 
Rahmen des nachhaltigen Mobilitätsplans ins Leben gerufen wurde. 
Dieses Gremium bringt Akteur*innen aus Wirtschaft, Politik und 
Mobilität zusammen und ermöglicht, die gesamtstädtische Mobili-
tätsplanung kontinuierlich aus Sicht der Multiplikatoren vielfältiger 
Gruppen zu begleiten. 
Zukünftig soll die regionale Abstimmung und Organisation des Pen-
del- und auch des Logistikverkehrs gezielt verbessert werden. Als 
bedeutender Wirtschaftsstandort und Ziel zahlreicher Einpendler*in-
nen, aber auch als Ausgangspunkt von Auspendler*innen ist Köln 
eng mit dem Umland verknüpft, weshalb regionale Lösungsansätze

68
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
unverzichtbar sind. Für die städtische Logistik sowie die spezifi-
schen Bedürfnisse des Einzelhandels und der Handwerksbetriebe 
soll der Dialog mit der Stadtverwaltung intensiviert werden, um 
gemeinsam tragfähige Lösungskonzepte zu entwickeln. Eine ge-
nauere gesamtstädtische und auch raumspezifische Betrachtung 
von Logistik und Wirtschaftsverkehr erfolgt im Rahmen des noch zu 
erarbeitenden Sustainable Urban Logistics Plan (SULP). Hier werden 
auch die im SUMP genannten strategischen Maßnahmen weiter kon-
kretisiert und durch weiterführende Maßnahmen ergänzt.
Kooperationen mit Arbeitgebern sollen aufgebaut werden, um 
Anreize für die Durchführung betrieblicher Mobilitätsmanage-
ment-Maßnahmen zu schaffen. Insbesondere sollte die Stadt Köln 
selbst als eine der größten Arbeitgeberinnen mit gutem Beispiel 
vorangehen und ein betriebliches Mobilitätsmanagement schaffen. 
Unternehmen können gezielt auf die Mobilitätsbedürfnisse ihrer Mit-
arbeiter*innen eingehen und entsprechende Lösungen finden.
Neben der Einbindung verschiedener Stakeholder*innen ist es 
besonders wichtig, die Kölner Bevölkerung aktiv in Planungspro-
zesse einzubeziehen. Die Bedürfnisse, Perspektiven und räumlich 
individuellen Erfahrungen der Kölner*innen leisten einen wesent-
lichen Beitrag zur Entwicklung akzeptierter und bedarfsgerechter 
Lösungen. Um dies zu ermöglichen, sollen einerseits klare Ver-
antwortlichkeiten und Strukturen für Bottom-up-Prozesse bei 
Mobilitätsprojekten innerhalb der Verwaltung weiter gestärkt und 
besser kommuniziert werden, so dass die Menschen sich ermutigt 
fühlen, diese Prozesse anzustoßen. Andererseits sollen Kreativ- und 
Ideenwerkstätten in den Bezirken unterstützt werden beispielswei-
se durch unterstützende Infrastruktur, um den Austausch und die 
Mitgestaltung vor Ort zu stärken.
Digital vernetzt sein
Für das Funktionieren einer modernen und effizienten Stadt ist der 
Einsatz innovativer Technologien unverzichtbar. Digitale Echtzeit-
informationen spielen dabei eine Schlüsselrolle: Einerseits sollen sie

69
flächendeckend im ÖPNV eingesetzt werden, um Planungssicherheit 
und Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Andererseits sollen Echtzeit-
daten in intelligente Verkehrsleitsysteme integriert werden, um 
Verkehrsflüsse zu optimieren. Ebenso soll die digitale Erfassung und 
Koordination von Stellplätzen zu einer effizienteren Flächennutzung 
beitragen und Parksuchverkehre reduzieren. 
Die Etablierung eines urbanen Datenökosystems mit Zugriffs-
möglichkeiten für verschiedene Akteur*innen eröffnet zudem neue 
Perspektiven. Sie erleichtert nicht nur die Zusammenarbeit zwi-
schen Stakeholder*innen, sondern schafft auch die Grundlage für 
datenbasierte Entscheidungen, die passgenaueres Handeln ermög-
lichen. Dabei gilt es, bereits bestehende städtische Anwendungen 
und Plattformen, wie zum Beispiel das Portal für Offene Daten 
der Stadt Köln33, im Sinne einer ganzheitlichen Dateninfrastruktur 
so in das Datenökosystem zu integrieren, dass der übergreifende 
und wertschöpfende Datenaustausch rechtssicher und im Rah-
men einer umfassenden Data Governance erfolgen kann. Dadurch 
können (auch dynamische) Daten in Echtzeit integriert, analysiert, 
nutzungsfreundlich visualisiert und für verschiedene städtische An-
wendungen bereitgestellt werden. 
Stadtplanung integrieren
Die integrierte Stadtentwicklung betrachtet Mobilität, Wohnen, 
Arbeiten, Schule, Ausbildung, Freizeit und Umwelt als miteinander 
verknüpfte Systeme. Sie bildet den grundlegenden Rahmen für die 
künftige Mobilitätsplanung. Entsprechend dieser engen Verknüp-
fung vertieft der nachhaltige Mobilitätsplan die Zielsetzungen und 
Handlungsempfehlungen der Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 
2030+“ . Ein wesentlicher Ansatz in der Stadtstrategie ist die För-
derung polyzentrischer Strukturen. Hierfür sollen im Rahmen der 
zukünftigen Fortschreibungen des Einzelhandels- und Zentrenkon-
zeptes der Stadt Köln unter anderem auch Mobilitätsaspekte auf 
Ebene der einzelnen Stadtbezirke verstärkt berücksichtigt werden, 
um eine integrierte Zentrenplanung zu ermöglichen. Darüber hinaus 
geht es bei der Förderung polyzentrischer Strukturen auch um die 
Integration von Gewerbegebieten, um eine ausgewogene Verteilung 
von Arbeits- und Wohnstandorten zu gewährleisten.
33 https:/ /offenedaten-koeln.de

70
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Um Mobilität bereits bei Neubauprojekten systematisch zu berück-
sichtigen, sollen Leitlinien für die Quartiersentwicklung erarbeitet 
werden. Diese Leitlinien dienen als Orientierungshilfe für quar-
tiersbezogenes Mobilitätsmanagement neuer sowie bestehender 
Stadtviertel. Gleichzeitig wird der Fokus verstärkt auf eine klimaresi-
liente Stadtplanung gelegt, um die Stadt besser auf die Folgen des 
Klimawandels vorzubereiten und ökologische Aspekte stärker in die 
Entwicklungsprozesse einzubinden. 
Ein weiterer Schwerpunkt liegt in der Bestands- und Innenentwick-
lung, die das Ziel hat, Flächen im Innenbereich der Stadt effizienter 
zu nutzen. Dabei soll neben der Nachverdichtung zur Schaffung von 
Wohnraum dem Bedürfnis der Bewohner*innen nach Freiräumen 
und sozialer Infrastruktur Rechnung getragen werden. Für die Kölner 
Stadtentwicklung wird aktuell der „Köln Katalog Bestand“ erarbeitet, 
der Strategien für nachhaltige, lebenswerte und zukunftsfähige Be-
standsquartiere entwickelt. Ziel ist es, durch integrierte Strategien 
der mehrfachen Innenentwicklung mehr Wohnraum zu schaffen, die 
Potenziale des Baubestandes effizient und nachhaltig zu nutzen und 
die Flächenneuinanspruchnahme zu reduzieren. 
In dem Zusammenhang wird die Gestaltung öffentlicher Räume 
durch ein gezieltes Parkraummanagement und die Umgestaltung 
von Straßen gefördert, um Stadtplätze und -räume aufzuwerten 
sowie Platz für Grünflächen, Logistik, Fuß- und Radwege zu schaffen. 
Gleichzeitig sollen bestehende Parkplatzflächen effektiver genutzt 
und gebündelt werden.
Die Flächenverteilung soll zudem so gestaltet werden, dass ein 
weiterer Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum für 
Elektrofahrzeuge ermöglicht wird, um die infrastrukturelle Grundlage 
für die Förderung von Elektromobilität weiter voranzubringen.

71
Innenstadt – Platz für Begegnungen
Die Innenstadt umfasst den linksrheinischen Stadtkern von Köln 
innerhalb des Inneren Grüngürtels sowie den rechtsrheinischen 
Stadtteil Deutz. Die Innenstadt ist gekennzeichnet durch Einzel-
handel, Gastronomie, Kultur und Sehenswürdigkeiten, aber auch 
Wohnen. Durch die radiale Stadtstruktur bestehen viele Pendel-
beziehungen. Daraus resultiert eine Bündelung der Verkehre in 
Richtung Innenstadt, die einen zentralen Verkehrsknotenpunkt bildet.
Die Innenstadt zeichnet sich durch eine Reihe von Vorteilen aus, 
die sie zu einem attraktiven Lebensraum machen. Eine der größten 
Chancen ist der hohe Anteil des Umweltverbunds am Modal Split, da 
viele Kölner*innen, die in der Innenstadt wohnen, bereits umwelt-
freundliche Verkehrsmittel wie den öffentlichen Nahverkehr, das 
Fahrrad oder den Fußweg nutzen. Dies zeigt sich sowohl im Modal 
Split des Bezirks Innenstadt als auch in der hohen Dichte an Sha-
ring-Mitgliedschaften und der vergleichsweise geringen Pkw-Dichte. 
Begünstigend dafür ist das gute Angebot des ÖPNV sowie das große 
Angebot an Versorgungseinrichtungen, Kultur und Freizeitmöglich-
keiten, was den Anteil der kurzen Wege erhöht.
Dennoch weist die Innenstadt neben den beschriebenen Vorteilen 
auch Defizite auf, die ihre Attraktivität und Nutzbarkeit einschränken. 
Ein zentrales Problem ist der begrenzte Raum, der von zahlreichen 
Verkehrsteilnehmenden beansprucht wird, was Nutzungskonflikte 
hervorruft. Besonders in der Innenstadt verschärft die städte-
bauliche Struktur diese Herausforderung, da die mittelalterlichen 
Gassen sowie die schmalen Straßenquerschnitte auch außerhalb der 
Altstadt die verfügbare Verkehrsfläche zusätzlich begrenzen. Be-
sonders kritisch ist die unzureichende Barrierefreiheit. Es mangelt 
vielerorts an Leitsystemen für Menschen mit Sehbehinderung und 
ausreichenden Querungsmöglichkeiten für Menschen, die zu Fuß 
gehen. Grünflächen sind nicht ausreichend vorhanden, obwohl sie

72
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
sowohl für eine gute Aufenthaltsqualität als auch für das Stadtklima 
von großer Bedeutung sind. Die Infrastruktur für den Radverkehr ist 
ungenügend und es mangelt neben Fahrradinfrastruktur auch an 
qualitativ hochwertigen Fahrradabstellanlagen. Diese Schwächen 
führen insbesondere in der Innenstadt zu Sicherheitsrisiken und 
einer Vielzahl von Unfallhäufungsstellen.
Da innerhalb der Innenstadt bereits viele Wege mit dem Umwelt-
verbund gemacht werden, liegt der Schwerpunkt der strategischen 
Ausrichtung für Wege in die Innenstadt verstärkt darauf, diese vom 
Pkw auf den Umweltverbund zu verlagern.
Im Mittelpunkt steht die Gestaltung der Innenstadt als attraktiven 
und lebenswerten Raum, der unter anderem den lokalen Einzel-
handel stärkt. Sie soll ein Ort der Begegnung sein, an dem sich 
Menschen – unabhängig vom genutzten Verkehrsmittel – sicher und 
wohl fühlen und sich gerne aufhalten.
Fußverkehr: Barrieren abbauen
Besonders in der Innenstadt werden viele Wege zu Fuß zurückgelegt, 
beispielsweise beim Einkaufen oder Sightseeing. Der Fußverkehr 
ist besonders für kurze Distanzen attraktiv. Zu Stoßzeiten weist die 
Innenstadt ein sehr hohes Fußverkehrsaufkommen auf, was zu sehr 
beengten Verhältnissen beim zu Fuß gehen sowie zu Konflikten 
zwischen Fußgänger*innen und anderen Verkehrsteilnehmenden 
führt. Daher spielt die Schaffung von besseren Bedingungen und 
mehr Raum für den Fußverkehr eine zentrale Rolle. Wo immer mög-
lich, sollten Gehwege ausgebaut und mögliche Hindernisse entfernt 
werden. Besonders E-Scooter werden im Straßenraum häufig als 
Hindernis wahrgenommen und stellen nicht nur für mobilitätsein-
geschränkte Personen ein Problem dar. Deswegen soll der Fokus 
darauf gelegt werden, geeignete Abstellmöglichkeiten zu schaffen, 
beispielsweise mit Mobilstationen oder einfachen Abstellflächen. 
Eine Aufteilung des Gehwegs in eine Zone mit Möblierung und einer 
freizuhaltenden Bewegungszone soll konsequent umgesetzt werden. 
Gleichzeitig ist es von großer Bedeutung, direkte Verbindungen zu 
stärken, damit auch Fußgänger*innen möglichst sicher und kom-
fortabel an ihr Ziel gelangen. Dazu gehören beispielsweise gute 
Querungsmöglichkeiten und weniger Umwege für den Fußverkehr, 
eine zentrale Forderung aus der Online-Beteiligung.

73
Nicht nur im Straßenraum, sondern auch zwischen den Stadtteilen 
sollen direkte Verbindungen verbessert werden. Der Rhein sorgt als 
natürliche Barriere dafür, dass Fußgänger auf Rheinquerungsmög-
lichkeiten angewiesen sind. Um die Barrierewirkung des Rheins zu 
verringern, erscheint die Schaffung neuer Rheinquerungen wichtig.
Radverkehr: Raum nutzen
Zur Verlagerung kurzer Wege auf aktive Verkehrsmodi ist der Radver-
kehr zentral. Im Bereich des Einzelhandels und der Nahversorgung 
besteht besonders großer Bedarf an hochwertigen Radabstellan-
lagen. Der Ausbau des Fahrradparkens in diesem Gebiet trägt als 
strategische Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung des Fahrradfah-
rens bei. Der wichtigste Faktor für die Förderung des Radverkehrs ist 
der Ausbau sicherer Fahrradinfrastruktur. In Beteiligungsformaten 
wurde Sicherheit immer wieder als ein entscheidender Aspekt ge-
nannt, wenn es darum ging, was für die Menschen beim Radfahren 
wichtig ist. Sichere Fahrradinfrastruktur bedeutet dabei nicht nur, 
Platz für Radwege zu schaffen, sondern auch dafür zu sorgen, dass 
diese durchgängig sind und auf den Hauptachsen möglichst von 
anderen Verkehrsteilnehmer*innen getrennt verläuft.
Um die Attraktivität weiter zu erhöhen, muss auch die Reisege-
schwindigkeit verbessert werden. Analog zum Fußverkehr sollten 
auch für den Radverkehr geeignete Rheinquerungsmöglichkeiten 
geschaffen werden, um die Mobilität sicher zu gestalten und die Rei-
sezeiten zu verkürzen.
ÖPNV: Kapazitäten und Betriebsqualität erhöhen
Besonders in der Innenstadt ist das ÖPNV-Netz gut ausgebaut. 
Daher liegt der Fokus hier auf der Verbesserung von Abläufen und 
der Leistungsqualität. Damit sind vor allem die Zuverlässigkeit und 
die Erhöhung von Taktfrequenzen gemeint, speziell zu den Randzei-
ten. Die Zuverlässigkeit ist ein entscheidender Faktor dafür, ob das 
Verkehrsmittel gewählt wird oder nicht. Um mit dem privaten Pkw 
konkurrieren zu können, muss der ÖPNV seine Zuverlässigkeit weiter 
steigern.

74
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Daneben gilt es auch hier die natürliche Barriere des Rheins durch 
die Stärkung der Ost-West-Verbindungen zu überwinden. Neben 
der Optimierung bestehender Linienführungen über Rheinbrücken 
sollen auch Alternativen getestet werden, wie beispielsweise der Ein-
satz von Wasserbussen oder Seilbahnen. Vor dem Hintergrund der 
Entwicklungsprojekte Deutzer Hafen und Mülheimer Süden sollen 
zudem die rechtsrheinischen Nord-Süd-Verbindungen im ÖPNV ge-
stärkt werden.
MIV: Straßenraum neu organisieren
Um alle strategischen Maßnahmen in der Innenstadt umzusetzen 
und den Platz dafür zu schaffen, ist es erforderlich, den Straßen-
raum so umzugestalten, dass er den heutigen und zukünftigen 
Ansprüchen gerecht werden kann. Besonders zur Umsetzung der 
Maßnahmen der übrigen Handlungsfelder wird eine Reduktion des 
ruhenden Verkehrs notwendig sein. Der dadurch gewonnene Raum 
wird genutzt, um die Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr aus-
zubauen, Grünflächen zu schaffen und dem Lieferverkehr Raum zu 
geben. Diese strategische Maßnahme zielt darauf ab, Nutzungskon-
flikte zu verringern und die Verkehrssicherheit für alle zu erhöhen.
Parallel dazu soll das Parkraummanagement so verbessert wer-
den, dass die Auslastung der Parkhäuser erhöht wird. Ziel ist es, 
Parksuchverkehre zu vermindern und die für Pkw-Parken genutzte 
öffentliche Fläche zu reduzieren.
Zur Erhöhung der Sicherheit und Verringerung von Unfallhäu-
fungsstellen sollen zudem mehr T empo-30-Bereiche (das heißt 
streckenbezogen und Tempo 30-Zonen) eingerichtet werden. Diese 
tragen maßgeblich dazu bei, schwere Unfälle zu vermeiden und die 
Verkehrssicherheit zu erhöhen.

75
Multimodalität: Angebot strukturieren
Kölner*innen haben mit dem bestehenden Angebot von KVB-Rad, 
Carsharing und privaten E-Scooter-Anbietern derzeit schon gute 
Möglichkeiten, um multimodal in der Innenstadt unterwegs zu sein. 
Darüber hinaus soll das Netz an Sharing-Stationen gemäß dem be-
reits beschlossenen Raumbuch Mobilstationen34 weiter ausgebaut 
werden, um das Angebot in der Innenstadt zu erhöhen und damit 
auch die Attraktivität gegenüber dem privaten Pkw-Besitz zu fördern.
Wirtschafts- und Lieferverkehr: Wege besser organisieren
Die hohe Einzelhandelsdichte in Kölns Innenstadt erfordert die 
Sicherstellung bedarfsgerechter Lösungen für den Lieferverkehr. 
Aufgrund der überregionalen Bedeutung der Innenstadt und der auf 
den Stadtkern radial ausgerichteten Stadtstruktur bündelt sich dort 
der Lieferverkehr. Um die Wege effizienter zu gestalten und Konflikte 
mit dem privaten Pkw-Verkehr zu vermeiden, sollen beispielsweise 
die Wirtschaftszonen, die erstmals im September 2024 in Köln im 
Testbetrieb eingerichtet35 wurden, weiter bedarfsgerecht ausgebaut 
werden. Diese Zonen sind ausschließlich Handwerksbetrieben sowie 
Pflege- und Lieferdiensten vorbehalten und sollen besonders in Be-
reichen geschaffen werden, in denen hoher Parkdruck herrscht und 
die Belieferung einen großen Zeitaufwand in Anspruch nimmt. 
Daneben ist eine weitere potentielle Maßnahme die Förderung von 
zentralen Umschlagstellen sowohl am Rande oder außerhalb der 
Innenstadt als auch sogenannte (anbieterneutrale) Micro-Hubs in di-
rekter Innenstadtlage. An diesen Umschlagstellen können Waren von 
großen Lieferfahrzeugen angeliefert, gesammelt, neu sortiert und auf 
kleinere, umweltfreundlichere Transportmittel umgeladen und klein-
räumig in der Innenstadt verteilt werden.
Diese strategischen Maßnahmen tragen auch zur Erhöhung der Ver-
kehrssicherheit in der Innenstadt bei. Insbesondere Lieferverkehr, 
der in zweiter Reihe parkt, ist ein Sicherheitsrisiko für Fuß- und Rad-
verkehr.
34 Vorlage 0910/2024
35 https:/ /www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mitteilungen/ 
26968/index.html

76
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Raumplanung und -nutzung: Stadtgrün stärken
Das Handlungsfeld Stadtplanung konzentriert sich besonders auf 
die blau-grüne Infrastruktur und insbesondere auf die Begrünung 
der Innenstadt, da es dort im Bestand zu wenige Grünflächen gibt. 
Stadtgrün ist aber entscheidend, um die Stadt für die Herausforde-
rungen des Klimawandels zu wappnen und die Aufenthaltsqualität 
zu erhöhen. Besonders in der Innenstadt wird eine starke Hitze-
belastung prognostiziert. Maßnahmen in diesem Handlungsfeld 
wie beispielsweise Dach- und Fassadenbegrünung verbessern das 
Stadtklima, schaffen Schatten und machen die Stadt mit der Entsie-
gelung von Flächen resilienter gegenüber Starkregenereignissen.
Durch die Umgestaltung des Straßenraums wird zudem mehr Platz 
geschaffen, um Begegnungsräume zu schaffen, die den öffentli-
chen Raum lebenswerter machen. Darunter können beispielsweise 
Spielangebote für Kinder, Sitzmöglichkeiten oder gastronomische 
Angebote fallen.

77
Innere Stadt – Zuhause in meinem Veedel
Die Innere Stadt umfasst den Bereich Kölns, der zwischen dem In-
neren und dem Äußeren Grüngürtel bzw. rechtsrheinisch in diesem 
Radius liegt. In der Inneren Stadt haben sich gemischte und dichte 
Stadtteile mit lebendigen Stadträumen entwickelt, auch kulturelle 
Angebote und gewerbliche Nutzungen sind in diesem Gebiet zu fin-
den. Besonders in der Inneren Stadt geraten die Stadtteile unter der 
steigenden Verkehrsbelastung immer mehr unter Druck. Es besteht 
ein hohes Potenzial zur Nachverdichtung, in deren Folge eine zusätz-
liche Steuerung neuer Verkehre notwendig wird.
In der Inneren Stadt bieten sich Chancen durch die überwiegend 
gute Erschließungsqualität des öffentlichen Nahverkehrs sowie 
durch einige Stadtteile mit vergleichsweise niedriger Pkw-Dichte wie 
zum Beispiel Lindenthal, Ehrenfeld und Nippes. Generell ist zu beob-
achten, dass eine hohe Angebotsdichte des ÖPNV in Köln mit einer 
niedrigeren Pkw-Dichte korreliert. Das große Potential einer hohen 
Angebotsqualität im ÖPNV ist deutlich erkennbar. 
Demgegenüber mangelt es in einigen Stadtteilen an einer aus-
reichenden Nutzungsdurchmischung. Dies führt dazu, dass 
möglicherweise nicht alle Erledigungen für den täglichen Bedarf auf 
kurzen Wegen im eigenen Stadtteil getätigt werden können. Je ge-
ringer die Nutzungsdurchmischung in einem Bezirk ist, desto länger 
sind die täglich zurückgelegten Wege. In der Konsequenz werden 
mehr Wege mit dem Pkw zurücklegt. Es mangelt in der Inneren Stadt 
an Angeboten im Bereich Sharing-Dienste, die flexible multimoda-
le Mobilität fördern und dazu beitragen können, den Privatbesitz 
von Pkws zu reduzieren. Ein kritischer Punkt für den ÖPNV sind die 
wenigen Tangentialverbindungen innerhalb der Inneren Stadt sowie 
fehlende Rheinquerungen, die die Erreichbarkeit und Vernetzung mit 
benachbarten Stadtteilen erschweren und innenstadtzentrierte Ver-
kehre begünstigen.

78
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Bereits in den „Kölner Perspektiven 2030+“ wurde ein hohes Nach-
verdichtungspotenzial in der Inneren Stadt festgestellt. Daher zielen 
die strategischen Maßnahmen in diesem Bereich besonders darauf 
ab, Pkw-Fahrten zu reduzieren, indem Wege verkürzt werden. In 
einem dichten Stadtviertel mit vielen Nahversorgungseinrichtungen 
können viele Wege vermieden werden, da beispielsweise für Besor-
gungen keine Wege in andere Stadtviertel getätigt werden müssen. 
Insgesamt liegt der Fokus bei diesem Raumtyp auf der Mobilität 
innerhalb des eigenen Veedels und die Attraktivitätssteigerung 
dessen. Zukünftig soll dies dazu beitragen, dass mehr alltägliche 
Angebote im eigenen Veedel erreichbar und mit umweltfreundlichen 
Verkehrsmitteln ansteuerbar sind, die Nachbarschaft und damit 
letztendlich auch die Lebensqualität gestärkt wird. Dabei geht es 
nicht darum, Menschen auf das Leben in ihrem Stadtviertel zu be-
schränken, sondern die Möglichkeit und Attraktivität zu schaffen, 
viele Wege innerhalb des Veedels zu erledigen.
Fußverkehr: Alles erreichen
Hier liegt der Fokus darauf, dass alle Ziele innerhalb des eigenen 
Veedels zu Fuß erreichbar sind. Je attraktiver außerdem Fußwege 
gestaltet werden, desto wahrscheinlicher ist es, dass Wege tatsäch-
lich zu Fuß zurückgelegt werden.36 Auch wenn fast überall Gehwege 
vorhanden sind, sind bestehende Lücken zu schließen und die Quali-
tät im Sinne der Barrierefreiheit sowie des Komforts, wo immer es 
geht, zu erhöhen. Das bedeutet konkret, dass Direktverbindungen 
zu stärken und vor allem Querungssituationen verbessert werden 
sollen, um sowohl Zeitersparnis als auch Komfort durch intuitive, 
umwegfreie Routenführungen und durchgehende Gehwege zu 
steigern. Gehwege sollen qualitativ hochwertig und in ausreichen-
der Breite ausgebaut werden, um ein angenehmes zu Fuß gehen 
zu ermöglichen und barrierefrei sein, um Teilhabe unabhängig von 
Mobilitätseinschränkungen zu gewährleisten. 
36 Umweltbundesamt (2020): Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungs-
räumen

79
Radverkehr: Freie Fahrt ermöglichen
Den Radverkehr zu fördern ist ein wichtiger Baustein, um kurze 
Wege im Veedel nachhaltig zurückzulegen. Der Fokus liegt auf dem 
Ausbau eines zusammenhängenden und direkten Radverkehrsnet-
zes, das den Kölner*innen ermöglicht, sowohl innerhalb des Veedels 
als auch in Richtung Innenstadt, der Äußeren Stadt sowie zu benach-
barten Veedeln sicher mit dem Fahrrad zu fahren. Der Radverkehr 
soll auf durchgängigen Fahrradrouten beschleunigt werden, bei-
spielsweise durch Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen. 
Neben einer attraktiven und sicheren Wegführung sind sichere 
Fahrradabstellmöglichkeiten an Start- und Zielort Voraussetzung, 
dass das Fahrrad als Verkehrsmittel zunehmend genutzt wird. Ins-
besondere in dicht besiedelten Veedeln sind nicht in jedem Gebäude 
sichere und ausreichende Abstellmöglichkeiten für Fahrräder vor-
handen. Daher sollen künftig mehr gesicherte Abstellplätze in den 
Quartieren sowie bei Einrichtungen des täglichen Bedarfs entstehen.
ÖPNV: Zwischenräume stärken
Der ÖPNV in der Inneren Stadt bietet nahezu flächendeckend eine 
hohe Erreichbarkeit. Insbesondere die Verbindungen zwischen der 
Inneren Stadt und der Innenstadt sind gut ausgebaut. Zukünftig 
soll der Ausbau des Angebots jedoch stärker auf das Herstellen von 
tangentialen Verbindungen sowie von weiteren Verbindungen über 
den Rhein hinweg fokussiert werden. Auf diese Weise wird nicht nur 
die Erreichbarkeit der Innenstadt gesichert, sondern auch die Anbin-
dung der benachbarten Veedel verbessert. 
Darüber hinaus soll der ÖPNV beschleunigt werden und seine 
Zuverlässigkeit erhöht werden, um die Reisezeiten zu verkürzen 
und somit seine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem privaten 
Pkw deutlich zu verbessern. Möglichkeiten sind beispielsweise der 
Einsatz von Busspuren, Ampelvorrangschaltungen, zeitlichen Maß-
nahmen zur Busbevorrechtigung oder Expressbuslinien.

80
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
MIV: Pkw-Verkehre neu organisieren
Um die Veedel zu attraktiven und lebenswerten Räumen weiterzu-
entwickeln, ist es wichtig, Lärm und Abgase so weit wie möglich 
aus ihnen fernzuhalten. Dafür ist es notwendig, die Pkw-Verkehrs-
ströme zu bündeln. Als Grundlage dafür dient das erarbeitete 
MIV-Grundnetz. Konkret bedeutet dies, dass sich wichtige MIV-Ver-
bindungen prioritär auf das MIV-Grundnetz konzentrieren sollen, 
um Durchgangsverkehre möglichst aus untergeordneten Straßen zu 
reduzieren. Der Ausbau von streckenbezogenen geschwindigkeits-
reduzierten Abschnitten wie T empo 40, 30 und 20 sowie Tempo 
30-Zonen und von verkehrsberuhigenden Maßnahmen – wie bei-
spielsweise durch das Projekt „Mobil im lebenswerten Quartier“37 
– ist dafür notwendig. 
In den Veedeln ist der öffentliche Raum gerechter zu verteilen und 
Platz sowohl für Aufenthalt und Begegnung als auch für nachhalti-
ge Mobilität zu schaffen. Hierfür ist eine Reduktion des ruhenden 
Verkehrs im öffentlichen Straßenraum unerlässlich. Darüber hinaus 
ist es wichtig, dass ordnungswidriges Parken nicht länger geduldet 
und konsequent geahndet wird. So kann der öffentliche Raum besser 
genutzt, die Sicherheit erhöht und die Lebensqualität in den Veedeln 
nachhaltig gesteigert werden. Neben diesen restriktiven Maßnah-
men sind jedoch auch begleitende Anreize entscheidend: So kann 
beispielsweise ein erweitertes Carsharing-Angebot den Umstieg 
erleichtern und langfristig zur Reduzierung parkender Fahrzeuge 
beitragen. Ebenso könnte die Integration unterausgelasteter Park-
häuser in das Bewohnerparken eine sinnvolle Ergänzung darstellen, 
um alternative Stellplatzmöglichkeiten zu schaffen.
37 Mobil im lebenswerten Quartier – Stadt Köln

81
Multimodalität: Angebote erweitern
Da das bestehende Sharing-Angebot derzeit noch deutlich hinter 
den Anforderungen, die im Raumbuch Mobilstationen definiert sind, 
zurückbleibt, ist ein flächendeckender Ausbau dringend notwendig. 
Mobilstationen sollen dabei im Veedel nicht nur als reine Verleih-
stationen, sondern auch als Begegnungsorte fungieren. Dabei ist es 
jedoch entscheidend, zunächst auf eine flächendeckende Verfüg-
barkeit zu setzen um die Nutzung zu maximieren und mittelfristig 
freie Flächen für eine gezielte Gestaltung zu schaffen. Erst wenn 
ausreichend Mobilstationen etabliert sind und ihre Wirkung ent-
falten, können ergänzende Angebote zur sozialen Interaktion sowie 
Maßnahmen zur Aufenthaltsqualität, wie Begrünung und Sitzgele-
genheiten, sinnvoll integriert werden.
Wirtschafts- und Lieferverkehr: Lieferverkehre bündeln
Die Reduzierung und Vermeidung ineffizienter Haustür-Paketzustel-
lungen haben das Potenzial, die Lieferverkehre in der Inneren Stadt 
deutlich zu verringern. Jede Haustürzustellung erfordert die individu-
elle Auslieferung eines Pakets, was nicht nur den Parkdruck in dicht 
bebauten Wohnquartieren erhöht, sondern auch Lärm und Emissio-
nen verursacht. Um diese Verkehrsströme effizienter zu gestalten, 
sollten unter anderem verstärkt zentrale und nach Möglichkeit 
anbieterneutrale Abholstellen eingerichtet und deren Ausbau vo-
rangetrieben werden. So können Zustellfahrten gebündelt werden 
und damit ein negativer Einfluss auf die Wohnumgebung durch den 
Zustellverkehr minimiert werden. Indem die Abholstellen an zent-
ralen Stellen installiert werden, die die Menschen häufig ansteuern, 
wird zudem vermieden, dass durch die Abholung nicht noch weitere 
Wege gemacht werden müssen. 
Aus der Perspektive der Nutzenden können Abholstellen an 
zentralen Orten wie beispielsweise wichtigen Nahversorgungsein-
richtungen in den Quartieren eine praktische Möglichkeit bieten, 
alltägliche Wege zu kombinieren. Wenn Pakete während ohnehin 
geplanter Erledigungen abgeholt werden, können zusätzliche Wege 
vermieden werden.

82
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Falls nicht die Möglichkeit besteht, Pakete an Abholstellen abzu-
holen, sollte weiterhin eine Zustellung bis an die Haustür ermöglicht 
werden – zukünftig jedoch auf umweltfreundlichere Weise. So sollte 
der Einsatz von Fahrzeugen mit emissionsfreien Antrieben und Ver-
teilung von Paketen an möglichst anbieterneutralen Micro-Hubs in 
der Logistik gefördert werden. Auch für den weiteren Lieferverkehr 
ist die Unterstützung eines emissionsfreien Transports eine zentrale 
Komponente. 
Raumplanung und -nutzung: Nachbarschaft stärken
Um kurze Wege zu fördern, muss nicht nur die aktive Mobilität 
gestärkt werden, sondern es müssen auch Angebote geschaf-
fen werden, die auf kurzen Distanzen erreichbar sind. Dazu ist 
erforderlich, dass bestehende Flächen effizienter genutzt und 
Doppelnutzungen gefördert werden (beispielsweise indem Flächen 
tagsüber zum Liefern und abends zum Parken oder tagsüber als 
Kindergarten und abends als Nachbarschaftsraum genutzt wer-
den). Quartiere sollen gezielt nachverdichtet werden, um Wohnraum, 
Arbeitsplätze, Einrichtungen des täglichen Bedarfs und Freizeitange-
bote räumlich näher zusammenzubringen.
Im Zuge der Nachverdichtung des Veedels ist es jedoch ebenso 
wichtig, ein angenehmes Wohnumfeld zu schaffen und damit auch 
das Zusammengehörigkeitsgefühl der Bewohner*innen zu stärken. 
Daher sollte der Fokus zukünftig noch stärker als bislang darauf lie-
gen, Begegnungsräume im öffentlichen Raum zu schaffen und die 
Aufenthaltsqualität zu verbessern .

83
Äußere Stadt – Grün und gut verbunden
Die Äußere Stadt umfasst den Bereich Kölns, der außerhalb des 
äußeren Grüngürtels liegt. Die Stadtstruktur ist äußerst heterogen 
und reicht von teils suburbanen Wohngebieten bis hin zu Großwohn-
siedlungen. Die Nutzungsdurchmischung und Dichte der Quartiere 
nehmen in diesem Gebiet deutlich ab. Soziale und kulturelle Ange-
bote sind in diesem Gebiet weniger stark ausgeprägt. Es befinden 
sich große Gewerbegebiete in der Äußeren Stadt.
Ein wesentliches Charakteristikum der Äußeren Stadt liegt insbe-
sondere in den zahlreichen Grün- und Naherholungsflächen. Diese 
bieten nicht nur eine hohe Aufenthaltsqualität, sondern tragen auch 
positiv zum Stadtklima bei. Die Äußere Stadt verfügt zudem über 
Park +  Ride- sowie Bike  +  Ride-Möglichkeiten an wichtigen ÖPNV-
Knotenpunkten. Dadurch werden intermodale Reiseketten gefördert 
und der Umstieg auf den Umweltverbund für die Einpendler*innen 
erleichtert.
Die Verbesserungspotenziale der Äußeren Stadt sind vielfältig: Die 
vergleichsweise hohe Pkw-Dichte ist unter anderem auf die be-
grenzte Erschließungsqualität des ÖPNV, unzureichende tangentiale 
Verkehrsverbindungen für den ÖPNV sowie fehlende Radschnell-
verbindungen zurückzuführen. Außerdem fehlt ein umfassendes 
Sharing-Angebot. Zwar gibt es in der Äußeren Stadt das höchste 
Potential für private Ladeinfrastruktur. Dennoch ist anzumerken, 
dass die öffentliche Ladeinfrastruktur weniger stark ausgebaut ist 
als in den anderen Raumtypen.

84
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Vor diesem Hintergrund wurde bei der Entwicklung des Zielszenarios 
zur Äußeren Stadt ein besonderes Augenmerk auf die Verlagerung 
von Alltagswegen vom MIV auf den Umweltverbund gelegt. Um das 
Umsteigen für potenzielle Nutzer*innen attraktiv zu gestalten, ist 
ebenfalls die Verbesserung des Angebots der anderen Verkehrs-
mittel entscheidend. Dazu trägt beispielsweise die Beschleunigung 
des ÖPNV bei. Gleichzeitig bleibt der MIV aufgrund der räumlich 
heterogenen Struktur sowie der damit verbundenen komplexeren 
Wegeketten und längeren Distanzen in den äußeren Stadtbereichen 
von Bedeutung. Vielmehr ist die gute Verbindung mit dem Um-
weltverbund in angrenzende Stadtteile, die Förderung alternativer 
Antriebe für den MIV, ebenso wie die Förderung von nachhaltigen 
Liefermöglichkeiten wichtig.
Fußverkehr: Alles erreichen
Da in den Außenbereichen häufig größere Distanzen zurückgelegt 
werden, hat sich dort eine Pkw-zentrierte Gestaltung des Straßen-
raums etabliert. Um der Dominanz des Pkw-Verkehrs im Straßenbild 
entgegenzuwirken und auch für andere Verkehrsmittel attraktiv zu 
machen, sollten vor allem Bereiche, die derzeit besonders Pkw-zent-
riert gestaltet sind, fußgängerfreundlich umgestaltet werden. Wenn 
Wege zum Gehen oder Radfahren einladen, kann vermieden werden, 
dass selbst kurze Distanzen mit dem Auto zurückgelegt werden. 
Radverkehr: Schnell vorankommen
Um das Radfahren auch über längere Distanzen in der Äußeren 
Stadt attraktiv zu gestalten, ist der Ausbau von RadPendlerRouten 
sowohl in Richtung Innenstadt als auch zwischen den Stadtbezirken 
von zentraler Bedeutung und deren weiteren Umsetzung anzu-
streben. Der Schwerpunkt sollte dabei auf der Schaffung direkter 
und durchgängiger Verbindungen für den Radverkehr und dessen 
Beschleunigung auf diesen Routen liegen. Die Routen sollen dabei 
auch gezielt mit dem Umland verknüpft werden, sodass auch Ein-
pendler*innen von dem Angebot profitieren. Ergänzend können 
Maßnahmen wie die Bevorrechtigung an Kreuzungen und fahrrad-
freundliche Ampelschaltungen erheblich zur Beschleunigung des 
Radverkehrs beitragen. Um intermodale Reiseketten innerhalb des 
Umweltverbundes zu ermöglichen, ist ein ausreichendes Angebot an

85
sicheren und nutzungsfreundlichen Fahrradabstellmöglichkeiten 
an Umsteigepunkten des ÖPNV wichtig. Dies kann beispielsweise 
durch Angebote wie überdachte Abstellmöglichkeiten an kleinen 
ÖPNV-Punkten der Fall sein, oder der Ausbau von Bike +  Ride-  
Flächen an zentralen Umstiegsknotenpunkten.
ÖPNV: Angebot konkurrenzfähig machen
Die Entwicklung eines konkurrenzfähigen öffentlichen Nahverkehrs 
erfordert einen klaren Fokus auf Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und 
Pünktlichkeit. Da besonders in der Äußeren Stadt die Erschließungs-
qualität abnimmt, ist hier eine bedarfsgerechte Verbesserung 
essenziell. Zudem ist die Erschließung innerhalb der Veedel und 
nicht nur in Richtung Innenstadt dabei wichtig. Analog zu den an-
deren Raumtypen sollen auch hier vermehrt Verbindungen über 
den Rhein ausgebaut und eingerichtet werden und effiziente neue 
Lösungen geprüft werden. Darüber hinaus sollte das ÖPNV-Ange-
bot stärker mit den Anforderungen des Umlands abgestimmt und 
sinnvoll vernetzt werden, um eine nahtlose Mobilität über alle neun 
Stadtbezirke und die angrenzenden Kommunen hinweg zu gewähr-
leisten.
MIV: Pkw-Verkehr neuorganisieren
Um die Dominanz des Pkw-Verkehrs im Straßenraum dauer-
haft zu reduzieren, ist eine grundlegende Neuorganisation des 
Pkw-Verkehrs notwendig. Dafür soll analog zum Raumtyp Innere 
Stadt der Fokus auf der Bündelung von Durchgangsverkehren 
auf dem MIV-Grundnetz liegen. Außerhalb dieses Grundnetzes 
ist der konsequente Ausbau von T empo-30-Bereichen (das heißt 
streckenbezogen sowie Tempo 30-Zonen) und weiteren verkehrsbe-
ruhigenden Maßnahmen vorzunehmen, um die Verkehrssicherheit 
und die Lebensqualität in Wohngebieten zu erhöhen. Gleichzeitig 
soll ordnungswidriges Parken zukünftig konsequent geahndet 
werden. Gerade in der Äußeren Stadt gibt es häufig Probleme mit 
dem Parken im öffentlichen Raum, weil dort viele Autos Parkplätze 
blockieren, obwohl im privaten Bereich (wie zum Beispiel in Gara-
gen) ausreichend Platz vorhanden wäre. Neu gewonnener Platz soll 
Angeboten des Umweltverbundes zugutekommen.

86
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Multimodalität: Pendlerverkehre verknüpfen
Um intermodale Reiseketten für Pendelnde besser zu verknüpfen, 
soll das Netz an Sharing-Angeboten gemäß dem beschlossenen 
Raumbuch für Mobilstationen flächendeckend ausgebaut werden. 
Dieses Netz soll idealerweise sowohl stationäre Sharing- Angebote 
als auch flexible Freefloating-Optionen in der Feinerschließung um-
fassen (für alle Arten des Sharings, das heißt Carsharing, Bikesharing 
sowie Mikromobilität). Ergänzend dazu leistet der bedarfsgerechte 
Ausbau von Park + Ride- sowie Bike + Ride-Anlagen einen wesent-
lichen Beitrag zur verbesserten Verknüpfung und einem nahtlosen 
Übergang zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln. 
Wirtschafts- und Lieferverkehr: Lieferverkehre bündeln
Analog zur Inneren Stadt bestehen die Potenziale im Lieferverkehr 
darin, Fahrten zu vermeiden bzw. zu bündeln. Durch die Bündelung 
von Lieferverkehren an zentrale Abholstationen, etwa an ÖPNV-
Knotenpunkten und an zentralen Stellen in Quartieren können 
Fahrten besser gebündelt und vermieden werden. Besonders an 
ÖPNV-Haltepunkten können Pendler*innen von einem solchen An-
gebot profitieren.
Zur weiteren Optimierung des Wirtschafts- und Lieferverkehrs in 
der Äußeren Stadt werden im SULP noch weitere Maßnahmen be-
trachtet.

87
Raumplanung und -nutzung: Angebote dezentralisieren
Die Dezentralisierung von Angeboten – das heißt mehr Angebote 
in den jeweiligen Stadtteilen der äußeren Stadt – schafft belebte 
Veedel und sorgt für kürzere Distanzen, was die Erledigung von All-
tagsbesorgungen zu Fuß oder mit dem Fahrrad begünstigt. Gerade 
in diesem Raumtyp fehlt es teilweise an sozialen und kulturellen 
Angebote. Eine gezielte, bedarfsgerechte Nachverdichtung mit 
Einrichtungen des täglichen Bedarfs sowie von Freizeitangeboten 
in den Veedeln ist besonders sinnvoll. Auf diese Weise entstehen 
wertvolle Begegnungsräume. Um die Erreichbarkeit dieser Ange-
bote sicherzustellen, soll entsprechend des Ziels der Stadtstrategie 
„Kölner Perspektiven 2030+“ eine am ÖPNV ausgerichtete Stadt-
entwicklung gefördert werden. Gerade Neubaugebiete sollen darauf 
ausgerichtet werden, dass die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV schon 
vor dem Einzug gewährleistet ist.

88
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Kölns Verflechtung mit der Region 
Die Zukunft der Kölner Mobilität betrifft nicht nur die Menschen, die 
direkt in Köln leben und wohnen, sondern auch jene Personen, die 
regelmäßig zum Arbeiten, für ihre Ausbildung oder zu Freizeitaktivi-
täten nach Köln kommen. Derzeit hat Köln rund 450.000 Ein- und 
Auspendler*innen im Berufsverkehr38. Eine intensive Verflechtung 
mit der Region gilt auch für den Warenverkehr von und nach sowie 
durch Köln. Gleichzeitig sollen sich die Kölner*innen gemäß des Ziel-
bildes „Ich komme gut durch Stadt und Umland“ nicht nur schnell, 
zuverlässig und flexibel innerhalb Kölns sondern auch in die umlie-
genden Städte und Gemeinden bewegen können.
Der nachhaltige Mobilitätsplan zielt grundsätzlich auf die Entwick-
lungen von Maßnahmen für das Kölner Stadtgebiet ab. Aufgrund 
der intensiven Verflechtungen haben diese Maßnahmen aber auch 
Einfluss über die städtischen Grenzen hinweg. Ergänzend arbeiten 
auch weitere Kommunen in der Region an Mobilitätsplänen, deren 
Maßnahmen Einfluss auf die Mobilität in Köln haben können. Zur 
Verzahnung der Aktivitäten der Stadt Köln mit dem links- und rechts-
rheinischen Umland (der gemäß der SUMP-Leitlinien sogenannten 
functional urban area), wurde das Regionalforum mit zwei Sitzungen 
eingerichtet. Teilnehmende waren 14 Kommunen, vier Kreise sowie 
zehn regionsübergreifende Institutionen.39
Die erste Sitzung im Juni 2023 befasste sich mit der Wahrnehmung 
der Angebots-Qualität aus Sicht der Pendelnden. Die Ergebnisse 
flossen in die Chancen- und Mängelanalyse ein. 
 › Im Handlungsfeld des MIV wurde das gut ausgebaute Autobahn-
netz um Köln als Stärke benannt. Zudem bestünden bereits einige 
gut genutzte P+R-Anlagen im Umland sowie erste regionsweite 
38 Einpendeln und Auspendeln in Köln – Über Muster beim Berufspendeln 2023
39 Mitglieder des Regionalforums sind die Städte Bergisch Gladbach, Bonn, 
Brühl, Dormagen, Düsseldorf, Frechen, Hürth, Leverkusen, Monheim, Niederkassel, 
Pulheim, Rösrath, Troisdorf, Wesseling, die Kreise Rhein-Erft-Kreis, Rheinisch-
Bergischer-Kreis, Rhein-Kreis Neuss, Rhein-Sieg-Kreis und die übergreifenden 
Akteure Autobahn GmbH, Bezirksregierung Köln, go.Rheinland, Köln und rechts-
rheinische Nachbarn (K&RN), Metropolregion Rheinland, Region Köln/Bonn e. V., 
Linksrheinisches Stadt-Umland Netzwerk (S. U.N.), Straßen.NRW, Zukunftsagentur 
Rheinisches Revier, Zukunftsnetz Mobilität NRW

89
Sharing-Angebote, welche aber jeweils weiter auszubauen seien. 
Eine Schwäche sei die zentrale Ausrichtung Kölns, die – verbun-
den mit vielen Transitverkehren – schnell zu Stau führen kann. 
Zudem fehle ein überregionales Baustellen-Management. 
 › Im Handlungsfeld des ÖPNV und Inter- und Multimodalität 
gebe es grundsätzlich ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Netz. Es 
fehlen jedoch Tangentialverbindungen um Köln herum sowie 
damit verbunden verbesserte Möglichkeiten zur Rheinquerungen. 
Verbesserungspotenzial besteht bei der Zuverlässigkeit, der Si-
cherheit und der Barrierefreiheit. Die Planung der Mobilstationen 
in verschiedenen Größen wird begrüßt. 
 › Im Handlungsfeld Radverkehr wurden die regionalen Austausch-
formate von go.Rheinland hervorgehoben. Zudem werden gute 
Erfahrungen mit Leihradsystemen auch in der Region gemacht, 
wobei diese besser miteinander vernetzt werden sollten. Als 
Schwächen werden Netzlücken sowie die mangelnde Qualität der 
bestehenden Infrastruktur genannt. Die Rheinbrücken würden 
zudem bessere Zugänge benötigen.
Die zweite Sitzung im Dezember 2024 befasste sich mit dem 
Entwurf des Zielszenarios und den zugehörigen strategischen Maß-
nahmen. Die Ergebnisse flossen in die Strategieentwicklung ein. 
 › Das Zielszenario umfasst folgende strategische Maßnahmen, zu 
denen ein deutlicher Umlandbezug identifiziert wurde:
 – Pendel- und Logistikverkehre regional koordinieren
 – Anreize für Arbeitgeber im Bereich Mobilitätsmanagement 
schaffen
 – Mobilitätsbeirat als Stakeholderübergreifendes Gremium 
weiterführen
 – Erweiterung der zentralen offenen Datenplattform 
 – Plattform für Logistik, Einzelhandel, Handwerksbetriebe und 
Stadt schaffen
 – Fortschreibung des Einzelhandels- und Zentrenkonzeptes 
der Stadt Köln (unter anderem mit Ergänzung von Mobilitäts-
aspekten) gemäß polyzentrischer Stadtentwicklung
 – Integration von Gewerbegebieten
 – Ausbau digitaler Echtzeitinformationen
 – Park/Bike + Ride-Anlagen bedarfsgerecht ausbauen
 – Ausbau RadPendlerRouten
 – ÖPNV-Angebot mit Umland abstimmen und besser verknüp-
fen
 – Angebotsausbau von Mobilstationen 
 – ÖPNV beschleunigen und Zuverlässigkeit erhöhen
 – Rheinquerungen erweitern

90
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Folgende Aufgaben werden für die gemeinsame regionale Mobili-
tätsplanung als zentral angesehen: 
 › Weitere Abstimmung zu den fortgeschrittenen Planungen der 
ÖPNV-Linien (insbesondere unter Berücksichtigung schwieriger 
Finanzierungssituationen) und gemeinsame Aktivitäten zur Erhö-
hung der Zuverlässigkeit im ÖPNV.
 › Ausbau des Park +  Ride- und Bike  +  Ride-Angebots in der Region 
(gemeinsam mit dem Zweckverband go.Rheinland), wobei das 
Potential jedoch unterschiedlich hoch eingeschätzt wird.
 › Stärkere Nutzung von Echtzeitinformationen, um den Verkehrs-
fluss auf der Straße zu verflüssigen und die Kommunikation im 
ÖPNV zu verbessern.
 › Stärkere Berücksichtigung der Mobilität bei der Siedlungsent-
wicklung. 
 › Weitere Zusammenarbeit zum Aufbau eines regionalen Bikesha-
ring-Systems und bei der Realisierung von Radverkehrsrouten 
über die Gemeindegrenzen hinweg.
Die Sitzungen zeigten den Bedarf einer besseren Abstimmung der 
Mobilitätsplanung auf regionaler Ebene. Auch die Verzahnung der 
vorhandenen und in Entwicklung befindlichen Konzepte erscheint 
wichtig. Das Regionalform soll daher auch in Stufe 2 fortgeführt wer-
den und so eine gemeinsame Arbeitsebene geschaffen werden.

91
Zielwerte
Für die erfolgreiche Umsetzung des nachhaltigen Mobilitätsplans 
ist eine regelmäßige, methodisch fundierte und systematische 
(Zwischen-)Bewertung der Fortschritte unerlässlich. Sie ist nicht 
nur notwendig, um den Erfolg objektiv zu messen, sondern auch, 
um den in der zweiten Stufe zu entwickelnden Maßnahmenkatalog 
bei Bedarf anpassen und weiterentwickeln zu können und damit zu 
gewährleisten, dass die Ziele des Leitbilds im vorgesehenen Zeit-
rahmen erreicht werden. Die Zielindikatoren wurden bereits während 
der Leitbildentwicklung definiert und im Rahmen der Status quo-
Analyse wurden erste vorläufige Zielwerte festgelegt. Nach der 
Entwicklung des Zielszenarios erfolgte die endgültige Festlegung, 
die anschließend mit den Umsetzungspartnern der Stadt abge-
stimmt wurde. Die Zielindikatoren und -werte können in Stufe 2 noch 
angepasst werden, beispielsweise, wenn sich die Datenlage verän-
dert oder erweitert. 
Entlang der fünf Zielbilder wurden für alle 24 Zielindikatoren die 
folgenden Zielwerte für das Jahr 2035 bestimmt, die durch die Um-
setzung der strategischen Maßnahmen erreicht werden sollen:
Ich komme gut durch Stadt und Umland 
Ein wichtiger Indikator ist der Reisezeitvergleich zwischen ÖPNV 
und MIV. Der aktuelle Wert von 1,73 bedeutet, dass Fahrten mit dem 
ÖPNV im Durchschnitt 1,73mal so lange dauern wie mit dem Pkw. 
Ziel ist es, dieses Verhältnis auf 1,5 zu senken, sodass der ÖPNV 
konkurrenzfähiger wird. Dieser Zielwert basiert auf einer Empfehlung 
des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)40 und wurde 
mit den Kölner Verkehrs-Betrieben (KVB) validiert.
Ein weiteres Kriterium ist die Erschließungsqualität des ÖPNV, 
die sich nach dem Anteil der Bevölkerung mit Zugang zu einem 
10-Minuten-Takt-Angebot zur Hauptverkehrszeit (HVZ) und einem 
15-Minuten-Takt zur Schwachverkehrszeit (SVZ) bemisst. Derzeit 
haben 75 % der Bevölkerung in der HVZ und 65  % in der SVZ Zu-
gang zu solchen Takten. Als Zielwerte werden 82 % (HVZ) und 68  % 
(SVZ) angestrebt, basierend auf Benchmark-Werten vergleichbarer 
40 VDV (2019): Verkehrsschließung, Verkehrsangebote und Netzqualität im 
ÖPNV

92
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Städte. Besonders Großstädte wie Berlin und Hamburg bieten höhe-
re Taktfrequenzen als Köln. Die Werte wurden ebenfalls mit der KVB 
validiert.
Die Stauquote im MIV, gemessen als Anteil gestauter Fahr-
zeugkilometer an allen zurückgelegten Fahrzeugkilometern im 
mobilitätsrelevanten Verkehrsnetz (MRV), liegt aktuell bei 2,1 %. Der 
zukünftige Zielwert dient als Beobachtungsindikator, um Entwicklun-
gen im Verkehrsfluss zu überwachen. Die Daten sollen zukünftig mit 
dem Mobilitäts-Cockpit (MoCKiii) der Stadt Köln beobachtet werden.
Ein weiterer zentraler Punkt ist die Pünktlichkeit und Ausfälle im 
ÖPNV. Die Pünktlichkeitsquote betrug 2022 bei Stadtbahnen 79 %, 
bei Bussen 75 % und im Schienenpersonenverkehr (SPNV) 76  %. Die 
Ausfallquoten lag bei 6,4 % (Stadtbahn), 7,3  % (Bus) und 5,1  % (SPNV). 
Ziel ist es, die Pünktlichkeit auf mindestens 90 % (Stadtbahn und 
Bus) bzw. 95 % (SPNV) zu steigern, während die Ausfallquoten unter 
2 % (Stadtbahn/Bus) bzw. 1  % (SPNV) gesenkt werden sollen. Diese 
Ziele basieren auf einem Vergleich mit anderen Städten. Städte wie 
Zürich erreichen diese Pünktlichkeitsquote, auch deutsche Städte 
wie Berlin41 und Hamburg42 erreichen derzeit deutlich höhere Pünkt-
lichkeitsquoten von 91,3 % bzw. 94  % im Busverkehr und 90,8  % bei 
Stadt- und Straßenbahn (Werte hier nur für Berlin).
Die Dichte der Mobilstationen, also die Anzahl an Mobilstationen pro 
100.000 Einwohner*innen, liegt aktuell bei 1,6. Angestrebt wird eine 
Dichte von 100 Stationen pro 100.000 Einwohner*innen, was aus 
dem bereits beschlossenen Raumbuch Mobilstationen43 abgeleitet 
und übertagen worden ist.
Bezüglich der Anzahl der Sharing-Mitgliedschaften (Car-, Bike-,  
E-Scooter-Sharing) besitzen derzeit 47 % mindestens eine 
Mitgliedschaft, 23 % besitzen mindestens zwei verschiedene Mit-
gliedschaften. Ziel ist es, die regelmäßige Nutzung – besonders dort, 
wo derzeit noch wenig Angebot vorhanden ist – zu erhöhen, wobei 
konkrete Zielwerte nicht definiert sind, und die Entwicklung über die 
nächsten Jahre zu beobachten ist.
41 Daten aus dem Jahr 2022
42 Daten aus dem Jahr 2023
43 Vorlage 0910/2024

93
Der Ausbau des Radwegenetzes wird vorangebracht. Aktuell um-
fasst das sogenannte „gelbe Netz“ (Radverkehr wird getrennt 
geführt) 482 km, während das „grüne Netz“ 883 km (Radverkehr im 
Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten geführt) umfasst. Aufgabe 
ist es, ein Konzept zur Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen zu 
erstellen und zu verwirklichen.44 Ein gutes Konzept hilft, den Aus-
bau des Radverkehrs voranzutreiben und die Grundlage für ein 
durchgängiges und gut vernetztes System zu schaffen. Es sollen 
verbindliche Qualitätsstandards für die Radinfrastruktur festgelegt 
werden, um die Sicherheit im Fahrradverkehr zu erhöhen.
Zielindikator Status quo-Wert Zielwert
Reisezeitvergleich  
(Reisezeitverhältnis von ÖPNV zu 
MIV)
1,73 1,5
Erschließungsqualität  
(Anteil erschlossene Einwohner* 
innen im 10-Min.-Takt zur HVZ, 
15-Min.-Takt zur SVZ)
 › HVZ: 75 %
 › SVZ: 65 %
 › HVZ: 82 %
 › SVZ: 68 %
Pünktlichkeit und Ausfälle ÖPNV
(Pünktlichkeit / Ausfälle)
 › Stadtbahn: 79 % / 6,4 %
 › Bus: 75 % / 3,7 %
 › SPNV: 76 % / 5,1 %
 › Stadtbahn/Bus: Pünktlichkeit 
mindestens 90 % (ab 3 Min.), 
Ausfallquote unter 2 %
 › SPNV: Pünktlichkeit 
mindestens 95 % (ab 5 Min.), 
Ausfallquote unter 1 %
Stau MIV  
(gestaute Fahrzeug kilometer)
2,1 % der im mobilitätsrele-
vanten Verkehrsnetz (MRV) 
zurückgelegten Fahrzeugkilo-
meter sind gestaut
Beobachtungsindikator
Anzahl Mobilstationen pro 100 . 000 
Einwohner*innen
1,6 100
Anzahl Sharing- Mitgliedschaften  
(Car-, Bike,- E-Scooter-Sharing)
 › Mindestens eine  
Mitgliedschaft: 47 %
 › Mindestens zwei 
verschiedene 
Mitgliedschaften: 23 %
Beobachtungsindikator 
Ausbau der Radwege  › Gelbes Netz: 482 km
 › Grünes Netz: 883 km
Erstellung und Verwirklichung 
eines Konzepts zur Umsetzung 
von Radverkehrsmaßnahmen
44 Zielwert basiert auf den Ratsbeschluss (AN/0553/2024) „Erstellung und Ver-
wirklichung eines Konzepts zur Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen“

94
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Ich erledige vieles direkt im Veedel
Ein zentraler Indikator ist der Anteil kurzer Wege von weniger als 
2 km (ohne Arbeitswege) an der Gesamtzahl aller Wege. Der aktuelle 
Status quo-Wert beträgt 44 %. Ziel ist es, diesen Anteil auf mindes-
tens 50 % zu erhöhen, wobei kein Stadtbezirk unter 40  % liegen soll. 
Ein weiterer Indikator ist die wahrgenommene Aufenthaltsqualität 
im öffentlichen Raum, die durch eine durchschnittliche Bewertung 
in repräsentativen Umfragen (Skala von 1 = sehr unzufrieden bis 
5 = sehr zufrieden) regelmäßig gemessen werden soll. Der Zielwert 
liegt bei mindestens 2,5. Der aktuelle Status quo-Wert wird derzeit 
noch nicht erhoben, das soll aber in Zukunft geschehen. Als Grund-
lage für die Erstellung des Zielwertes wurde sich an anderen Städten 
orientiert, die einen solchen Wert derzeit schon erreichen, wie zum 
Beispiel die Stadt Dresden.
Ein dritter Zielindikator ist die Veränderung in der Anzahl der 
Parkplätze, speziell die Umwandlung von Parkplatzflächen im öffent-
lichen Raum. Sie ist essenziell, um Platz für nachhaltige Alternativen 
wie den Ausbau von ÖPNV- und Radinfrastruktur, Sharing-Angebo-
ten sowie breitere Gehwege zu schaffen. Auch Handwerker*innen, 
Pflegekräfte und Lieferant*innen können von der Reduzierung 
privaten Parkens im öffentlich Raum profitieren, da so der neu ge-
wonnene Raum für die Einrichtung von Wirtschaftszonen und 
Lade- und Lieferflächen genutzt werden kann. Nicht zuletzt können 
größere Parkplatzflächen zu begrünten Räumen oder Flächen für 
neuen Wohnraum umgewandelt werden, der dringend benötigt wird. 
Gleichzeitig ermöglicht ein effektives Parkraummanagement – wie 
die Beendigung illegalen Parkens, die Mehrfachnutzung von Park-
häusern oder die Reaktivierung privater Garagen – eine effizientere 
Organisation des verbleibenden Parkraums. Die Veränderung in der 
Anzahl der Parkplätze wird als Beobachtungsindikator geführt, auch 
weil es derzeit keinen Status quo-Wert zur Anzahl der Parkplätze in 
Köln gibt. Es ist jedoch entscheidend, dass diese Daten in Zukunft 
erhoben werden, um die Auswirkungen der Parkraumbewirtschaf-
tung zu analysieren, Potenziale für Umnutzungen zu identifizieren 
sowie Parkdruck-Hotspots zu erkennen und darauf basierend geziel-
te Maßnahmen ableiten zu können.

95
Zielindikator Status quo-Wert Zielwert
Anteil kurzer Wege  
(Anteil an allen Wegen außer 
Arbeitswege)
44 % 50 % und in keinem Stadtbezirk 
unter 40 %
Wahrgenommene 
Aufenthaltsqualität
Wird zukünftig erhoben Mindestens Wert von 2,5 und 
mehr in Umfrage (Skala 1 sehr 
zufrieden bis 5 sehr unzufrieden)
Veränderung der Anzahl an 
Parkplätzen 
Wird zukünftig erhoben Beobachtungsindikator; Park-
raumreduzierung ergibt sich 
durch die Umsetzung laufender 
und künftiger Maßnahmen, zum 
Beispiel durch Beendigung 
illegalen Parkens
Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben
Ein wichtiger Indikator in diesem Zielbild ist die Barrierefreiheit des 
ÖPNV. Derzeit sind 87 % der Haltestellen der Stadtbahn und 53  % 
der Haltestellen im Schienenpersonennahverkehr barrierefrei ge-
staltet. Für die Barrierefreiheit von Haltestellen im Busverkehr lagen 
zum Zeitpunkt der Erstellung keine Daten vor. Der aktuelle Wert liegt 
unter den Anforderungen des Personenbeförderungsgesetzes, das 
eine vollständige Barrierefreiheit vorschreibt. Ziel ist es also, 100 % 
der Haltestellen barrierefrei auszubauen, um allen Menschen den 
uneingeschränkten Zugang zu ermöglichen. Dabei geht es nicht nur 
um die formale Umsetzung der Barrierefreiheit, sondern auch um 
deren tatsächliche Nutzbarkeit. So nützt beispielsweise ein Fahrstuhl 
wenig, wenn er häufig außer Betrieb ist. Die gesetzliche Grundlage 
dient hierbei als Zielwert und unterstreicht die rechtliche Relevanz 
dieses Ziels.
Ein weiterer Indikator betrifft die Kostenbelastung durch ÖPNV- 
Tickets, die insbesondere für Haushalte mit geringem Einkommen 
eine große Rolle spielt. Der Status quo-Wert zeigt, dass ein Mo-
natsticket für KölnPass-Inhaber*innen derzeit etwa 6,5 % des 
Haushaltseinkommens eines armutsgefährdeten Haushalts be-
ansprucht. Der Zielwert liegt bei maximal 5 %. Grundlage für die 
Zielsetzung sind Benchmarks aus anderen Städten wie Düsseldorf, 
Hamburg und München.

96
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Ein dritter wichtiger Aspekt ist die Erschließungsqualität des ÖPNV 
in Sozialräumen, die darauf abzielt, dass auch benachteiligte Stadt-
gebiete gut an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden sind. Als 
Sozialräume gelten in Köln diejenigen Stadtteile mit besonderem 
Entwicklungsbedarf. Derzeit gibt es 15 derartige Gebiete45. Aktuell 
liegt die Erschließung in diesen Räumen während der Hauptver-
kehrszeiten um 6 % und während der Schwachverkehrszeiten um 
3 % über dem Durchschnitt der Gesamtstadt. Auch in Zukunft soll 
sichergestellt werden, dass kein Sozialraum unter den städtischen 
Durchschnitt oder dem Durchschnitt des jeweiligen Stadtbezirks 
fällt. Diese Zielsetzung basiert auf Absprachen mit der KVB. 
Zielindikator Status quo-Wert Zielwert
Barrierefreiheit ÖPNV  › Stadtbahn: 87 %
 › SPNV: 53 %
100 % 
Kostenbelastung ÖPNV-Ticket 6,5 % 5 % oder weniger 
Erschließungsqualität ÖPNV  
in Sozialräumen 
(Anteil mehr oder weniger 
erschlossen zur HVZ und SVZ  
gegenüber Gesamtstadt46)
 › HVZ: +6 %
 › SVZ: +3 %
Alle Sozialräume nicht unter 
Kölner Durchschnitt und nicht 
unter dem Durchschnitt des 
Stadtbezirks
Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin
Der Indikator Verkehrstote und Schwerverletzte beschreibt die An-
zahl der Menschen, die im Straßenverkehr schwer verletzt werden 
oder tödlich verunglücken. 2022 verzeichnete der Status quo-Wert 
668 Schwerverletzte und 13 Verkehrstote. Der Zielwert orientiert 
sich an der „Vision Zero“ , die das Ziel verfolgt, keine Verkehrstoten 
und Schwerverletzten mehr zu haben. Diese Zielwert basiert auf der 
Zielsetzung des Verkehrssicherheitsprogramms des Landes NRW.
45 https:/ /www.stadt-koeln.de/artikel/02195/index.html 
46 In der HVZ im 10-Min.-Takt und in der SVZ im 15-Min.-Takt

97
Der Indikator Unfallhäufungsstellen erfasst diejenigen Stellen im 
Verkehrsnetz, die in den letzten fünf Jahren mehr als einmal als Un-
fallhäufungsstelle47 durch die Polizei definiert wurde. Aktuell gibt es 
29 solcher Stellen. Der Zielwert ist auf 0 festgelegt, was bedeutet, 
dass diese Stellen durch gezielte Maßnahmen oder Umbauten besei-
tigt werden sollen. Die Zielsetzung wurde auf Grundlage der „Vision 
Zero“ getroffen.
Die wahrgenommene Sicherheit wird über Befragungen erfasst und 
bewertet, wobei eine Skala von 1 (sehr zufrieden) bis 5 (sehr unzu-
frieden) verwendet wird. Der Status quo-Wert liegt aktuell bei 3,31 in 
ÖPNV-Fahrzeugen und 3,12 an Haltestellen. Das Ziel ist, diesen Wert 
auf mindestens 2,5 oder besser zu steigern. Der Zielwert orientiert 
sich an Benchmarks aus anderen Städten, wie beispielsweise der 
Stadt Dresden und der Absprache mit der KVB. Die wahrgenom-
mene Sicherheit im öffentlichen Raum soll auch zukünftig erhoben 
werden. Auch hierfür ist ein Zielwert von 2,5 festgelegt.
Der Indikator Anteil der Kinder, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad 
zur Schule kommen, zeigt, dass aktuell 69 % der Kinder im Alter von 
7 bis 10 Jahren den Schulweg aktiv mit dem Fahrrad oder zu Fuß 
zurücklegen. Der Zielwert liegt bei 80 %. Dieser Zielwert wurde auf 
Grundlage von internationalen Erfahrungswerten, wie beispielsweise 
denen von niederländischen Städten, definiert.
Die wahrgenommene Sauberkeit wird ebenfalls über Befragungen 
erhoben und liegt aktuell bei einem Durchschnittswert von 3,23 in 
Fahrzeugen (Skala 1 bis 5). Der Zielwert ist mit mindestens 2,5 oder 
besser definiert. Dies orientiert sich an Benchmarks und eigenen 
Erfahrungen, die zeigen, dass die wahrgenommene Sauberkeit einen 
direkten Einfluss auf die Zufriedenheit der Fahrgäste hat.
Der Indikator wahrgenommene Rücksichtnahme ist derzeit noch 
ohne erhobenen Status quo-Wert, entsprechende Daten sol-
len zukünftig erhoben werden. Als Zielwert ist definiert, dass die 
Rücksichtnahme mit einem Wert von mindestens 2,5 oder besser 
bewertet werden soll. 
47 Laut Erlass des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und 
Verkehr vom 10.06.2021 liegt eine Unfallhäufungsstelle innerhalb der Einjahres-
betrachtung grundsätzlich dann vor, wenn sich auf einem Knotenpunkt oder einer 
Strecke drei Unfälle des gleichen Typs ereignen.

98
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Allen Wahrnehmungsindikatoren wurden der gleiche Zielwert zu-
gewiesen. Das dient dem Zweck, dass keinem Indikator mehr oder 
weniger Beachtung geschenkt wird.
Zielindikator Status quo-Wert Zielwert
Verkehrstote und Schwer verletzte 668 Schwerverletzte,  
13 Verkehrstote
Keine Verkehrstoten und Schwer-
verletzten (Vision Zero)
Anzahl der Unfallhäufungsstellen, 
die mehr als einmal in den letzten 
5 Jahren gemeldet wurden
29 0
Wahrgenommene Sicherheit  
(Skala von 1 bis 5)
 › 3,31 im Fahrzeug
 › 3,12 an den Haltestellen
Sicherheit im öffentlichen 
Raum wird zukünftig erhoben
Mindestens Wert von 2,5 und 
mehr in Umfrage (Skala 1 sehr 
zufrieden bis 5 sehr unzufrieden)
Anteil der Kinder, die zu Fuß/mit  
dem Fahrrad zur Schule kommen
69 % 80 %
Wahrgenommene Sauberkeit  
(Skala von 1 bis 5)
3,23 im Fahrzeug Mindestens Wert von 2,5 und 
mehr in Umfrage (Skala 1 sehr 
zufrieden bis 5 sehr unzufrieden)
Wahrgenommene  
Rücksichtnahme
Wird zukünftig erhoben Mindestens Wert von 2,5 und 
mehr in Umfrage (Skala 1 sehr 
zufrieden bis 5 sehr unzufrieden)
Ich bewege mich aktiv und tue etwas für Umwelt und Klima
Der Indikator Luftschadstoffe (NO₂, PM10) bezieht sich auf den Mit-
telwert der gemessenen Daten aller verkehrsnahen Messstationen 
für Stickstoffdioxid (NO₂) und Feinstaub (PM10). Die aktuellen Sta-
tus quo-Werte betragen 31 µg/m3 für NO₂ und 16 µg/m3 für PM10. 
Der Zielwert liegt bei 20 µg/m3 für NO₂ und 10 µg/m3 für PM10 und 
orientiert sich am Zero Pollution Aktionsplan der EU.48 
48 https:/ /eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=COM%3A2021%3A4
00%3AFIN

99
Der Indikator Lärmbelastung gibt den Anteil der Bevölkerung an, der 
dauerhaft hohen Lärmbelastungen (LDEN > 55 dB(A)) ausgesetzt ist. 
Der aktuelle Status quo-Wert liegt bei 49,7 %. Ziel ist es, diesen Anteil 
um 30 % auf 34,8  % zu reduzieren, analog zu den Vorgaben des Zero 
Pollution Aktionsplans der EU. 
Der Indikator Treibhausgase (CO₂e) misst die jährlichen Emissionen 
des Personen- und Güterverkehrs in Tonnen CO₂-Äquivalenten. Der 
Status quo-Wert liegt derzeit bei 2,5 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten. 
Ziel ist eine Reduktion auf 0,33 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten, um 
die Klimaneutralität bis 2035 zu erreichen. Der Zielwert basiert auf 
dem Ratsbeschluss, der das Ziel festlegt, die Klimaneutralität 2035 
in Köln zu erreichen. 49
Der Modal Split beschreibt den Anteil der Wege je Verkehrsmittel 
an allen zurückgelegten Wegen (Umweltverbund, das heißt Fuß, Rad, 
ÖPNV, sowie MIV (Pkw, Motorrad, Mofa)). Der Status quo-Wert be-
trägt aktuell 75 % Umweltverbund und 25  % MIV. Der Zielwert ist eine 
Steigerung auf 80 % Umweltverbund und eine Reduktion des MIV 
auf 20 %. Dieser Zielwert basiert auf der Annahme, dass die Klima-
neutralität 2035 nur mitunter mit einer Reduktion des MIV-Verkehrs 
einhergeht. 
Der Indikator Anzahl und Nachhaltigkeit von Pkw analysiert die An-
zahl der zugelassenen Pkw pro 1.000 Einwohner*innen sowie den 
Anteil von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in verschiedenen 
Raumtypen. Diese Differenzierung erfolgt, um den spezifischen An-
forderungen und Gegebenheiten in den jeweiligen Gebieten gerecht 
zu werden – etwa der unterschiedlichen Dichte von Wohnbebauung, 
der Infrastruktur für öffentliche Verkehrsmittel und den Möglichkei-
ten für alternative Mobilitätsangebote:
 › In der Innenstadt beträgt der Status quo-Wert 276 Pkw pro 1.000 
Einwohner*innen mit einem Anteil alternativer Antriebe von 12 %. 
Der Zielwert sieht weniger als 250 Pkw pro 1.000 Einwohner* 
innen vor.
 › In der Inneren Stadt liegt der Status quo-Wert bei 330 Pkw pro 
1.000 Einwohner*innen und 7 % alternativen Antrieben. Der Ziel-
wert ist hier weniger als 270 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen.
 › In der Äußeren Stadt beträgt der Status quo-Wert 444 Pkw pro 
1.000 Einwohner*innen mit 7 % alternativen Antrieben. Der Ziel-
wert liegt bei weniger als 400 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen.
49 AN 1377/2021

100
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Die Zielwerte der Pkw-Dichte wurden durch die Prognosen des 
Raumbuchs Mobilstationen hergeleitet. Insgesamt wird ein Anteil 
von alternativen Antrieben in der Gesamtstadt von mehr als 50 % bis 
2035 angestrebt. Der Wert ist notwendig, wenn die Klimaneutralität 
2035 in Köln erreicht werden soll.
Zielindikator Status quo-Wert Zielwert
Luftschadstoffe  
(NO₂, PM10)
 › NO₂: 31 μg/m3
 › PM10: 16 μg/m3
 › NO₂: 20 µg/m3
 › PM10: 10 µg/m3
Lärmbelastung 
 (Anteil der Einwohner* 
innen betroffen von Lärm-
belastung >55 db(A))
49,7% 34,8 % (Reduzierung um 30 %)
Treibhausgase (CO₂e) 2,5 Mio. t CO₂-Äquivalente 0,33 Mio. t CO₂-Äquivalente
Modal Split  › Umweltverbund: 75 %
 › MIV: 25 %
 › Umweltverbund: 80% 
 › MIV: 20 %
Anzahl und Nachhaltigkeit 
von Pkw
Raumtyp Anzahl Pkw/ 
1.000 EW
Raumtyp Anzahl Pkw/ 
1.000 EW
Anteil mit 
alternativen 
Antrieben 
[%]
Innenstadt 276 Innenstadt < 250
> 50Innere Stadt 330 Innere Stadt < 270
Äußere Stadt 444 Äußere Stadt < 400

101
Bewertung
Das erstellte Zielszenario wurde zum Abschluss noch einmal mit 
Blick auf das Leitbild, das Ziel der Klimaneutralität, die Frage nach 
der Umsetzbarkeit und die Sozialverträglichkeit bewertet. 
Die Bewertung des Zielszenarios ermöglicht zu validieren, ob 
die wesentlichen Bausteine der Strategie tragfähig sind und ob 
deren Umsetzung unter den gegebenen Rahmenbedingungen 
realistisch erscheint. Dazu wurden zudem noch wichtige externe 
Schlüsselfaktoren zusammengestellt, welche die derzeitigen Rah-
menbedingungen beeinflussen können. Schlüsselfaktoren sind jene 
externen Einflüsse auf die Mobilitätsplanung, deren Entwicklung in 
Zukunft noch ungewiss ist. Entweder können sie sich positiv oder 
negativ entwickeln. Die Schlüsselfaktoren wurde analog zu den 
Trends mit Hilfe der Pestel-Analyse im Mobiliätätsbeirat am 6. De-
zember 2022 identifiziert. Die Schlüsselfaktoren verhalten sich dabei 
komplementär zu den absehbaren Trends. In der Bewertung wurden 
folgende Schlüsselfaktoren betrachtet:
 › Die rechtlichen Experimentier- und Handlungsspielräume  
für Kommunen
 › Die Planungs- und Genehmigungsverfahren
 › Die politische Unterstützung 
 › Die Abstimmung der Mobilitäts- und Stadtentwicklungsplanung
 › Die persönliche Veränderungsbereitschaft
 › Das Bewusstsein für eine barrierefreie Stadt
 › Die finanziellen Handlungsspielräume der Stadt
 › Die Bereitschaft von Lieferdiensten zur Kooperation  
und  Koordination
 › Die alternativen und nachhaltigen Treibstoffe
 › Die ÖPNV-Tarife und Energiepreise

102
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Im Anschluss darauf wurde das Zielszenario bewertet. Die Bewer-
tung überprüft dabei folgende Punkte:
 › … ob das Leitbild erreicht wird: Alle strategischen Maßnahmen 
wurden zunächst dahingehend betrachtet, inwieweit sie auf 
die Zielindikatoren der fünf Zielbilder einzahlen. Damit wurde 
sichergestellt, dass auch wirklich alle Aspekte des Leitbildes 
bedient werden. Hierzu wurde ein Raster entwickelt, das die 24 
Zielindikatoren der Zielbilder (siehe y-Achse) den strategischen 
Maßnahmen (auf der x-Achse) gegenüberstellt. 
Abbildung 17: Matrix zur Überprüfung der Erreichung der Zielwerte .  
Beispiel Innenstadt für das erste Zielbild
Innenstadt – Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“
Ausbau Radwege
Erschließungsqualität ÖPNV
Stau MIV
Reisezeitvergleich
Verspätungen und Ausfälle ÖV
Dichte Mobilstationen
Anzahl Sharing-
Mitgliedschaften
Mehr Platz auf Gehwegen schaffen
Schaffung Rheinquerungsmöglichkeiten 
Direktverbindungen stärken
Ausbau Radabstellanlagen
Ausbau Radinfrastruktur
Schaffung 
Rheinquerungsmöglichkeiten
 
Ost-West Verbindungen stärken
Reduktion ruhender Verkehr
Verbesserung Parkleitsystem
Tempo-30-
Bereiche ausbauen
Ausbau Sharing Angebote
Abstellmöglichkeiten für Mikromobilität 
schaffen
Förderung zentraler Umschlagstellen
Umstrukturierung Ladezonen,  
Aufbau Wirtschaftszonen
Schattenspendende Begrünung, 
Entsiegelung fördern
Aufenthaltsqualität erhöhen
Rechtsrheinisch Nord–
Süd-Verbindungen 
    stärken
direkter Einfluss
indirekter Einfluss
kein Einfluss
Die durchgeführte Überprüfung aller strategischen Maßnahmen 
hinsichtlich ihrer direkten oder indirekten Auswirkungen auf die 
Zielbilder zeigt, dass jeder Zielindikator von mindestens einer 
strategischen Maßnahme positiv beeinflusst wird. Besonders 
wichtige Zielindikatoren, wie etwa der Modal Split, werden sogar 
durch eine Vielzahl strategischer Maßnahmen adressiert.

103
Bei Zielindikatoren, die eher auf subjektive Wahrnehmungen ab-
zielen (zum Beispiel die wahrgenommene Sicherheit), deutet sich 
an, dass nur wenige Maßnahmen einen direkten oder indirekten 
Einfluss auf Veränderungen in diesen Bereichen haben. Dies kann 
in der zweiten Stufe nachgeschärft werden. 
 › … die Erreichbarkeit des Kölner Klimaziels: Um zu berechnen, wie 
der nachhaltige Mobilitätsplan zur Klimaneutralität im Verkehrs-
sektor beiträgt, wurden die CO₂-Emissionen für das Jahr 2035 
geschätzt. Dazu wurden die prognostizierten Pkw-Kilometer aus 
dem Kölner Verkehrsmodell als Ausgangspunkt genommen. In 
einer Analyse wurde untersucht, wie sich der Modal Split bis 2035 
entwickeln könnte, wenn die geplanten Maßnahmen umgesetzt 
werden. Dabei wurden Modellierungen von Vergleichsstudien 
genutzt, um die Werte auf Köln anzuwenden. Der Anteil des MIV 
wurde mit den geschätzten Pkw-Kilometern und dem erwarteten 
Energiemix der Fahrzeuge kombiniert, um die CO₂-Einsparung 
abzuschätzen. Die genutzten Daten wurden mit der Koordina-
tionsstelle Klimaschutz abgestimmt. 
 
Das Ergebnis zeigt: Das ambitionierte Ziel der Stadt Köln, 
bis 2035 Klimaneutralität zu erreichen, erfordert enorme 
Anstrengungen und die nachfolgenden entscheidenden Wei-
chenstellungen: Zum einen müssen die Pkw-Kilometer auf den 
Straßen deutlich reduziert und der Zielwert des Modal Split von 
20 % erreicht werden. Zum anderen ist eine umfassende An-
triebswende unverzichtbar. Insbesondere elektrisch betriebene 
Pkws und der ÖPNV bieten hier enormes Potenzial: Während 
E-Fahrzeuge während ihres Betriebs im Kölner Stadtgebiet keine 
Emissionen verursachen, emittieren konventionell betriebene 
Fahrzeuge etwa 133 g CO₂50 pro Kilometer. Damit diese beiden 
Weichen gestellt werden können, müssen sämtliche im Ziel-
szenario enthaltenen strategischen Maßnahmen konsequent 
bis 2035 umgesetzt werden. Eine positive Entwicklung externer 
Schlüsselfaktoren ist dabei eine weitere notwendige Vorausset-
zung. Dazu gehören unter anderem die politische Unterstützung 
für den nachhaltigen Mobilitätsplan sowie die Anforderungen 
an die Landes-, Bundes- und EU-Ebene. Politik und Verwaltung 
sollten daher zukünftig verstärkt daran arbeiten, diese Faktoren 
aktiv zugunsten der Klimaneutralität zu steuern und günstige 
Rahmenbedingungen zu fördern. Insbesondere vor den aktuellen 
50 Umweltbundesamt (2022): https:/ /www.umweltbundesamt.de/themen/ver-
kehr/emissionsdaten#verkehrsmittelvergleich_personenverkehr_tabelle

104
Der Kern der Strategie: das Zielszenario
Herausforderungen eines knappen öffentlichen Haushalts und 
Kosteneinsparung sowie Personalmangel im ÖPNV ist es in den 
weiteren Schritten besonders wichtig, möglichst kosteneffizien-
te Maßnahmen für eine klimaneutrale Mobilität zu fördern und 
gleichzeitig auf den Ebenen, die außerhalb des direkten Einfluss-
bereichs der Stadt Köln liegen, konsequent eine klimafreundliche 
Mobilitätsplanung zu fordern. 
 › … die Umsetzbarkeit der strategischen Maßnahmen: Es wurde 
geprüft, ob sich unter den strategischen Maßnahmen solche 
befinden, deren unmittelbare Umsetzbarkeit fraglich ist. Dabei 
geht es um Maßnahmen, die entweder aufgrund der aktuellen 
rechtlichen Rahmenbedingungen nicht realisierbar sind oder 
technologisch noch nicht umsetzbar. 
 
Bereits bei der Entwicklung des Zielszenarios wurde darauf 
geachtet, ausschließlich Handlungsoptionen aus den Strategie-
szenarien zu benennen, die bereits heute umsetzbar sind. Daher 
wurden bewusst keine strategischen Maßnahmen berücksichtigt, 
deren Entwicklung bis 2035 noch unklar sind. Ein Beispiel hierfür 
sind autonome Fahrtechnologien, die im Strategieszenario mit 
dem Fokus „Verbessern“ noch erwähnt wurden, jedoch im Ziel-
szenario keine Rolle mehr spielen. Stattdessen konzentriert sich 
das Zielszenario auf Maßnahmen, die schon jetzt realisierbar sind 
und in Köln teilweise bereits umgesetzt werden – wenn auch bis-
her nicht in ausreichendem Umfang. 
 › … die Sozialverträglichkeit der strategischen Maßnahmen: Die 
Frage, inwieweit das Zielszenario als sozialverträglich gelten 
kann, wurde auf zweierlei Weise geprüft. Einerseits wurde jede 
einzelne strategische Maßnahme auf den Gesichtspunkt hin 
betrachtet, ob sie dazu führt, dass bestimmte Personengruppen 
in ihrer Mobilität behindert werden und somit ihre Teilhabe am 
gesellschaftlichen Leben erschwert wird. Andererseits wurde 
die Sozialverträglichkeit des Zielszenarios durch den Runden 
Tisch Mobilität und Gesellschaft überprüft. Dafür wurde es nach 
den Kernelementen der sozialverträglichen Mobilität (Sicherheit, 
Gesundheit, Zuverlässigkeit, Bezahlbarkeit, Barrierefreiheit, Er-
reichbarkeit und Teilhabe) qualitativ bewertet.

105
Bereits bei der Auswahl der strategischen Maßnahmen wurde 
besonderer Wert daraufgelegt, dass sie sozialverträglich sind und 
keine Bevölkerungsgruppe ausschließen. Die Überprüfung im 
Beteiligungsformat „Runder Tisch Gesellschaft & Mobilität“ ergab, 
dass alle Maßnahmen die zuvor definierten Kernelemente der 
sozialverträglichen Mobilität im Wesentlichen abdecken. Damit 
leisten sie einen wesentlichen Beitrag zur Planung einer sozial-
gerechten Mobilität in Köln. Lediglich beim Thema Zuverlässigkeit 
wurde das Zielszenario durch den Runden Tisch Mobilität und 
Gesellschaft weniger gut bewertet. Dies hing insbesondere damit 
zusammen, dass die derzeitige Situation im ÖPNV keine ausrei-
chende Zuverlässigkeit bietet. Hier gilt es, die Maßnahmen in der 
zweiten Stufe des nachhaltigen Mobilitätsplans diesbezüglich 
nachzuschärfen.

106
Ausblick

107
Die Stadt Köln hat mit der ersten Stufe der Erarbeitung des nachhal-
tigen Mobilitätsplans einen bedeutenden konzeptionellen Schritt hin 
zu einer zukunftsorientierten und nachhaltigen Mobilitätsplanung 
unternommen. Der Prozess unterstreicht das Bestreben der Stadt, 
den Herausforderungen der wachsenden Rheinmetropole gerecht zu 
werden und gleichzeitig den Anforderungen des Klimaschutzes, der 
Lebensqualität, der Wirtschaft sowie der sozialen Ausgewogenheit 
zu entsprechen. 
Die zweite Stufe der Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans 
beginnt im Herbst 2025 und ist für 18 Monate angesetzt. In diesem 
Zeitraum wird das erarbeitete Zielszenario mit konkreten Maßnah-
men unterlegt, die ersten Grundpfeiler für die Umsetzung gelegt und 
ein zugehöriges Evaluationskonzept entwickelt. Mit dem dann fertig-
gestellten SUMP zeigt Köln, dass eine nachhaltige Mobilität nicht nur 
Vision, sondern eine realisierbare Zukunftsoption ist.
Erster Schritt ist die Entwicklung und Bewertung von Maßnah-
menpaketen. In ihnen werden Maßnahmen zusammengeführt, die 
aufgrund ihrer Wechselwirkungen besonders gut zum Erreichen des 
Zielszenarios beitragen. Neben den bereits in Planung befindlichen 
oder beschlossenen Maßnahmen („Sowieso-Maßnahmen“) werden 
auch neue Maßnahmen entwickelt, welche strategische, infrastruk-
turelle, regulierende oder kommunikative Ansätze verfolgen. Alle 
Maßnahmen werden anschließend hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur 
Zielerreichung bewertet. Dabei werden auch Synergien bzw. Zielkon-
flikte zwischen den ausgewählten Maßnahmen identifiziert. Zudem 
werden die Maßnahmen auf ihre Konsistenz mit bestehenden oder 
sich in Planung oder Arbeit befindenden Planwerken überprüft. 
Zweiter Schritt ist die Umsetzungsplanung. Darin wird die 
Maßnahmenrealisierung unter Berücksichtigung von Finanzierungs-
möglichkeiten, Dringlichkeit, Umsetzungsaufwand, Abhängigkeiten 
sowie eventuellen Unwägbarkeiten (beispielsweise im Rechtsrah-
men) geprüft. Durch diese Bewertung entsteht eine Priorisierung der 
Maßnahmen hinsichtlich des Beitrags zur Zielerreichung sowie den 
Umsetzungsanforderungen. Als Bewertungsergebnis entsteht eine 
Umsetzungsstrategie mit klaren Zuständigkeiten, Zeitplänen und 
Ressourcen. Maßnahmen mit einem besonders positiven Verhältnis 
aus Wirkung und Umsetzbarkeit werden als „Schlüsselmaßnahmen“ 
mit einer besonders hohen Priorität berücksichtigt.

108
Ausblick
Ergänzend zu den Maßnahmen wird ein integriertes Zielnetz 
entwickelt, das alle Verkehrsträger berücksichtigt und unter Berück-
sichtigung der entwickelten Maßnahmenpakete entsteht. Dieses 
Netz zeigt eine klare Entwicklungsperspektive für die Straßeninfra-
struktur und wird Grundlage für künftige Planungen. Zudem dient es 
der Einwerbung von Fördermitteln.
Um die Fortschritte messen zu können, wird – aufbauend auf den 
bereits bestehenden Zielindikatoren – ein Evaluationskonzept ent-
wickelt. Es wird unter Abwägung von Aufwand und Effizienz ein Plan 
dafür entwickelt, welche Zielindikatoren in welchem zeitlichen Tur-
nus evaluiert werden sollen.
Parallel zur zweiten Stufe des SUMP erarbeitet die Stadt Köln auch 
einen „Sustainable Urban Logistics Plan“ (SULP), der darauf abzielt, 
die städtische Logistik nachhaltiger, effizienter und umweltfreund-
licher zu gestalten. Die Planung berücksichtigt wie der SUMP auch 
ökonomische, ökologische und soziale Aspekte und zielt darauf ab, 
die negativen Auswirkungen der urbanen Güterlogistik, wie Luft-
verschmutzung, Verkehrsstaus und Lärmbelästigung, zu reduzieren. 
Die Maßnahmen aus SUMP und SULP werden miteinander verzahnt, 
damit keine Widersprüche zwischen den beiden Plänen entstehen.

109
Glossar

110
Glossar
Produkt Erläuterung
Leitbild und 
Zielbilder 
Der Titel des Leitbildes „Besser durch Köln“ formuliert den 
übergreifenden Anspruch des nachhaltigen Mobilitätsplans. Zur 
Konkretisierung wurden fünf Zielbilder beschrieben. Sie beschreiben, 
wie die Mobilität im Jahr 2035 aussehen soll:
 › Ich komme gut durch Stadt und Umland: Mobilität ist schnell, 
zuverlässig und gut vernetzt.
 › Ich erledige vieles direkt im Veedel: Veedel ermöglichen kurze 
Wege, laden zum Verweilen ein und stellen Erreichbarkeit sicher.
 › Ich kann am gesellschaftlichen Leben teilhaben: Mobilität ist 
barrierefrei, bezahlbar und eröffnet Chancen.
 › Ich fühle mich wohl, wenn ich unterwegs bin: Mobilität ist sicher, 
sauber und Menschen nehmen Rücksicht aufeinander.
 › Ich bewege mich aktiv und tue etwas für Umwelt und Klima: 
Mobilität trägt zu einem gesünderen Stadtleben bei und fördert 
Klimaneutralität sowie die Anpassung an Klimafolgen.
Am 7. September 2023 hat der Rat der Stadt Köln das Leitbild mit 
den fünf Zielbildern beschlossen. Es kann unter dem folgenden Link 
eingesehen werden:  
https:/ /ratsinformation.stadt-koeln.de/ 
getfile.asp?id=945390&type=do.
Status quo- und 
Chancen- und 
Mängelanalyse
Im Rahmen dieser Analyse wurde betrachtet, wie die Mobilität in 
Köln heute im Vergleich zum Leitbild eingeschätzt wird. Chancen 
gilt es weiter auszubauen, während Mängel zu reduzieren sind. Die 
Analyse orientierte sich an der Struktur der fünf Zielbilder.
Die Status quo- und Chancen- und Mängelanalyse kann unter dem 
folgenden Link eingesehen werden: stadt-koeln.de/mediaasset/
content/pdf68/mobililitaetsplan-status-chancen-maengel-
analyse_05-2024_bf_klein.pdf.

111
Produkt Erläuterung
Zielindikatoren 
und Zielwerte
Die Zielindikatoren dienen dazu, das Leitbild messbar zu machen. 
Insgesamt 24 Zielindikatoren zeigen den Umsetzungsgrad der 
fünf Zielbilder und machen so die Wirkung der in Stufe 2 zu 
entwickelnden Maßnahmen nachvollziehbar. Die Zielindikatoren 
wurden daher auch bereits für die Chancen- und Mängelanalyse 
angewendet. 
Zu jedem der bestehenden Zielindikator wurden Zielwerte definiert. 
Die in Stufe 2 zu entwickelnden Maßnahmen sollen dazu beitragen, 
dass die Zielwerte bis zum Jahr 2035 erreicht werden.
Handlungs-
felder und 
 Stellschrauben
Zur Operationalisierung des nachhaltigen Mobilitäts plans wurden 
sieben Handlungsfelder definiert. Für jedes dieser Handlungsfelder 
gibt es sieben sogenannte „Stellschrauben“ , was insgesamt 49 
Stellschrauben ergibt. Mit ihnen soll die Mobilität innerhalb des 
Handlungsfeldes verändert und im Sinne des Leit bildes gestaltet 
werden. Dabei handelt es sich um übergreifende Ansätze wie zum 
Beispiel die Erhöhung der Aufenthaltsqualität im Handlungsfeld 
Fußverkehr. Die genaue Definition von Maßnahmen (zum Beispiel 
Ausbau von Sitzmöglichkeiten im Wohngebiet) ist hingegen 
Bestandteil der Stufe 2.

112
Glossar
Produkt Erläuterung
Szenarien Es wird zwischen verschiedenen Szenarien unterschieden: 
 › In Strategieszenarien werden Stellschrauben in unterschiedlicher 
Auswahl und Intensität zusammengestellt. Dadurch wird ermittelt, 
welche Kombinationen wie stark zur Erreichung des Leitbildes 
beitragen. Im Rahmen des Erarbeitungsprozesses wurden 
drei Strategie szenarien mit den Schwerpunkten „Vermeiden“ , 
„Verlagern“ und „Verbessern“ entwickelt und diskutiert. Dabei 
wurden mögliche Handlungsoptionen aufgezeigt. Die Diskussion 
der Strategieszenarien mit dem Lenkungskreis sowie dem 
Mobilitätsbeirat bildeten die Grundlage für die Erstellung des 
Zielszenarios (siehe unten). Die Strategieszenarien werden daher 
auch als „Arbeitsszenarien“ bezeichnet.
 › Das Zielszenario stellt jene Kombination von Stellschrauben 
dar, mit der das Leitbild am besten erreicht werden kann. Das 
Zielszenario besteht aus strategischen Maßnahmen. 
 › Strategische Maßnahmen bieten einen Orientierungsrahmen, 
der im weiteren Prozess von Stufe 2 mit detaillierten und – je 
nach Möglichkeit – räumlichen Angaben gefüllt wird. Beispiel: 
Im Handlungsfeld „ÖPNV“ gibt es die strategische Maßnahme 
„Tangentialverbindungen schaffen“ . Eine konkrete Maßnahme, die 
daraus in Stufe 2 abgeleitet werden könnte, wäre „Einrichtung 
einer Expressbuslinie von Stadtteil x nach Stadtteil y“ .

113
Anhang: 
Strategieszenarien

114
Anhang: Strategieszenarien
Strategieszenario A: Fokus „Vermeiden“
Einfluss der Stellschrauben:
Radverkehr
Fußverkehr
Inter- und
Multimodalität
Wirtschafts- und
Lieferverkehr
Raumplanung 
und -nutzung 
Fahrrad-
abstellplätze
Radverkehrsnetz
Radverkehrs-
infrastruktur
Angebotsvielfalt 
von Fahrrädern
Platz für 
Fußgänger*innen
Fußverkehrsnetz
Aufenthaltsqualität
Barrierefreiheit
Organisation und Mobilitätsmanagement
Information / Kommunikation / Kampagnen
ÖPNV
ÖPNV-Netz
Fahrplanangebot und
Haltestellendichte
Angebotsvielfalt 
Zugänglichkeit 
Einfachheit
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
Flächendeckende 
Sharing-Angebote
Auf- und Ausbau von 
Mobilstationen
Zugänglichkeit und 
Einfachheit
Verknüpfung der 
Verkehrsnetze
Motorisierter 
Individualverkehr
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
MIV-Infrastruktur
MIV
-
Netz
Parkraum
Alternative Antriebe 
und Fahrzeuge
Parkplätze für 
Lieferungen und 
Dienstleister
Wirtschafts- und 
Lieferverkehrsnetz
Warenumschlag, 
Abholstellen
Kompakte Bebauung
Klimaresiliente 
Stadtplanung
Vielfältige Nutzung 
von Gebäuden und 
Flächen
Erreichbarkeit   
alltäglicher Ziele
Automatisierung und Digitalisierung
Narrativ:
Die Kölner Veedel sollen sicher werden und die Aufenthaltsqualität 
wird erhöht. Dafür wird ein Großteil des vom MIV beanspruchten 
Raums umgestaltet und in grüne Oasen, Begegnungsorte und in 
Fahrrad- und Fußinfrastruktur umgewandelt. Viele Angebote sollen 
in unmittelbarer Nähe erreichbar und einfach zu Fuß und mit dem 
Fahrrad zugänglich sein. Der PKW-Verkehr wird auf zentrale Haupt-
verkehrsstraßen gebündelt, sodass weniger überflüssige Fahrten 
unternommen werden. Die Stadt wird grüner, sodass sich Lärm und 
Abgase reduzieren. Einrichtungen des täglichen Bedarfs in der Nähe 
zu haben und keine weiten Wege zurücklegen zu müssen, wird als 
Qualität angesehen.
Um die negativen Auswirkungen nicht notwendiger Pkw-Verkehre zu 
reduzieren, soll die aktive Mobilität, vor allem das Zu Fuß Gehen und 
Radfahren, auf kurzen Wegen im Veedel gefördert werden. Beson-
ders auf kurzen Wegen sind Verkehrsmittel des Umweltverbundes 
konkurrenzfähig zum MIV. Daher tragen kurze Wege zu alltäglichen

115
Zielen wie Schulen, Kitas, Supermärkten und anderen Orten des 
täglichen Bedarfs sowie zu Verkehrsknotenpunkten (beispielsweise 
ÖPNV-Haltestellen und Mobilstationen) wesentlich zur Reduktion 
des MIV bei. 
Sicheres und barriere- 
freies Fußwegenetz
Umverteilung  
Parkraum
Förderung sichere 
Fahrradinfrastruktur
Mehr alternative Antriebe 
im Lieferverkehr
Barrierefreiheit  
im ÖPNV
Stärkung  
Nutzungsmischung
FOKUS AUF
Die Förderung dieser kurzen Wege erfolgt durch die Stadtentwick-
lungsplanung, die eine vielfältige Nutzungsmischung im Veedel 
unterstützt und neue Quartiere dort entstehen lässt, wo bereits ein 
Schienenhaltepunkt existiert. Gezielte Einzelhandels- und Zentren-
planung unterstützt eine höhere Nutzungsdurchmischung in den 
Veedeln. Die Attraktivität des zu Fuß Gehens und des Radfahrens 
sowie die Nutzung von Rollstühlen, kleinen E-Fahrzeugen und spe-
ziell angepassten Fahrrädern für mobilitätseingeschränkte Personen 
werden durch diese Herangehensweise gefördert. Diese Ansätze 
schaffen Anreize für aktive Mobilität und tragen zu mehr Inklusion 
und Teilhabe aller Menschen bei. Die Verbesserung der Fuß- und 
Radwegenetze bedeutet eine sicherere, barrierefreie und komfortab-
lere Gestaltung der Infrastruktur, über die mobilitätseingeschränkte 
Personen auch die barrierefreien Haltestellen des ÖPNV erreichen 
können. Einladende und begrünte öffentliche Räume ermutigen 
Menschen dazu, dort aktiv unterwegs zu sein, zu verweilen und sich 
zu begegnen. Eine Umverteilung des Straßenraums zugunsten des 
Fuß- und Radverkehrs und des Verweilens sowie die Umwidmung 
und Entsiegelung von Parkplätzen ermöglichen es, öffentliche 
Räume attraktiver zu gestalten. Werden nicht notwendige Pkw-Fahr-
ten vermieden, kann zudem ausreichender Raum für diejenigen 
sichergestellt werden, die – beispielsweise aufgrund einer Mobili-
tätseinschränkung – zwingend auf einen Pkw angewiesen sind.

116
Anhang: Strategieszenarien
Neben der Attraktivierung der öffentlichen Räume für die aktive 
Mobilität und das Verweilen gilt es, Durchgangsverkehre des mo-
torisierten Verkehrs durch die Veedel zu unterbinden. In der Folge 
von weniger motorisiertem (Durchgangs-)Verkehr im Veedel und der 
Umverteilung von Parkraum können Flächen gezielt für attraktivere 
öffentliche Räume genutzt werden. So entsteht auch Raum für mehr 
Begrünung, die in der Hitze des Sommers Schatten spendet und die 
Umgebungstemperatur senkt. Im Status quo- und Chancen- und 
Mängelbericht wird das Anknüpfen an das heutige Parkraumma-
nagement und den Beschluss zum Masterplan Parken als Chance 
gesehen, um den Platzverbrauch des Parkraums zu reduzieren.51 
Der Beschluss zum Raumbuch Mobilstationen bedeutet, dass es in 
Zukunft durch ein flächendeckendes Netz von Mobilstationen mit 
Car-Sharing weniger Pkw in der Stadt geben wird, wodurch sich der 
Bedarf an Raum für den ruhenden Verkehr verringert.52 
Auch der Einsatz von alternativen, kleineren Fahrzeugen wie Lasten-
rädern oder kleinen E-Fahrzeugen (LEV) im Lieferverkehr verringert 
den Raumbedarf und sollte deshalb gefördert werden. Hinzu kommt 
die Möglichkeit, das Abstellen von Pkw aus dem öffentlichen Raum 
heraus in Quartiersgaragen oder Parkhäuser zu verlagern. In dem 
dadurch neu gewonnenen Platz im öffentlichen Raum können mehr 
Parkplätze für mobilitätseingeschränkte Personen und den not-
wendigen und gewünschten Liefer- und Wirtschaftsverkehr sowie 
für Pflegedienste und Handwerksbetriebe bereitgestellt werden. Die 
konsequente Kontrolle garantiert, dass keine Fahrzeuge mehr illegal 
auf Gehwegen geparkt werden und keine Behinderungen und Bar-
rieren für andere im öffentlichen Raum entstehen. Zusätzlich werden 
Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und E-Scooter geschaffen, um 
deren unerlaubtes Abstellen auf Gehwegen oder in Eingängen und 
auf Zufahrten zu verhindern. Das gesamte Parken wird konsequent 
kontrolliert und Verstöße werden konsequent geahndet. 
51 Chancen- und Mängelbericht, S. 52
52 Der Verkehrsausschuss hat am 13.06.2024 das Raumbuch Mobilstationen 
beschlossen.

117
Strategieszenario B: Fokus „Verlagern“
Einfluss der Stellschrauben:
Radverkehr
Fußverkehr
Inter- &
Multimodalität
Wirtschafts- und
Lieferverkehr
Raumplanung 
und -nutzung 
Fahrrad-
abstellplätze
Radverkehrsnetz
Radverkehrs-
infrastruktur
Angebotsvielfalt 
von Fahrrädern
Platz für 
Fußgänger*innen
Fußverkehrsnetz
Aufenthaltsqualität
Barrierefreiheit
Organisation und Mobilitätsmanagement
Information / Kommunikation / Kampagnen
ÖPNV
ÖPNV-Netz
Fahrplanangebot &
Haltestellendichte
Angebotsvielfalt 
Zugänglichkeit 
Einfachheit
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
Flächendeckende 
Sharing-Angebote
Auf- und Ausbau von 
Mobilstationen
Zugänglichkeit & 
Einfachheit
Verknüpfung der 
Verkehrsnetze
Motorisierter 
Individualverkehr
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
MIV-Infrastruktur
MIV
-
Netz
Parkraum
Alternative Antriebe 
und Fahrzeuge
Parkplätze für 
Lieferungen & 
Dienstleister
Wirtschafts- und 
Lieferverkehrsnetz
Warenumschlag, 
Abholstellen
Kompakte Bebauung
Klimaresiliente 
Stadtplanung
Vielfältige Nutzung 
von Gebäuden und 
Flächen
Erreichbarkeit   
alltäglicher Ziele
Automatisierung und Digitalisierung
Narrativ:
In der gesamten Stadt werden viele nachhaltige Mobilitätsoptionen 
zur Verfügung gestellt. Sowohl ÖPNV, Sharingangebote als auch 
ein sicheres Fuß- und Radwegenetz werden dafür flächendeckend 
ausgebaut. auch bislang weniger angebundene Gebiete in der äu-
ßeren Stadt werden in dieses Netz integriert, sodass Pendler*innen 
das Angebot nutzen können. Das hat zur Folge, dass Wege statt mit 
dem privaten PKW mit dem Umweltverbund erledigt werden kön-
nen – Abgase und Lärm sinken. Die Erreichbarkeit und das schnelle 
Vorankommen mit dem Umweltverbund werden als Qualität angese-
hen.

118
Anhang: Strategieszenarien
Nicht vermeidbare Wege sollen auf möglichst umweltfreundliche 
Art und Weise vollzogen und Pkw-Verkehr auf den Umweltverbund 
verlagert werden. Viele Pkw-Fahrten erfolgen bisher über längere 
Distanzen, da es für viele Menschen zu aufwendig und zeitintensiv 
ist, diese Distanzen mit aktiver Mobilität (zu Fuß oder mit dem Rad) 
zurückzulegen. 
Daher ist eine zentrale Herausforderung dieses Szenarios, die Quali-
tät des ÖPNV zu heben und den ÖPNV besser mit dem Fuß- und 
Radverkehr zu verknüpfen, sodass es attraktiver wird, die längeren 
Wege mit dem Umweltverbund zurückzulegen. Aber auch das (Elek-
tro-)Rad ist für längere Wege dann eine Alternative zur Autofahrt, 
wenn durch gut ausgebaute, unterbrechungsfreie RadPendlerRou-
ten mit möglichst wenigen bzw. geringen Wartenzeiten an Ampeln 
die Reisegeschwindigkeit und der Komfort für Radfahrende steigt. 
Der Pkw wird oft als schnell, flexibel und stressfrei beschrieben. 
Das zukünftige Verkehrssystem des Umweltverbunds erreicht eben-
solche Qualitäten und etabliert sich als erste Wahl für erreichbare 
Ziele, was zu einer Verlagerung auch von längeren Wegen auf den 
Umweltverbund führt. Dies geschieht einerseits durch eine flexi-
bel verfügbare Auswahl an Verkehrsmitteln wie ÖPNV, Fahrrad und 
Sharing-Fahrzeugen, die den Menschen jederzeit leicht zugänglich 
zur Verfügung stehen. Andererseits erreichen die Kölner*innen mit 
diesen Verkehrsmitteln schnell ihr Ziel. 
Ausbau eines sicheren 
Fußwegenetzes
Optimierung des  
MIV-Netzes
Ausbau schneller 
(Pendler-)Radrouten
Entwicklung multi- 
modaler Angebote
Schnelles vorankommen 
im großen ÖPNV-Netz
Am ÖPNV ausgerichtete 
Stadtentwicklung
FOKUS AUF

119
Diese Angebote sind in der gesamten Stadt vorhanden, kommen 
also sowohl den Einwohner*innen in den Innenstadtgebieten und 
Stadtteilzentren als auch den Bewohner*innen der weniger dicht be-
siedelten Stadtteile in der Äußeren Stadt zugute.
Das Fußverkehrsnetz wird ausgebaut, was bedeutet, dass die Geh-
wege barrierefrei sind, wo nötig verbreitert werden, die Querungen 
barrierefrei, sicher und komfortabel gestaltet sind und Umwege 
möglichst vermieden werden. Besondere Beachtung finden die We-
gegestaltung und Barrierefreiheit zu und von den ÖPNV-Haltestellen. 
Der ÖPNV wird attraktiver, weil das Netz sowohl dichter ist als auch 
schnelleres Vorankommen ermöglicht und daher mit dem Auto kon-
kurrieren kann. Neben der Netzerweiterung ist die Beschleunigung 
durch signaltechnische, bauliche, betriebliche oder verkehrsorga-
nisatorische Maßnahmen von Bussen wichtig. Dazu gehört zum 
Beispiel der Ausbau von Expressbuslinien oder die Einrichtung von 
Busspuren. 
Das Straßennetz für den MIV wird nach den Plänen zum MIV-Grund-
netz so optimiert, dass der MIV mit den festgelegten zulässigen 
Höchstgeschwindigkeiten gut auf dem Pkw-Grundnetz fließt und 
für alle Verkehrsteilnehmende verträglich und sicher ist. Die Gebiete 
zwischen den Straßen des Grundnetzes bieten sich dann für weitere 
verkehrsberuhigende Maßnahmen an. Zur besseren Verknüpfung 
verschiedener Verkehrsmittel werden vermehrt Sharing-Angebote 
an ÖPNV-Knoten für die „erste und letzte Meile“ bereitgestellt und 
multimodale Mobilstationen sowie Park +  Ride- und Bike  +  Ride-  
Anlagen ausgebaut.

120
Anhang: Strategieszenarien
Strategieszenario C: Fokus „Verbessern“
Einfluss der Stellschrauben:
Radverkehr
Fußverkehr
Inter- &
Multimodalität
Wirtschafts- und
Lieferverkehr
Raumplanung 
und -nutzung 
Fahrrad-
abstellplätze
Radverkehrsnetz
Radverkehrs-
infrastruktur
Angebotsvielfalt 
von Fahrrädern
Platz für 
Fußgänger*innen
Fußverkehrsnetz
Aufenthaltsqualität
Barrierefreiheit
Organisation und Mobilitätsmanagement
Information / Kommunikation / Kampagnen
ÖPNV
ÖPNV-Netz
Fahrplanangebot &
Haltestellendichte
Angebotsvielfalt 
Zugänglichkeit 
Einfachheit
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
Flächendeckende 
Sharing-Angebote
Auf- und Ausbau von 
Mobilstationen
Zugänglichkeit & 
Einfachheit
Verknüpfung der 
Verkehrsnetze
Motorisierter 
Individualverkehr
Alternative 
Antriebe und 
Fahrzeuge
MIV-Infrastruktur
MIV
-
Netz
Parkraum
Alternative Antriebe 
und Fahrzeuge
Parkplätze für 
Lieferungen & 
Dienstleister
Wirtschafts- und 
Lieferverkehrsnetz
Warenumschlag, 
Abholstellen
Kompakte Bebauung
Klimaresiliente 
Stadtplanung
Vielfältige Nutzung 
von Gebäuden und 
Flächen
Erreichbarkeit   
alltäglicher Ziele
Automatisierung und Digitalisierung
Narrativ:
Die Verkehrsnetze in der Stadt werden digital vernetzt. Die Infra-
struktur des MIV-Netzes wird für die Nutzung mit autonomen Autos, 
neuen Technologien wie selbstfahrenden Taxis und Lieferverkehr 
mit nachhaltigen Antrieben angepasst. Durch die vorwiegende 
Konzentration des MIV auf ein MIV-Netz wird mehr Platz für Fuß-
gänger*innen und Radfahrerende geschaffen und gibt es in den 
Wohngebieten weniger Lärm und sauberere Luft. Keiner muss auf 
sein präferiertes Verkehrsmittel verzichten, aber selbst eins zu be-
sitzen, ist nicht notwendig. Die große Auswahl an digital vernetzen 
Verkehrsmitteln wird als Qualität angesehen.
Die Verkehrsmittel und ihre Netze werden vom technologischen 
Fortschritt profitieren, der die Umweltverträglichkeit des Mobilitäts-
systems verbessert. Möglichkeiten zur Verbesserung der Fahrzeuge 
wie zum Beispiel die Elektrifizierung (Antriebswende) des ÖPNV 
und des MIV werden genutzt. Das gilt auch für die Potenziale

121
von Automatisierung und Digitalisierung, den Einsatz autonomer 
Fahrzeuge und die Verknüpfung der Verkehrsnetze und der Sharing-
Angebote.
 
Sicheres Fuß- und  
Radverkehrsnetz
Digital vernetztes, eigen-
ständiges MIV-Netz
Autonomer ÖPNV 
unterschiedlicher Größen
Vernetzte Sharing- 
Angebote
Förderung alternative 
 Antriebe
Optimierung im  
(autonomen) Lieferverkehr
FOKUS AUF
Der Einsatz autonomer Fahrzeuge wird das Stadtbild verändern. Der 
MIV-Anteil wird steigen, während die Anteile am Rad- und Fußver-
kehr sinken werden.53 Potenziale für positive Veränderungen liegen 
dabei im ÖPNV, und hier insbesondere, wenn Angebot und Nach-
frage flexibler aufeinander abgestimmt werden und Fahrzeuggrößen 
und Linienverläufe mit wenig Aufwand angepasst werden können. 
Das MIV-Grundnetz wird für autonomes Fahren optimiert. 
Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen, Infrastruktur (zum Bei-
spiel Ampeln) und der Umgebung sorgt für einen effizienteren 
Verkehrsfluss mit weniger Stopps, wodurch Lärm und Schadstof-
fe (insbesondere PM10) reduziert werden. Zu Fuß Gehende und 
Radfahrende profitieren bei Querungen von optimierten, fuß- und 
radverkehrsfreundlicheren Vorfahrtsregelungen und Ampelschal-
tungen. Für die verschiedenen Verkehrsmittel werden die jeweiligen 
Verkehrsnetze dort, wo dies möglich und sinnvoll ist, voneinander 
getrennt. Durch die Konzentration des MIV auf das MIV-Grundnetz 
entfallen abseits des Netzes Durchgangsverkehre und in den Wohn-
gebieten und Stadtteilzentren entsteht Raum für Fußgänger*innen, 
53 UBA (2023): Digitalisierung und Automatisierung im Verkehr

122
Anhang: Strategieszenarien
Radfahrende und Aufenthalt. Die Konflikte zwischen den Verkehrs-
teilnehmenden werden reduziert. 
Mittels kleineren On-Demand-Shuttles werden die Wohngebiete 
erschlossen und der Anschluss an ÖPNV-Knotenpunkte gesichert, 
von wo aus Busse auf Hauptnetzen die erweiterte Erreichbarkeit si-
cherstellen. Dank des autonomen Betriebs werden die Leistung des 
ÖPNV gesteigert, eine hohe Taktfrequenz angeboten und Angebots-
zeiten erweitert. Auch Sharing-Angebote sind vernetzt und, sofern 
sie motorisiert sind, mit alternativen Antrieben ausgestattet. Sie sind 
mittels App und ÖPNV-Chipkarte buchbar, bezahlbar und mit ande-
ren ÖPNV-Angeboten verknüpft. Dank dieses leicht zugänglichen 
multimodalen Angebots nimmt die Notwendigkeit ab, ein eigenes 
Fahrzeug zu besitzen. Der Lieferverkehr ist ebenfalls vernetzt. 
Ein ständiger Datenaustausch zwischen einzelnen Verkehrsmitteln 
ermöglicht optimale und effiziente Routenplanung. Durch den Er-
halt von Echtzeitinformationen wie zum Beispiel Verkehrsdaten kann 
der effizienteste Lieferweg berechnet werden. In der Konsequenz 
ist es in den Wohnvierteln nun deutlich ruhiger und die Luftqualität 
hat sich spürbar verbessert, da dort weniger motorisierte Fahrzeuge 
unterwegs sind und die verbliebenen Fahrzeuge emissionsfrei be-
trieben werden.